服部経治

私どもは関係の四都県の相応のレベルの事務当局の方と具体的な意見交換、議論の詰めをやっている段階でございます。

何もＭＭ２１線関係の方を後回しにするという考えは毛頭ございません。これにつきましても、現在横浜市との間で連絡協議の場を設けまして勉強を開始したところでございます。

ただいま先生御指摘のニュータウン開発者負担制度と申しますのは、ニュータウンの造成に伴いまして、そのニュータウンへ向けての鉄道のアプローチを整備する場合に、ニュータウンにとっての最寄りの駅、ニュータウン内の駅と最も近い駅、そういった区間の所要の鉄道用地につきまして、素地価格との差を御負担いただくとか、その区間についての施工基面以下の部分にかかわる工事費の二分の一をニュータウン造成者側に御負担いただくといったような物の考え方でございまして、ＭＭ２１線の場合に、これをそのまま適用できることになるかどうか、今後横浜市当局の方とも折々御相談を重ねてまいりたいと考えております。

変わっておりません。

大阪圏におきます高速鉄道の整備の計画につきましては、昭和四十六年十二月に当時の都市交通審議会の答申第十二号というのがございまして、現在まで基本的にはこの十三号答申に従って大阪圏の鉄道整備が進められてきているところでございます。 　ところで、お尋ねの北大和線及び大和中央線についてでございますが、これは今申し上げました十二号答申よりずっとおくれまして、最近に至りまして、その整備構想が地元である奈良県において検討されているものであると承知しておりますけれども、その具体的詳細につきましては、現在のところ私どもも承知していない状態でございます。 　この二つの線につきましては、そうした奈良県で御検討になっております整備構想が現実の状況をよく

ただいまお尋ねの諸点でございますが、近鉄の昭和五十九年度の決算によりますと、その鉄道事業にかかわります収入額は一千三百七十八億円となっております。それから関係会社への出資などの投融資額でありますが、六百二十八億円となっております。資産のうち販売土地建物は八百六十九億円となっております。最後に五十九年度におきます近鉄の連結決算における内部留保の額についてでございますが、お尋ねの内部留保というものを賞与引当金、退職給与引当金、資本準備金及び利益準備金の四つというふうにとらえて算定いたしますと、七百七十三億円になります。

ただいまの先生の御指摘は、基本的にまことにごもっともでございまして、私どもは、私鉄の各社がその置かれましたそれぞれの状況の中できめ細かくかつ積極的に輸送力増強のためあるいはサービス改善のための投資を行っていくことは社会的な要請にも沿うものでありますし、極めて望ましいことだと理解するものでございます。 　ところで、近鉄の最近におきます輸送力増強工事の額が問題にされておるわけでございますが、確かに輸送力増強工事という項目に限って見ますと、近鉄のここ両三年におきます投資額は収入の五％程度でございまして、大手私鉄の平均の一二％というものに比べますと低い数値になっております。ただ、この輸送力増強工事に運転保安工事でありますとかサービス改善工

御指摘のような状況がございまして、仮に京阪奈新線構想が実現するといったような段階では、そうした地域における大規模住宅開発事業等はかなり大きな鉄道新線の整備による開発利益を受けるわけでございますから、私どもといたしましては、そういった事業についての開発利益をいろいろな方法でもって吸収しまして、鉄道の建設なり運営なりの資金にこれを用いたい、そうあるべきであるという願いを強く持っておるところでございます。

さきに御指摘のございました、Ｐ線方式の適用を受けている私鉄が政治献金をすることはおかしいではないかという点につきましては、これはＰ線方式というものが私鉄に大きく裨益していることは事実でありますが、このＰ線方式に伴います利子補給の対象は、私鉄各企業ではございませんで鉄道建設公団でございまして、そのあたりの判断につきましては、自治省が適切に御判断なさっているというふうに考えます。 　それから後者の、利用者との関係云々の御指摘でございますけれども、私どもは、私鉄の政治献金につきましては、これを運賃の原価から厳正に除外いたして運賃の水準を設定いたしておるところでございますので、その面で御迷惑をかけることになっているとは思っており、ません。

ただいま先生御指摘のように、国内の各圏域を結び、国土の一体化を図り、そして人的交流の可能性を全国土に拡大するといったようなための国土基盤整備を図るといった観点から、将来において高遠幹線鉄道による全国にわたるネットワークというようなものが完成されたというような場合におきましては、そういった幹線交通体系のより一層の活性化を図りますためにも、あるいはそれぞれの地域のさらに今後に向けての活性化、効率化を図っていきますためにも、改めて効率的な地域交通体系のあり方についての見直しというものが行われてしかるべきであろうというふうに基本的に考えております。

私どもは今先生御指摘のような趣旨を踏まえまして、既に全国の各府県にわたりまして、それぞれの府県ごとの地域交通計画というものの策定を図ってきておるところでございまして、ざっと全国の六割の地域をカバーする程度の地域交通計画というものを策定してまいってきております。もちろん策定しっ放しということではなくて、それの現実への適用、実現ということにつきましても、それぞれの地域におきまして、そういった地域交通計画を指針といたしまして、その問題に取り組んできているところでございますし、また中央にございます運輸政策審議会の場におきましても、御承知のようなことで、昨年の七月には首都圏における長期にわたる都市鉄道の整備のための長期構想というものも取りまと

東京圏につきましては、昨年の七月に運政審の答申が出まして、その中で昭和七十五年、二十一世紀の入り口に向けましての都市高速鉄道の長期的な整備構想というものが明瞭に示されているところでございまして、私どもそれを真剣に受けとめて、その実現のためにあらゆる努力を積み重ねていく考えでございます。 　それから、大阪圏につきましては、いずれ近い時期に改めて大阪圏におきます同様の鉄道に関する長期整備構想を検討していただく予定にいたしております。 　ところで、ただいま御審議をいただいております本法案の適用対象地域の問題でございますが、私どもは都市の鉄道の混雑、渋滞の状況というものを踏まえまして、まず東京圏及び大阪圏については本法を適用する予定でご

