立体交差化の事案につきましては、先生ただいま御指摘のとおりのような数に映っておりまして、現在工事中のものが四百六カ所、それからまだ未着工のものが百五、六十カ所というような状況でございますが、それがそういう数字になってあらわれている事情というのは、一つには、先生御指摘の道路予算が、これまでのように十分手当てされがたい面もだんだんに生じてきているということが一つございましょうし、あるいは地元との調整等が難航して未着工になっているというようなケースもございます。 それから、これらの四百何カ所及び百五、六十カ所の未着工のものにつきまして、この新しい五カ年の間でそれがどういう取り扱いになるかという点でございますが、これは法律上の手当てによ
現状はただいま先生御指摘のとおりのことでございますけれども、私どもといたしましては、先ほどもちょっと申し上げましたように、第一には立体交差化を進めることによりまして踏切そのものをなくすということでございます。どうしても立体交差化等によって踏切を除却できない場合には、遮断機のしっかりつきました一種の踏切化を促進していくということを対策の眼目にいたしておるわけでございます。 先生御指摘のように、この第一種の踏切におきます事故件数が国鉄、私鉄合わせまして五百十七件、全体の九百二十件のうち五六％を占めていることは御指摘のとおりでございますが、一方、ちょっとお考えいただきたいのでございますが、そういうことで第一種踏切をふやしてまいりました
私ども踏切道の整備に取り組みます基本的な姿勢というのは、まず第一に踏切をなくすことでございます。立体交差化等によりまして踏切を除却してまいるのを第一義といたしております。しかしどうしても踏切を浅さざるを得ない、立体交差化等の計画がなくて浅さざるを得ないという箇所につきましては、設備の立派な第一種踏切化を志しておるわけでございまして、第四種はもう次第になくしていきたいというふうな姿勢で取り組んでおります。 その際に、先生御指摘のように、第一種踏切がふえていけば、その関係での踏切の保安要員もふえるじゃないかというようなことは確かにございますけれども、これは鉄道というものを経営していきます上で安全ということは一番大事なことでございます
道路法上の道路に係る踏切以外の踏切につきましても、それの整備を図りますことの重要性はまさに先生御指摘のとおりでございまして、私どもは今後とも鉄道事業者を督励いたしまして、そういった農道とか林道に係る踏切道につきましても、それの整備を鋭意進めてまいりたい考えでございます。
ただいま先生御指摘のように、現在の常磐線の混雑状況というものは首都圏の中でも飛び抜けてひどい状況にあるわけでございまして、その状況に対応すべく、国鉄におきましては現在十両で走っております快速電車を十五両化する計画を立てまして、これの検討を鋭意進めている段階であるというふうに承知をいたしておりますが、この快速電車の十五両化が仮に実現したといたしましても、現在の常磐線の混雑状況がそれによって抜本的に解消、解決されるというようなことではなくて、将来に向けてこのままの人口増が続いてまいりますと、相当ひどい状況が将来に向かって長く続いていくであろうということを懸念している現状でございます。
ただいま先生御指摘のように、十一号線につきましては、半蔵門—蠣殻町間を現在営団において工事中でございます。そして九段付近を除きましてはトンネル工事がほぼ概成しているというような状況ではございますけれども、九段下の付近七カ所につきまして一坪運動等を中心とする反対運動が強いために、現在所要箇所のうち七カ所につきまして、地上権が設定されないままに工事が中断しているという現状にございます。 営団の対応でございますが、五十九年の五月から九月にかけまして、土地収用法に基づきます裁決の申請を行っておりまして、現在、この七件のうち二件を除きましては収用委員会の審議が結審しております。残りの二件につきましての結審を見た上で収用委員会の裁決があるも
収用委員会の裁決の時期につきまして明確な想定がいたしかねる状況ではございますけれども、仮に、年内に裁決に基づく地上権設定の手続が円満に進められました場合には、当初の予定でございます六十三年三月の全線開通というのが若干のおくれを見せる程度にとどまろうかというふうに考えております。
