今先生は東急の路線につきまして例を引かれましてのお尋ねでございましたけれども、例えば東急東横線において、ある種のある程度の規模の工事が行われる、それの原価、コストというものは、これまでも既に田園都市線なり池上線なり目蒲線なりの利用者によって平等に負担されてきておるところでございます。このことは何も東急に限りませんで、我が国の鉄道が始まって以来の運賃制度の中で、鉄道投資にかかわるコストにつきましては、これをその鉄道会社の全利用者に平等に御負担していただくとい ったような考え方でもって今日まで来ておるところでございまして、本制度で初めて新たにつくり出した考え方ということでは決してないわけでございます。
例えばある特定の路線、一つの会社が複数の路線を経営している場合に、その特定の一つの路線について輸送力増強等のための工事が行われた経費というものを、その路線の利用者だけに負担させるということでやってはどうかというようなお尋ねと思いますけれども、話がそこまで参りますと、これは複数の路線を経営している場合には、その路線ごとで投資の問題に限りませんで、利用者の多寡ということがその路線を利用する利用者一人当たりのコストの高い低いに直接につながってきている現実がどこにでもあるわけでございますが、現在の運賃制度におきましてはそのことも捨象いたしまして、一社一運賃制度という形の中での運賃制度の運用を図ってきておるところでございまして、例えば工事の都
通学定期を利用されている学生の方につきましては、確かに先生御指摘のようなことがあるわけでございます。一方では、こういった複々線化工事といったような工事は、朝夕のラッシュ時間帯の混雑の緩和を図るために必要になってくる、そういう種類の工事ではありますけれども、この制度に照らして考えれば、そういう先生御指摘のようなケースもございます。 既に当委員会でもその点につきましての御指摘を受けておるところでございまして、私ども本制度のもとにおきまして、通学定期にこの費用の前倒しの負担といったものをどういうふうに組み合わせて適用していくことが最も公平かということにつきまして、なお時間もございますので検討をしてみたいというふうに考えておるわけでござ
私どもは都市鉄道が社会に対して負っている第一の責務というのは、現在の通勤通学時のラッシュの状況を一日も早く解消いたしまして、将来に向けて多数市民の大事な有用な足としての鉄道の使命が全うできますように、その輸送力増強を図り、あるいはサービスの改善を図りといったようなための投資を積極的に行っていくことであろうというふうに認識をいたしております。そういった非常に社会的に公共性の高い使命を負った鉄道事業でありますので、私どもとしては、各私鉄企業の行っております鉄軌道部門の経営ということが他の兼業部門の収支に煩わされることなく、それとはかかわりを持たない形で独立して健全な採算制を維持できるような形をつくり出すことによって、初めて私鉄各企業は鉄
鉄道の投資に伴いますコストは、一つは減価償却費でございますし、一つはその投資に要した資金にかかわる金利の負担でございます。 前者の減価償却費につきましては、これは運賃査定の場合にその会社ごとに真実な事業資産というものを把握いたしまして、簿価をもとにいたしまして適切な減価償却費を計上するように努めておりますし、さらにこれに付加されるべき新たな投資にかかわる減価償却費につきましてもほぼ これに準じた手法によりまして適正な数値の把握に努めております。 一方、金利につきましては、レートベース方式という手法によりまして適正な事業報酬を確保するということを通じましてその金利部門を見ているというような格好で、仕組みの上では確かに先生おっ
これは、民営鉄道協会が公表しております各私鉄企業につきましての私鉄企業の鉄軌道部門の収支の数字に基づきまして、私ども衆議院でもあるいはまた当委員会でも申し上げましたような過去十年間における十四社の鉄軌道部門の累積の赤字が約千百億円であるというようなことを申し上げてきておるところでございます。
言葉の使い方が難しいわけでございますが、私が繰り返して申し上げておりますのは、私鉄という看板のもとで行われておる各事業トータルの話を申し上げておるのではございませんで、私鉄の行っておる鉄軌道事業部門の収支のことに触れて申し上げておるわけでございまして、東急なら東急という私鉄企業がその東急という看板のもとでいろいろな各事業をやっておられる、そのトータルとしての事業収支につきましては、なるほどずっと黒字であったということは先生御指摘のとおりであろうというふうに思っております。