大手の私鉄企業が鉄道事業部門を中核とはしながらも、その他各般の面にわたりまして多角的な経営を行っている実態があることは先生御指摘のとおりでございます。 　ただ、鉄道事業というものは、極めて多数の利用者のために、長期にわたって安定して快適かつ安全な良質の輸送サービスを提供しなければならないという責務を負っている極めて公共性の高い事業であるという基本的な認識を私どもといたしましては持っておるところでございます。したがって、こういった鉄道事業部門の経営が、私鉄の他の兼業部門の収支に左右されることがあってはならないと思っておるところでございまして、兼業の状態がいかようでありましょうとも、鉄道事業部門それ自体の独立採算ということを確保いたし

ただいまの先生の御指摘は、二点の問題を含んでいるように理解いたしました。 　まず、この制度が御承認いただいて現実に動き出すようなことに相なりましても、この制度にはいろいろな意味で厳重な歯どめがかかっておりますので、それの自由奔放な運用ということはとてもあり得ない話でございまして、このような物の考え方が今後の私鉄あるいは他の鉄道の経営の基本的なあり方に何らか大きな変化、影響を与えるというふうには私どもは考えておらないところでございます。 　次に、ただいまの先生の御指摘は、私はこういうふうに理解したのでございますが、この制度は、これまでの鉄道の経営のあり方についての公的助成と利用者負担との関係を変更する要素を持っているのではないかと

私どもこういった鉄道の問題を含みます地域交通行政を担当する部局に籍を置いているものでございますけれども、日常の私どもの業務の中で、こういった大都市圏域におきます鉄道の整備、それはある場合には新線の建設であり、ある場合には既存の鉄道の複々線化であるわけでございますが、そういった鉄道輸送力の増強の問題に対する各地域の住民の方々の非常に強い御要望というものを肌身で感じてまいってきております。そういう状況の中で毎日の仕事をさしていただいておるような現実がございます。政治がそうでございますように、行政もまたできるだけ多くの人の幸福ということがいろいろな分野で実現されることを念頭に置いて取り組んでいくべき問題だというふうに基本的に理解しておると

この制度では、本来は将来に生ずべき利用者の負担を前倒しの形で現在に持ってくるというような新しい仕組みは取り入れておりますけれども、利用者のトータルとしての運賃の負担額はいささかもふえるものではございませんで、例えば収入規模五百億の企業が七百億円の工事をこの制度により行うといった場合における二十年間にわたっての金利の削減効果は百二十億円に及ぶものでございまして、その分だけは二十年間に全利用者の負担額は軽減されるというものでもございます。私は、こういった輸送力増強の緊急性と今の負担との関係におきまして、こういった仕組みは十分多くの人に社会的に容認されるものだというふうに考えておるわけでございます。

今後に向けまして、例えば首都圏なら首都圏における鉄道のあり方というものを考えてみます場合に、恐らくまだまだ鉄道の高い利便というものを享受し得ていない地域、人々というものが多数あるわけでございますから、いろいろな地域でいろいろな形の鉄道網の整備ということが二十一世紀に向けて進められていくことになろうかと思います。その場合に、既存の鉄道会社による鉄道の延伸なり新設なりというようなことであれば格別余り問題もないわけでありますけれども、新しい事業主体によって新しい鉄道事業に取り組むといったようなケースでは、今申しました鉄道の整備運営に当たる事業主体をどういうものとして考えていくかというところから、まず問題が始まるわけでございます。 　そう

お答え申し上げます。 　三月二十三日の午後零時十一分ごろ、西武鉄道株式会社の新宿線田無駅構内におきまして、停車中の準急電車に急行電車が追突いたしまして、大変多数の負傷者を出すという重大事故が発生いたしましたことはまことに遺憾でございます。 　事故の発生に伴いまして、運輸省といたしましては、直ちに事故現場に担当官を派遣いたしまして、事故の状況の把握、原因の調査等に当たらしめるなどの措置をとりますとともに、引き続き現在まで事故の全容の解明のための調査を急いでいるところでございますし、また警察当局におきましても、並行的に捜査を進められているところでございます。 　もとより同種事故の再発の防止を図ることが今後に向けて何よりも肝要なわけ

まず、工事の実施に伴います鉄道事業者の負担でございますが、これは工事のために投下した資金にかかわる資本費の負担でございます。具体的には、この制度がない場合について考えてみますと、その工事を行って施設ができ上がるまでの期間につきましての借入金の支払い利息ということでございます。これは仮にその工事の達成に十年間かかるといたしますと、その十年間年を追って少しずつ増大してまいります。それから使用開始後の、施設ができ上がりまして、それを供用して以降の資本費負担というのは何かというと、これはでき上がった施設の減価償却費及び投下した資金にかかわる借入利息の合計額ということでございます。 　　　　〔委員長退席、津島委員長代理着席〕 　一方、この

ただいまの先生のお尋ねの点でございますが、仮に今後十年間ないしは二十年間にわたりまして我が国の経済が大変なインフレ過程に入りまして、そのインフレ化の率が現在の金利のパーセンテージを超えるような格好でのインフレ化が進むといたしますと、先生のおっしゃるようなことに相なろうかと思いますが、そのインフレ化の率、物価上昇の率が金利を下回る限度におきましては、この制度におきます利用者の金利負担効果を反映しての負担の軽減が図られることに相なるわけでございます。