駅はもとより公共性の高いものでございまして、その駅を御利用になります多くの鉄道利用者の利便というものができるだけ改善され、確保され、向上されていくように配慮すべきことは先生御指摘のとおりでございまして、改札口周辺のコンコース等がそういった乗客の、利用客の流動状況に従って適切に整備されていくということはもとより基本的に重要なことだというふうに考えております。
深夜におきます大都市近郊の鉄道の駅と、それからその駅の近辺に位置いたします大規模な団地等の間にかなりの量の特殊な輸送需要といいますか、旅客の流動が発生している状況がございます。大変近年の大都市に特有の現象であろうと思いますけれども、私どもといたしましては、そういった旅客の流動の実態に対応いたしまして、まず一つには、これまでいろいろな機会をとらえましてバスの終発時刻の繰り下げということを強力に推し進めてきたところでございますが、なお終バスの延長という形では対応し切れないケースも間々ございますので、そういった場合には、第二弾の手だてといたしましては深夜バスというものを設定いたしまして、少し料金は割高になりますけれども、そういった多くのお
乗り合いタクシーの導入の状況でございますが、現在の時点で申し上げまして、九都府県におきまして二十八の国鉄あるいは私鉄の駅とそれからその駅の近傍にございます五十八の団地との間に、総計で五十九系統の乗り合いタクシーを走らせているという実態でございます。
私ども、現実の旅客の流動の実態に合わせましてしかるべき格好の輸送手段というものを整備していくことが、私どもに与えられた責務であるというふうに基本的に理解しておるところでございまして、今後に向けましても、さらに繰り返しまして大都市近郊の駅等におきます旅客流動の実態を調査いたしまして、これに適切に対応してまいりたいというふうに考えておるところでございます。
ただいま木本先生が御指摘になりました具体的な事案につきましては、大変申しわけないんでありますが、私、ただいま初めて耳にしたようなことでございまして、的確な御説明できないわけでございますが、一般論で申し上げますと、私どもこういったスキーリフトといったような特殊索道を許認可の対象として扱っておりますゆえんのものは、安全面をしっかり見たいということでございまして、したがって、一般のいわゆる鉄道とかいったものとは、もちろんその機能する、何と言いますか機能も大きく違っておりまして、そういった面からの一般鉄道について必要なようないろいろな料金面とか専業規制面での規制は不必要であると基本的に思っております。 そういうことでございますので、スキ
まず、現在の届け出制が非常に厳格な形で運用されておって、認可制と余り異ならないではないかという御指摘の点に関しましては、私ども今後に向けましてもう少し実態に合ったような、そういった届け出制の運用に心がけるべきであると思います。要するに私どもとしては、スキーリフトの料金が余り高い水準に決められて利用者に御迷惑をかけるようであってもいけないし、あるいは近辺に似たようなスキー場がある場合に、余りダンピングをやって不当競争を引き起こすようなものであってはならないという二点に絞ってこれは見ればいいんだというふうに基本的に理解しております。 それから一日利用券の話でございますが、これは私はスキーをたしなみませんので本当の実態をよく存じません
言いかけたことが何だったか私ちょっと今失念いたしまして申しわけございませんけれども、改札要員の点でございますが、確かにすべてが一日乗車券であれば改札要員は要らないわけでございますけれども、先生の御意見とここのところがちょっと食い違うわけでございますが、やはり数回しか御利用にならない方のための切符というのも用意しなければならぬというふうに思いますので、そこが議論の出発点であれば、やはり改札要員がございませんと全体としてのスキーリフトの運用ということがおかしくなってしまうわけでございまして、今の、先生と私どもの認識の違いのところがどう乗り越えられるかということであろうかというふうに思っております。
