服部経治

ただいま先生御指摘のございました、例えば開発利益の還元の問題でございますが、これもまた先生よく御承知のとおりでございますが、これは言われ始めてから非常にもう長い年月がたっております。総論は賛成でありましても、各論になりますといろいろな問題がありまして、なかなか煮詰まった結論が得られていないという状況が長く続いておるわけでございます。私どもこういった問題を一般論として議論していくことも確かに一つの方法ではございますが、それは過去の経験で必ずしも豊かな実りにつながらない方法でもあろうというふうに考えまして、実は大変早期建設が強く要望されております常磐新線の建設の具体化を図るという私ども大作業、大きな使命を現に負っておるわけでございますが

言葉が大変足りませんでしたけれども、ただいま先生が具体的に御指摘になりましたような具体論を、私どもその勉強会の場にぶっつけておるところでございまして、全体として地域ぐるみ常磐新線の建設促進を大変強く熱望しておられる状況の中で、ぜひとも実りある結論に到達したいというふうに考えておりますし、また私どものスタンスもそれがなくては常磐新線の早期実現といっても、それは絵にかいたもちになるというような強い物の言い方をして、共同の勉強を続けておるわけでございます。

私ども大蔵省、自治省とまず話し合ってという方法でなくて、現実の常磐新線の建設主体の決定及び資金調達の方法等の具体的な詰めを行う中で、各自治体とひざ突き合わせてそれを御相談申し上げていると、そういった実態の中から具体的な方策を生み出してまいりたい。そうなればきっと大蔵省も、また自治省もそういう物の考え方に御同調いただけるものだというふうなアプローチの方法を今とろうとしておるわけでございます。

大手民鉄運賃の査定に当たりましては、基本的には能率的な経営というものを前提といたしまして、適正な原価及び適正な利潤に見合った水準となるように行っているところでございます。 　査定の具体的な方法でございますけれども、まず目標年度、これを運賃平年度というふうに私ども申しておりますが、目標年度におきますまず鉄道事業部門の総支出額を確定いたします。それで、次にそれと見合う収入でございますが、これにつきましては現行、現在の運賃ベースによります鉄道事業部門の収入額を確定いたします。そうしますと、当然にいろいろな諸経費の値上がり等を反映いたしまして、そこにギャップが生ずるわ けでありますが、この目標年次におけるギャップのある支出と収入の間を埋

ただいま私が御説明いたしましたような査定の方法によりまして運賃をきっちり決めていきますならば、先生御指摘のとおり、私鉄の収支は二年ローテーションの場合には二年、三年ローテーションの場合には三年、その運賃改定によりまして収支のバランスが図られるべきでございます。 　ところが、私どもの査定が時に厳し過ぎたというようなことが、例えば原価面あるいは収入の想定面であったということがまず主な原因でありまして、そういった原因によりましてあってはならない累積欠損額が膨大な額に上っているという今実態に結びついてきておるわけでございますが、今後とも運賃査定につきましては適正を期してまいりたいというふうに考えております。

先生御指摘のとおりでございまして、私どもの運賃査定時におきます物の考え方及び査定の手法にかかわりませず、大変残念ながら、結果におきましては鉄道事業部門の赤字の収支じりにつきまして兼業部門から補てんを受けているという実態が長く続いているわけでございます。

まず、この制度によります運賃の上乗せでございますけれども、これにつきましては、この法律そのものの考え方に従いますと、理論的には複々線化を行うこととなった事業者がそのために必要な積立金を収入から得るために、そのためだけの運賃改定をすることもできる建前にはなっておりますけれども、私ども現実の本法の運用に当たりましては、各事業者が複複線化の工事の計画につきまして運輸大臣の認定を受けましたその時点以降最初に迎える運賃改定の時期に合わせましてこの上乗せのための運賃改定も行うように心がけてまいりたいというふうに 考えております。 　それからお尋ねの二点目でございますが、これにつきましてはちょっとおわびを申し上げなきゃいけないんでありますが、

御承知のように、鉄道事業の収入額は運賃掛ける利用人員でございます。先ほど申しました例で申し上げますと、例えば初乗り区間で百十三円に設定すべきものを百十円にしたというときには一人当たり三円の収入不足が生ずるわけでございますが、その三円というのは、先生のお手元に例えば京成電鉄があろうかと思いますが、京成電鉄の一キロから三キロまでの利用人員というのがそこで把握されます。この人数掛ける三円が不足になるわけでございますが、そのトータルの額が何百万円というふうに出た場合にその何百万円をより長距離の区間で埋めます。その埋めるときの単位が十円になるようにその母数といいますか、利用人員の頭数に合うような地帯を選びまして、要するに、ちょっと説明が下手で

まず工事路線以外の路線の利用者なり、工事区間を利用しない利用者、そういった方々にも負担を求めることの当否についてのお尋ねにつきましてお答えいたしますが、これは先生この道の専門家でいらっしゃいますので御承知のとおりでございますけれども、現行の運賃制度におきましては鉄道事業者の行います各種の輸送力増強なりサービス改善なりのための工事に要した費用というものにつきましては、その鉄道のすべての利用者を一つの利用共同体としてとらえまして、全利用者の方に平等に御負担を願うという考え方を伝統的にとってきているところでございます。このことは投資のコストの負担の問題に限りませんで、例えば利用者の多い少ないといったような状況から生じてまいります運送コスト

