建設業法及び公共工事の入札及び契約の適正化の促進に関する法律の一部を改正する法律案につきましては、本委員会におかれまして熱心な御討議をいただき、ただいま全会一致をもって可決されましたことに深く感謝申し上げます。 今後、本法の施行に当たりましては、審議における委員各位の御意見や、ただいまの附帯決議において提起されました事項の趣旨を十分に尊重してまいる所存でございます。 ここに、委員長を始め理事の皆様方、また委員の皆様方の御指導、御協力に対し深く感謝の意を表します。 誠にありがとうございました。
まず、昨年の国土形成計画です。これは、東京一極集中の弊害、例えば地方の活力喪失、巨大災害リスクといった、こういう東京一極集中の弊害に鑑み、人口減少下における地域の持続性を高めるため、目指す国土の姿として、シームレスな拠点連結型国土を掲げております。 その上で鍵となるのは、先ほど井坂委員おっしゃった、場所や時間の制約を克服するデジタルの徹底活用です。 この国土形成計画では、こうした観点に基づきまして、デジタルを徹底的に活用しつつ、例えば、中枢中核都市などを核とした広域圏の自立的発展、日本海側、太平洋側の両面を活用するなどの広域圏内、広域圏間の、質の高い交通やデジタルのネットワークによる連結強化を図る全国的な回廊ネットワークの形
おはようございます。今日はどうかよろしくお願いいたします。 今の吉井委員の問題意識を整理しますと、バス会社、人件費に直接補助というやり方もあるのではないかということではないかと思います。もちろん、国としてもしっかりこのバス運転手の処遇改善に向けて支援をしてまいりたいと、それが運転手の確保につながる、このように思っておりますけれども、その支援の仕方に直接補助と、それから、ある意味では会社の制度という形で支援をするということがあろうかと思います。 現在、民間企業の給与に国が直接補助するというのはなかなか難しいところもございまして、会社の経営体力を強める、そこを国がしっかり支援するという形でやらせていただいております。その方法とし
先ほど来お話がありますように、大変路線バス厳しい状況でございます。こういう状況に対しまして、国土交通省としては、自治体や交通事業者などの地域の多様な関係者による連携、協働の取組を促進し、利便性、生産性、持続可能性の高い地域公共交通へのリデザインを進めているところでございます。 委員御指摘のように、広島市では、市とバス事業者が連携して、バス協調・共創プラットフォームひろしまを設置し、官民共同で路線再編計画の立案などを行う取組が進んでおります。こうした地域の関係者が連携して進める取組が地域交通を維持していく上で重要であると考えております。 国土交通省としては、制度、予算などのあらゆる政策ツールを活用しながら、こういう動きをしっか
貸切りバス、それから高速バスの運転手について、今、三上委員から御紹介があったような事例があるということは承知をしております。本当に深刻な問題だと思います。 国土交通省としては、乗り合いバスと同様に、観光需要や地域間の移動需要に対応するため、貸切りバスや高速バスの運転者確保についても重要と考えておりまして、運賃水準の見直しや二種免許の取得支援など、運転者確保に向けた取組を進めてまいりたいと思います。 今の答弁に、具体的な手段がありませんが、これ、しっかりこれから具体的な手段考えていきたいと思います。
先ほど答弁がありましたように、リデザイン作業、取りまとめを行って、議論を行ってまいりまして取りまとめました。その中でも、このしっかりと地域公共交通におけるバス事業者の経営改善、体力強化の促進が重要である、こういうふうにまとめ、その具体策も今後実行していきたいと思っております。 具体的には、将来の設備投資費用も見込んだ上で運賃改定率を算定するなど、より収入増につながる制度の見直しを行ったことに加えまして、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、それからキャッシュレスなどのデジタル化による業務効率化、省力化の取組への支援、それから採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援などを進めてきたところでござい
岸田総理からは、六月の規制改革会議に向けて論点を整理するようにということで、河野大臣と私に御下命がございました。で、河野大臣とこれまで話し合ってまいりました。 日本版、その中で、今、日本版ライドシェア、これは、今の法体系の中でできること、道路運送法二十八号、（発言する者あり）七十八条二号、三号でできることをやっております。日本版ライドシェア、それから公共ライドシェア、いわゆる自家用有償旅客制度でございますが、これを今、全国で今広げてきております。 先ほどバスの話が出ましたのは、この法制度の、今の日本版ライドシェアの中で、今はタクシー事業者がその事業主体になるということでやっておりますが、そのタクシー事業者に、例えばこの交通、
はい、ありません。
見込まれるようにしなくてはならない、そのためにリ・デザイン会議、地域公共交通リ・デザイン会議等で政府として議論してきております。
地域公共交通は非常に、公的な側面が非常に大きいと思います。赤字であったとしても、なくなっては困ります。それはもう地域の生活が成り立たなくなるからでございます。 そのために、しっかり、先ほど申し上げましたように、企業体に対して補助をするという形でこれまでやってまいりました。そのレベルが低過ぎるのではないかという観点はあるかもしれませんけれども、引き続き、この地域公共交通が守られる観点で、我々公共の方もしっかり支援をしていきたいと思っておりますし、そういう意味では、例えば、最近でいえば、社会資本整備総合交付金などが使えるようになったり、また使い勝手が良くなったりというようなことで、しっかりやっているつもりでございます。
