服部経治

先生御指摘のとおりでございまして、この制度の根幹をなしている利用者負担と申しますか、受益者負担の物の考え方も、従来広く言われております受益者負担なり利用者負担なりの考え方と基本的に違背するものではないというふうに私どもは考えておるものでざいます。

基本的にはただいま先生御指摘のとおりでございまして、確かにこういった複々線化等の大規模な鉄道工事というのは、その完成までに大変長い期間がかかるものでございますために、この制度によりまして、工事により施設が稼働する前に運賃の上乗せ負担をしたその人が、その施設の供用後、その施設の稼働による大きな便益を享受する、そしてまた、前に前倒しの形で負担したものについては運賃を通じて還元を受ける、そういった利益も享受するというのが本来のあるべき姿でありますが、それが間々できないことがあり得ることは否定し得ないところでございます。 　しかし、私どもは、この制度は極めて多くの鉄道利用者の利便を大幅に増進するために、そういった複々線化等のなかなか事業化

具体的な各地域につきまして、社会的な人口の変動率を調べているというわけでは決してございませんけれども、国の行います国勢調査等の数字を見ますと、大都市圏における人口の移動率というのは、年間一％ないし多い場合で一・五％であるというふうな数字が出ていることを承知いたしております。

先生御指摘の御趣旨は理解するものでございますけれども、私ども、先ほど御答弁申し上げましたように、国勢調査等の数字によりまして、大都市圏における人口の圏外移動率が一ないし一・五％程度であるというふうに聞かされておるところでございます。 　それから、先生のように、小田急沿線の人口の増減、変動が多い地域という見方も確かに一面あろうかと思いますが、私どもはまた一面におきまして、こうした小田急沿線等の私鉄沿線におきましては住宅地の開発が進んでおりまして、沿線への定着する人口の増加も大変多いというふうな事実認識に立っておるものでございまして、こういった私鉄沿線の居住者が将来さらにその私鉄を利用する可能性、機会というのは非常に高い、そういう見方

各私鉄の沿線区域についてのそういった調査というものは、遺憾ながら行っておりません。

先生はこういった面につきましての大変なオーソリティーでございまして、よく事情は御承知であると思いますけれども、現行の運賃制度におきましては、鉄道投資に係るコストについては、その鉄道の利用者全体を一つの利用共同体としてとらえまして、全利用者にそういった投資のコストを平等に御負担いただくという考え方を伝統的にとってきておるところでございます。このことは何も投資のコストに限定された考え方ではなくて、例えば利用者の多寡によって生ずる線別の運賃コストのアンバランスについても、これを捨象いたしまして、一社一運賃という制度が長くかつ全国にわたってとられてきておるところであるわけでございます。 　投資コストについてのこうした考え方をとってきておる

まことにごもっともな御指摘でございますけれども、私ども、このような制度が適用された場合の運賃の改定につきましては、二つのことを考えておりまして、一つは、本来この制度がなかりせばの通常の運賃改定率はかくかくしかじかであり、それにこの制度による運賃改定分がこれくらい上乗せされておりますということを、事前にマスコミ等を通じまして十分ＰＲする、またＰＲさせる考えでございますし、同時に、運賃の公示に際しまして、そのことを明記し、利用者の方々の広い御理解を得るように努める考えでございます。

先ほど来申し述べましたような考え方でございまして、私どもとしては、それにも十分対応してまいれると考えております。

例えば東急の玉川線につきまして、先年大規模な改良工事を行いまして、これを地下化したわけでございます。これの投資コストのはね返りが非常に大きいわけでございますが、この東急玉川線の地下化工事につきましての経費につきましては、その約二分の一を全線の利用者に御負担をいただき、残りの二分の一につきましては、当該地下化された区間を通過して御利用になるお客さんに対しまして二十円ないしは三十円の付加運賃をいただいておる、これを特別運賃というふうに先ほど私申し上げました。そういう制度でございます。 　それで、先ほど申しましたように、私どもこういった特別運賃の考え方は今後にもそのまま踏襲してまいりたい、本制度のもとでも踏襲してまいりたいというふうに考

そういうケースがむしろ多いことになろうかとは思っております。

ただいまおっしゃられましたとおりでございます。

小田急小田原線の複々線化計画でございますが、これは東北沢と新百合ヶ丘の間十七・三キロメートルにつきましての計画でございまして、これに要する総工事費はざっと三千七百億円でございます。

ちょっと先生の御質問の意味をつかみかねておるかもしれませんが、例えば収入規模五百億円の会社があったといたしまして、その会社が七百億円の複々線化の工事をするという場合に、この制度を適用いたしましたといたしますと、その場合に生ずる金利の軽減効果は百二十億円でございます。

四分の一という限度額がありますことに加えまして、この制度では、計画しております工事費の額とその会社の収入規模の見合いにおきまして所要の積立金の積立率というものを定めることにしておりまして、今私が申しました五百億円の収入規模の会社が七百億円の工事を行うというケースにおきましては、積立金の積立率は三％でございますから、十年間で五百億円の三％ずつを毎年度積み立てますから、一年間十五億、十年間で百五十億円ということに計算はなるわけでございますが、一方で四分の一の限度額がございますので、百七十五億円というところで抑えられる。その百七十五億円に相当する部分が借入金から無利子の自己資金にかわりますために、建設期間中の十年間及びその積立金を取り崩し

総工事費三千七百億円と申し上げましたが、そのうち高架化にかかわります都市側の負担額がざっと八百億円であるというふうに承知しております。

ただいま先生御指摘のとおりのことになります。

私ども目的とするところは、そういった都市鉄道の輸送力増強工事の推進でございまして、そういった意味で従来のＰ線方式と本制度はこれを併用して用いるつもりでございます。

ざっと所要工事費の四分の一弱、四分の一まで達しませんが、四分の一弱くらいの数字になるものと思います。 　申しわけございませんが、確かな計算を、今ちょっと暗算でございますので違っておるかもしれませんが、多分総工事費の四分の一弱くらいのものに相当する金利削減効果があるという感じでございます。

運政審答申の中の、ただいま先生が引用されました表現につきましての私どもの理解は、新線の建設整備が行われますと、それが郊外部であればあるほど沿線に大きな開発利益を生むわけでございまして、この開発利益をどういう方法でもって吸収するかという方策の一つが今の表現でございますが、例えば固定資産税とか都市計画税等の超過課税を行いまして、その超過課税分を自治体に設けます、例えば鉄道基金といったようなものにプールして、その鉄道の建設なりあるいは開業後の運営費の助成なりに充当しようというような考え方が示唆されたものというふうに受けとめております。

ただいまの運政審答申で示唆されましたような開発利益の還元の手法につきましては、私どもこれを一般論として議論するというアプローチの方法もあろうかとは思いますが、それは長年やられてきて実りなかった方法でございますので、ただいま先生御指摘のように、現在、常磐新線の建設の早期の具体化を図るために連絡検討会の場を設けまして、関係の自治体といろいろお話を詰めてまいってきておりますが、現在の段階では、関係の各自治体はこの常磐新線の早期実現のために全面的に協力を惜しまないというお考えをはっきり打ち出されておりまして、そういった雰囲気、状況の中でこの問題についての具体的な詰めが今まさに行われようとしている、そのアイ・エヌ・ジーの段階でございます。