ただいま先生お引きになりました身障者対策のためのガイドラインでございますが、私ども、これがつくられましたのがたしか五十八年三月でございますが、以後はこれに従いまして公共交通輸送の任に当たります各輸送事業者がそのガイドラインに従って交通弱者のためにいささかでもそういった公共輸送機関利用の際の利便性というものが向上できるような方向で指導をしてまいっておるところでございます。本件、荏原中延駅の改良工事に当たりましても、私ども、東急に対しましてこのガイドラインの意を体した身障者施設の整備についてできる限り意を用いるように指導をしてきているところでございます。
小田急に例をとりまして、ただいまお尋ねの諸点にわたりまして御説明を申し上げたいと思います。 小田急電鉄の資本金は六十一年三月末で二百八十七億円となっております。 それから、小田急の鉄道事業の年間運賃収入は、六十年度の実績で五百五十六億円でございます。これは小田急という企業の全事業収入の五五、六％の程度の数字のものでございます。 それから、全事業の借入金は二千五百六十六億円、これも昭和六十一年三月末の数字でございます。 それから、小田急が過去十年間に鉄道部門の設備投資のために支出してまいりました工事費の額は九百三十三億円でございます。 それから、小田急が現在計画いたしております複々線化工事でございますが、これは小田
まず、この制度によります積立金の積立限度額、累積限度額でございますが、これは所要工事費の四分の一を限度とするということにいたしております。 それから次に、毎年の運賃への上乗せによりまして積立金の原資を得るわけでございますが、その積み立ての率でございますが、これは、この法案の中におきましては、特定の会社の年間の旅客運送収入規模と、それから予定いたしております複々線化等の工事費の額との見合いでその率を決めることとしておりまして、例えば予定しております工事の規模が年間運送収入の一倍から二倍までのケースにつきましては積立率は三％、それからその比率が二から三までは四％、三から四までは五％、四以上は六％というふうな格好で積立率を定めることを
大変大事なことでございますが、先生御指摘のとおりでございます。 もう少し御説明いたしますと、その積立期間というのは原則十年間でございますが、その十年間という期間が経過いたします前に予定しておりました工事が完成いたしました場合には、その工事の完成までで打ち切られますし、またその積み立てが毎年行われまして、その四分の一という限度額に達した場合にも積み立てが打ち切られる、こういう格好に相なります。
この点は将来に発生すべき投資のコストを前倒しの形で沿線の利用者に御負担をいただくということでございますので、とにかくきっちりやらなければならないということでございます。だれにもわかるような格好できっちりやらなければならないというふうに思っております。 ところで、その小田急の例で初乗りは現実には九十円でございますが、仮に小田急の初乗りが百円であるという前提で申しますが、実は私ども、この制度によります現行運賃への前倒し分の上乗せのための運賃改定というのは、そのためだけに行うということは考えておりませんで、この制度が発足をいたしまして最初に迎える通常の運賃改定の時期に合わせまして、この制度にのったいろいろな仕組みを働かせていくことを考
大臣答弁の前に、私からちょっと御説明をさせていただきます。 これは最前も申し上げましたように、多くの利用者の方から前倒しの形で運賃を通じて積立金の原資を御負担いただく、そういう制度でございまして、実際の運用に当たりましては、運輸大臣の認定を受けました整備事業計画に記載されました確実に実施されることが考えられる複々線化工事、それにのみこの積立金を支出することを認めるものでございまして、したがいまして、その法律に定められました十年という積立期間が経過した後あるいはそれ以前に工専が完了した場合には、その工事完了の時点までで積み立てということは終わるわけでございます。きっちり終わります。しかも、その工事が完成するあるいは十年という期間が
本法が成立いたしました場合には、本法の施行を待ちまして関係の各私鉄事業者は、それぞれの会社の計画に従いまして、今後十年間に完成ができると思った、確実にそれが見込めると思った工事につきまして、それを整備事業計画というものに取りまとめまして運輸大臣に申請してまいります。運輸大臣は、そこに盛られた工事が確実に実施されるものであり、かつその工事が多くの利用者の利便向上に必要不可欠な緊急度の高いものであるという観点からこれを審査いたしまして、事業者から提出されました整備事業計画の認定を行います。十年間という期限の始まりは、その運輸大臣の行います整備事業計画の認定の日から始まるわけでございます。