ただいまの木本先生のお尋ね、ちょっと私もし御趣旨を取り違えておりましたらお許しいただきたいんでありますが、一応現在はスキーリフトも免許制の対象になっております。これは班任国会に御提出申し上げております国鉄改革関連法案の一つであります鉄道事業法の中で、許可制に改めるということにしておるわけでございますが、なおそういった現在の免許制のもとで複数のリフトの本数をふやすことが認められないかどうか、これはすべて現在の免許制のもとでは一応需要対応ということを考えますので、そういった需要がしっかりあるかどうかなんということを、運用に当たっております地方局の方で言っておるんではないかと思いますが、今後これが許可制になりますれば、そういった需要面云々
大都市圏におきましては、先生御承知のように、都心の業務地と郊外の居住地の間に毎日大量の旅客流動が発生するという実態があるわけでございまして、そういった大都市特有の交通実態に適切に対応してまいりますためには、どうしても鉄道あるいはバスといったような大量公共交通機関というものを適正に整備して、そういった旅客流動の実態に対応していくことが何よりも肝要であろうというふうに考えているところでございまして、私ども二十一世紀に向けまして、さらに増大することが予想されます。そういった大都市圏における旅客流動への対応を図るために、今申しましたような都市高速鉄道を中心とする大量公共交通機関の整備をさらに積極的に進めてまいりたい、そういうふうに基本的に考
まず、東京圏につきましては、これも先生御承知のことでございますが、昨年の七月に運輸政策審議会から、二十一世紀の入口であります昭和七十五年を展望いたしましての都市鉄道の整備に関する長期計画というものの御答申をちょうだいしたところでございます。 この答申の内容でございますが、今後十五年間にさらに五百三十キロの鉄道新線の整備及び主要幹線の複々線化等を首都圏の中で進めるべきであるというふうにされているところでありまして、私どもこの答申を真剣に受けとめまして、現在その答申の実現化のためにいろいろと具体的な勉強あるいは実際の各地域との話し合い等に入ってきたところでございます。 それから大阪圏につきましては、昭和四十六年に答申のございまし
先ほど来私、大都市圏におけるあるべき交通体系の姿というのは都市高速鉄道を中心としたそういった大量公共交通機関中心の効率的な交通体系を整備することであるというふうに申したわけでございますが、現実は遺憾ながら、自家用乗用車あるいはトラック、そういった自動車交通の目覚ましい進展によりまして都市圏の道路交通は大変に渋滞、混雑を生じておりまして、環境問題に特に配意しなければならない、あるいは都市空間の制約の強い都市圏においてさまざまの交通問題にかかわる幾つかの問題が深刻になってきている現状があるわけでございまして、私ども、そういった自家用車を利用している多くの利用者の方々を何とか鉄道、バスといったような大量公共交通機関利用の方向にこれを誘導し
大手民鉄十四社の主要路線の最混雑区間におきます最混雑、一時間当たりの混雑率でございますが、昭和五十九年度の数 字では平均して一八五％でございました。 地域別には若干の差異がございまして、東京地区では平均で一九二％、関西地区では一七七％、中京地区では一七九％というふうになっておりますが、特に東京地区の中で目立っておりますのが東急新玉川線、あるいは小田急小田原線、東急東横線、西武池袋線等の路線ではいずれも今日でもなお二〇〇％を超すという混雑が続いておるわけでございまして、大変遺憾な状況であるというふうに考えております。
まず、首都圏の中で五社六路線というものが、本制度をお認めいただきました場合には、これが本制度にのって複々線化が図られるというふうに考えておりますけれども、それを申しますと東急東横線は二〇一％、東武伊勢崎線は一八三％、東武東上線は一八五％、西武池袋線は二〇一％、小田急小田原線は二〇四％、京王本線は一九二％といういずれも非常に高い混雑率になってございます。
ただいま申し上げましたような大手私鉄の主要幹線につきましては、現在そのほとんどが二〇〇％を超すといったような問題のある混雑状況を呈しておるわけでございますが、これを放置しておきますと、昭和七十五年、二十一世紀の入り口あたりの時点では平均的にこれがさらに混雑率が激化いたしまして、二三〇％程度の混雑状況、これは昭和三十五、六年当時の混雑の状況に逆戻りというような現象を生ずるわけでございます。私どもこういった各線につきましての複々線化を進めることによりまして、そういう現在二〇〇％、将来ほっておけば二三〇％といったような混雑の状況を、おおむね一五〇％から一六〇％あたりにまで大きく引き下げたいというふうに考えておるものでございます。