そのような指摘があるのは存じ上げておりますし、そういう指摘があるのもことわりあることだと、理あることだと、このように思っております。 そういう意味では、我々は、しっかり支援をするよう、また予算が付くよう努力しているところでございます。
税は、国家と個人の直接契約です。権力が直接個人の懐に手突っ込んでお金を持っていく、これが税です。ですので、ある意味では、法律等で直接これを決める、議会が決めるということだと思います。 しかし、日本の公共交通は、これまで民間企業が担ってきたという歴史的経緯がございます。この歴史的経緯の中で、この民間企業を支援するということが本来の筋だと考えております。この資本主義経済の中において民間企業の給与を直接国が補助するということは、これは非常に、私もその専門ではないから分かりませんが、理屈を付けるのが非常にまた難しいのではないかと思います。
しっかり予算を確保、獲得して地域公共交通を守っていかなくてはならないと思います。 民間企業ですので、その民間企業だけで自立し、経営が成り立ち、運転者の待遇もいいというのがベストでございますが、そうならない、地域公共交通が脅かされる場合には、国がしっかり対応していかなければならないと、公共がしっかり対応していかなければならないと思います。
おっしゃるとおり、通学定期、障害者割引は、利用者全体でそれを負担しているということでございます。 今の小沼委員の御指摘は、であるならば、社会がしっかりとそれを支えるような形もあり得るのではないかという御質問かと思いますけれども、確かにそういう観点はございます。いわゆるこれは社会福祉、社会保障、また教育の問題とも関連しますので、そういうところともしっかり連携していかなくてはならない課題だと思います。今回のリ・デザイン会議でもそういう議論がございまして、報告書にもありましたけれども、そういう省庁と連携してこういう課題に取り組んでいきたいと思います。
ちょっと、後、具体的にちょっと答えさせますけれども、そういう手続の煩雑さというのは我々のところにも来ております。運賃改定等が容易に、容易にできるという言い方がいいかどうか分かりませんが、その手続の煩雑さについては改革していきたいと思います。改善していきたいと思います。
国土交通省では、地域インフラ群再生戦略マネジメント、非常に長い名前なので群マネと、このように呼んでおります。この群マネを全国で展開すべく、昨年八月に有識者検討会を立ち上げまして、昨年十二月には、先行的に課題解決に取り組む意欲の高い十一件、四十自治体をモデル地域として選定いたしました。各モデル地域で得られた知見も踏まえて検討会で議論いただき、全国の自治体が群マネを通じて、予防保全型のメンテナンスに取り組むための手引きなどを取りまとめることとしております。 笹子トンネルの事故以降、インフラの点検、診断、措置、記録のメンテナンスサイクルの構築のほか、新技術の導入や財政支援の強化などを進めてまいりましたが、委員御指摘の課題にも対応するた
私、小学校六年生のときに新幹線が通じました。本当に日本の未来、将来に大きな夢を抱かせる、少年にもですね、少年の時代もございまして、そういう大きなこと、今でもはっきり覚えております。 夢の超特急として誕生した新幹線は、高速かつ大量の輸送を実現し、地域相互の交流を促進することにより我が国の国土構造に変革をもたらし、産業や地域の発展、観光立国の推進に大きく寄与してきました。 また、新幹線は、開業から六十年間、鉄道事業者の過失による乗客の死亡事故が発生しておらず、安全性、信頼性においてすばらしい実績を残しているほか、環境性能に優れ、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を担っております。 こうい
青島委員の今日のその新幹線の全般を見た、俯瞰した御質問に対して心から感謝を申し上げます。 新幹線は、ネットワークとしてつながることにより、地域相互の交流を促進し、我が国の産業の発展や観光立国の推進など、地方創生に大きく貢献するとともに、災害時における代替輸送ルートの確保など、国土強靱化の観点からも重要な役割を果たしております。 こうした観点から、昭和三十九年に東海道新幹線が開業して以降、順次新幹線ネットワークが構築されてきており、本年三月十六日には北陸新幹線金沢―敦賀間が開業したところでございます。 そして、今後の課題でございますが、ここまでの質疑でもいろいろございましたけれども、このネットワークの整備に当たっては、大き
まずは、先ほど浜口委員もおっしゃいましたけれども、処遇の改善だと思います。長時間労働の改善や賃上げなどの処遇改善が非常に重要でございます。 そのため、改善基準告示の周知徹底のほか、運賃算定手法の見直しや、運賃改定の迅速化による早期の賃上げ等の促進に取り組んできたところでございます。このほか、運転者確保に向けましては、採用活動や二種免許取得に係る費用に対する支援、運行費補助について、賃上げに資する運賃改定を行った事業者への支援強化、キャッシュレスなどの業務効率化、省力化の取組支援、特定技能の対象分野へのバス運転者の追加などの取組を進めております。 しっかりこれらの支援を通じて、地域住民や観光客にとって必要な移動手段の確保に全力
専門実践教育訓練制度につきましては、厚生労働省所管の制度になりますが、中長期的なキャリア形成を促進するものとして、専門性、実践性が高く、原則として修了に一年以上の期間を要する教育訓練講座が指定されており、大型自動車一種、二種免許の取得はこれに該当しないと聞いております。 一方、バス、トラックのドライバーは、いずれも我が国の国民生活や経済活動を支えるエッセンシャルワーカーであり、ドライバーの確保は喫緊の課題でございます。 このため、国土交通省では、バスについては、賃上げの原資を確保するため、運賃改定を迅速に進めるとともに、バス運転者の二種免許取得に要する費用の負担や運転者の育成に係る研修など、事業者の取組を支援しております。ト