ただいま先生御指摘のように、沿線の住民の方の反対によりまして大きな鉄道工事が大きく遅延してしまうということは間々あることでございまして、大変残念に思っておりますが、私どもこういった事態を招かないような適切な対応を今後に向けて心がけていかなければなりませんが、そのためには何よりも必要なことは、できるだけ前広に沿線の関係住民の方々のその工事の実施、施行に関します理解と納得を得て、そういうための努力を精いっぱいやった上でやって、工事の円滑な実施を図るということに尽きるんではないかというふうに思っておりまして、その方向で、せっかくのこういった制度にのる多くの人々が期待している工事でございますので、その円滑な実施ということに向けまして関係者を
大臣答弁の前に私からちょっと御説明をさせていただきますが、先生御指摘のとおり、この制度の仕組みの中で指定法人というものが果たします役割、機能というのは大変重要でございます。私ども公正な第三者として指定法人の業務が行われることに心がけておるわけでございますが、私どもこの指定法人につきましては、既存の民法上の公益法人の中からこれを選びたいと思っておるところでございまして、この制度の指定法人となるための新しい公益法人をつくるといったようなことは全然考えていないところでございます。この指定法人の行います業務というのは確かに大変重要ではございますけれども、例えば積み立てられます現金の扱いにつきましては、これは挙げて信用のある市中銀行に一括して
ＬＰガスの価格の推移でございますけれども、少し話は古くさかのぼりますが、大体四十年代の前半から四十七年にかけましては非常に安定した推移を見せておりました。それが四十八年のオイルショック、この前後の二年間で一挙に二倍を超す値上がりをいたしまして、このオイルショックを経過した後、昭和四十九年から五十三年ぐらいまでは今までの二倍以上のところで安定をしていた。それがまた再び五十三年から五十五年にかけまして、その二倍に上がったものがさらに七割近く上がるというような状況になりまして、昭和五十五年ごろの時点では、かつては二十円を割っていたようなＬＰＧリッター当たりの値段が七十五円程度に上がりました。その後五十五年から昨今までの間におきましては、若
マクロ的に見れば、企画庁がそのようにおっしゃっておられるならばそのとおりであろうと思います。全体の認識も、私も常識としてそういうことであろうかと思いますが、やはりそれは個々の事業、業種によりまして事情が大きく異なるわけでございまして、例えば私が所管しておりますタクシー事業に即して申し上げれば、最前の御答弁の中で申し上げたようなことでございまして、大変残念ではございますけれども、円高ないしは石油価格の下落というものを理由に直ちに運賃を引き下げるというような状況には決してないわけでございまして、その辺の事情につきましてはどうかよろしく御理解を賜りたいというふうに思うものでございます。
ただいま先生がお引きになりましたタクシー業務適正化臨時措置法第四十三条の条文の意味でございますが、これは流し営業が行われます大都市の地域におきまして、タクシー利用客の利便を確保するということをあわせまして、そういう利便の確保を図る中で、そのことがその付近一帯におきます他の車の交通の流れを阻害することのないようという二面の観点から、タクシー乗り場というものを適正に整備して利用者の利便の増進に資するようにと、こういう趣旨でもって書かれた規定だというふうに受けとめております。
現在、東京都内に約八百カ所のタクシー乗り場というものが設けられておるわけでございますが、その二部につきましてただいま先生から御指摘のございましたような大変遺憾な実態と申しますか、利用の実態と食い違ったようなタクシー乗り場の位置設定なり利用の状況があることは、私どもまことに遺憾に存じております。もともとこのタクシー乗り場は最前も申し上げましたように、一方で道路交通の状況を勘案する必要はございますけれども、基本的にはお客様が多く利用される場所を選びまして、そこに乗客の利便に資するようにタクシー乗り場を設けまして、そこにできるだけたくさんのタクシーが集まるような方向で指導すべきでありますことはもうもとよりでございますが、現実の場におきまし