大阪圏につきましては、大体現在五社の幹線の平均で一七七％という混雑率でございますが、これは適切な対応が図られない場合には、昭和七十五年時点では恐らく一九五％を超えるような状況にまでなっていくのではないかというふうに推定をいたしております。 なお、中京圏につきましては、もうひとつデータ不足で、私ども勉強が足りておりませんけれども、現在の混雑率が横ばいぐらいで続いていくんではないだろうかというような一つの見方も持っておるところでございます。
本法の適用対象地域につきましては、本法の第二条に書いてございますように、大都市圏であって政令で定めるものというようなことになっておるわけでございまして、当面私どもまず指定しなければならないと、本法の対象地域に指定をして積極的なかつ緊急の複々線化等の実施を推進しなければならないというふうに考えておる地域はまず東京圏でございまして、それに次いで大阪圏であるというふうに考えております。で、名古屋圏、中京圏につきましては、そういった東京圏あるいは大阪圏に準ずるような状況があるわけでございますけれども、なお将来に向けての鉄道旅客需要の伸びの想定でございますとか、あるいはそういったものを踏まえましての地元の大手私鉄事業者の輸送力増強に対する対応
ただいま安恒先生御指摘ございましたように、確かにこの政令に指定をすることによりましてその地域の輸送を担っております鉄道事業者に輸送力増強に向けての責任感といいますか、社会的な責任を強く認識させるという大きな効果があることはもう本当に御指摘のとおりだというふうに思っております。私の説明はいささかそういった点への配慮が欠けておったかもしれませんが、いずれにいたしましてもただいまの先生の御指摘も踏まえまして、今後に向けてなお早急に政令指定の考え方等煮詰めまして、現状、現実に適切に見合ったものにしてまいりたいというふうに考えております。
大阪市の経営いたします地下鉄が軌道法の対象になっておりますことは先生御指摘のとおりでございますが、これはその発足当初の特異な経緯によるものであるというふうに承知をいたしております。そのことが今日そのとおりでいいかどうかにつきましても今後に向けて勉強しなければいかぬ問題であろうというふうに思っております。 ところで先生御指摘のような複々線化の要請が現実に大阪の地下鉄について出てきたというような場合にどうするのかというお尋ねでございますが、私どもそういった事態を迎えるようなときになりました場合には、一つには軌道法につきましてもこの法律の対象にするとか、あるいはそれよりも先に大阪の地下鉄につきまして適用法の体系を変えまして地方鉄道法の
都合の悪いことというのは別段ないわけでありますけれども、かつまた大阪市がどうしても軌道でありたいということを言っているわけではございませんけれども、先ほどちょっと申し上げましたように、大阪市の地下鉄が発足いたしました当初の経緯がございまして、現在もなお引き続いて軌道法の適用対象になっておるわけでございます。これを一挙に軌道法の対象から外しまして、地方鉄道法の対象鉄道ということにいたします場合には、いろいろと技術面で地方鉄道法と軌道法のいろいろな諸基準も違うというようなこともございまして、具体的な問題が出てくるようにも聞いておるところでございまして、私どもこの問題につきましては等閑視することなく、スムーズに地方鉄道法体系に持ってくるこ
私どもが本法案をもって御提案申し上げておりますこの準備金制度も、ほうっておいては複々線化ということの事業化が極めておくれる、極めて困難であるといった事態を踏まえての対応でございますけれども、一方新線建設につきましても同様の事情があるわけでございまして、大都市圏におきます新線の建設には、複々線化同様の多額の経費も、工事費もかかりますし、かつ今後整備する新線につきましては、その路線が熟成いたしまして十分な需要が張りつくまでには相当の長年月もかかるといったようなことがございまして、新線建設の長期にわたる採算を良好な状態に維持していくということも大変難しい状況があるわけでございまして、そういったことで、新線建設につきましても事業化が困難な状