まず特別運賃制度の問題でございますが、先生御指摘の各線につきましては必然的に特別運賃制度をとらざるを得ない実態があるだろうというふうに思っております。 　二番目の上乗せのための運賃改定の時期とそれから通常の運賃改定の時期のずれの問題でございますが、私どもできるだけ事業者をよく指導いたしまして、通常の運賃改定の時期に合わせましてこういった制度によります輸送力増強計画を立てるようにさしていきたい、その間のそこができるだけ少なくなるように努力をしてまいりたいというふうに思っております。 　それから三番目の学生の方のこの制度によります上乗せ運賃の負担の問題でございますが、私どもこの国会で御審議をいただきますまでの間は、一切学生につきまし

大変貴重な、ごもっともな御指摘でございまして、私ども、幸いにして本法案の成立が認められましたその段階からは、先生ただいま御指摘のような物の考え方にのっとりまして、私ども自身もＰＲに努める考えでございますし、また、関係の業界の方でも実態に即したＰＲというものを力強くやってもらいたいというふうに考えておりまして、その点につきましてはできるだけの努力を積み重ねてまいりたいというふうに思っております。

本制度におきます計画された工事の工事費の額を幾らと査定するかということは、この仕組みの中で大変重要な問題でございます。例えば、その工事費が一定の基準に達しませんと、この制度に乗り得ないということがございますし、次に、この制度によります積立金の積立率も、その工事費の額と事業者の年間収入の額との対比によって決まってくるわけでございますし、また、積み立ての限度額も所要工事費の四分の一までということで決められるわけでございますので、この工事費の額を幾らと査定するかということは非常に重要でございます。 　ところで、私どもは、こういった将来の工事費の査定ということには、実は運輸省の中でもこの鉄道関係では今までなれていない分野でございますけれど

この制度は、先ほど来申し上げておりますように、ほっておったのでは、何もしないでいたんではなかなか困難な状況の中で現実の事業化が図られない、そういった大 規模な工事の促進を図るということを本旨としている制度でございますので、額の基準をどこに置くかは別として、一定の大規模性というものを基準に物を考えざるを得ない事情がございます。 　さあそこで、なぜ百億というようなことを言っておるのかというお尋ねでございますが、私ども今日までの過程におきまして、関係の各私鉄事業者から詳細に将来に向けての輸送力増強工事の計画なり構想なりというものをお聞きしてまいってきております。そのヒアリングの過程を通じまして、一つの一体性を持った工事のまとまりとして

私どもの願いは、この制度が十分に現実の場で活用されまして、それが多くの人が要望しております輸送力増強、輸送改善に結びつくことが私どもの願いでございますので、決してこれが実効性のないような制度にならないように十分配慮してまいりたいという考えでございます。

御承知のように、この償却準備金制度は、これまで都市交通対策の一環として制定されたものでございまして、以降大都市圏におきます民鉄の輸送力増強に一定の効果を上げてきたものだというふうに認識しております。しかしながら、これも先生御承知のことでございますが、この準備金制度は昭和五十一年度以降の租税特別措置法の整理、縮減等に伴いまして、漸次積立率の引き下げ、あるいは取り崩し期間の短縮等が図られてまいりまして、その内容が縮減してまいりました。そのために、だんだんそれを利用することの実効性も薄れてまいりまして、最近では、ただいま先生御指摘になりましたような格好で、これを利用する鉄道事業者も減少の傾向をたどってきたところでございます。加えまして、こ

この経過措置でございますが、まず帝都高速度交通営団につきましては、現在工事中の、工事に取りかかっております七号線の大半の区間につきましてこの償却準備金制度が六十年四月以降からも適用されるような措置をとったわけでございます。それから近鉄の京都線それから奈良線、橿原線等にかかわります三区間につきましても同様の経過措置をとりまして、当面、従来のこの制度がなくなったことによります不利益を大きく緩和することができたというふうに思っておるところでございます。

この制度の創設につきましては、大蔵当局の大変深い理解の中でこれができ上がったものでございまして、私ども、租税特別措置法の二年の期限の延伸につきましては、私ども自身もう最大限の努力をするつもりでございますが、大蔵省当局におかれても十分深い理解をお示しいただけるものというふうに考えておるものでございます。

お答え申し上げます。 　五十七年度の会計検査に際しましての札幌市に関します検査院の御指摘に係る事案といいますのは、先生先ほど御指摘になったとおりでございます。本来バスターミナル用地として使用する計画があった土地を含めまして、これを地下鉄事業の用に供するものとして補助金の交付申請を行ったケースでございまして、これはまことにあってはならない不当なケースであったというふうに認識しております。したがいまして、会計検査院の御指摘を踏まえまして、私ども、こういった事態が今後二度と起こらないように関係の地下鉄事業者を含めまして広く強い指導を行ってきたところでございます。 　ところで、先生最前から御指摘の、今回の五十九年度会計検査に係る東京都ほ

今回の会計検査院の御指摘の趣旨は、貴重な補助金の一層の効率化を図るために今までの運輸省のやり方というものを改善したらよかろうということでございますので、その御指摘を踏まえまして、まず、六十年度の補助金の交付に当たりましては、その趣旨を踏まえまして、売却されてはいないけれども現に地下鉄事業の保有、所管になっている用地につきましては、これを時価評価いたしまして、その価額を全体の地下鉄の工事費から控除するというやり方で各関係の地下鉄事業者に対します補助金の決定交付額を減額査定したところでございまして、その方向での取り扱いを新たに定めているところでございます。

御指摘のように、全国軽自動車協会連合会が保有し保管しております軽自動車にかかわる検査データが外部に漏えいしたと思われる事態が生じましたことは、まことに遺憾というふうに申し上げるほかないわけでございます。漏えいのルート等の詳細につきましては、現在鋭意事情を調査中でございますけれども、同時にこれと並行しまして、この連合会のデータの管理体制につきまして緊急に再点検をしまして、今後再びこのような不祥事が起こらないための適切な措置を講じてまいりたい考えでございます。