こうした鉄道新線の建設工事を円滑に、かつ確実に進めていく上には、一番大切なことは、事前に地元関係者との間で十分な調整を図っておく、そして地元の深い理解のもとに工事を進めていくということが何よりも肝要であろうかというふうに思うものでございます。 この十一号線につきましての都市計画決定は四十三年の暮れになされたものでございまして、いわゆる旧の、改正前の都市計画法によりまして都市計画決定がなされたこともございまして、その都市計画決定段階での、あるいは工事着工段階の前に非常に前広に地元との利害調整、意見調整を行うということが不十分であったといううらみがございます。 しかしながら、今後の出てまいりますような工事に当たりましては、新しい
北総の二期工事が、御指摘のように高砂駅付近におきます地元葛飾区の強い地下化の要請のために難渋しておりますことは大変残念でございますが、私どもといたしましては、目下のところ、この区間の工事を担当しております鉄道建設公団を強く督励いたしまして、繰り返し地元との調整のための折衝を粘り強くし、まじめにこれに取り組むように指導を重ねてきているところでございます。
私ども運政審答申の内容は、これを大変真剣に受けとめておりまして、関係の地方公共団体あるいは関係の事業者等とよく御相談しながら、第二常磐線の早期建設に向けて具体的な対応を図ってまいりたいというふうに考えているところでございますが、当面、最も急がれる問題は、事業主体の決定ということと資金調達方法につきましての具体的な検討であるというふうに考えておるところでございまして、そのために、ただいま先生も御指摘になっておられました常磐新線整備検討会というものを、関係の地方公共団体とそれから私ども運輸省とをメンバーにする形で発足させまして、この場におきまして今申しました二つの問題を中心に検討を急いでおるところでございます。
現在の成田空港への鉄道アクセスが必ずしも良好な状態で提供されているというふうには私ども認識いたしておりません。 まず、この長期的な対応といたしましては、いわゆる成田高速鉄道諸案のうちＢ案というものを今後に向けまして鋭意推進してまいりたい考えでございまして、今後に向けましていろいろとその実現のための方策を模索してまいりたいというふうに考えております。 それから、当面京成電鉄の現在の駅からターミナルへのアプローチでございますが、これは現在バスによっているわけでございますが、これのバス輸送の円滑化につきましては、交差点の地下化による立体交差化を現在考えておるところでございまして、そういうふうな方策をとることによりましてアクセスの円
目標年次を明確に設定するところまで現在の検討は進んでおりませんで、その点明確なお答えができないことを大変残念に思うわけでございますが、いずれにいたしましても、このＢ案の実現のためには幾つかの解決しなければならない問題もございますので、それへの対応を図るために関係者が定期的に集まりまして勉強を続けている段階でございますので、もうしばらくの時間をかしていただきたいというふうに思うものでございます。
御指摘をいただくまでもなく、輸送の安全ということは、どのような運送事業でも第一に心がけるべきことでございまして、そういう意味合いにおきまして、タクシーにおきましても、私どもかねがね機会あるごとに、輸送の安全確保につきましては、最高限の意をこれに用いるように強く指導してきているところでございます。そういった法人タクシーの事故件数の増加につきましては、私ども重大な関心を持ってこれを見ておりまして、改めて今後に向けまして、さらに一層の指導を強化するように努めてまいりたい考えでございます。
ただいま先生御指摘の経過はそのとおりでございます。
もう二年前になりますが、五十九年の四月、確かに内閣委員会で先生からただいまの点につきましての具体的な御指摘がございました。それを受けまして、現在では関東運輸局と申しておりますが、当時の東京陸運局におきまして早速事業者を呼びまして詳しく事情を聴取いたしました。ただ、当時の東京陸運局の判断といたしましては、御指摘の行為につきましてはこれはノルマを課すことを通じまして、そのノルマ達成のために乗務を強制しているというところまで言い切れるというふうには判断しておりませんで、しかし、そのこと自体決して好ましいことでもありませんし、また円満な労使関係を確立する上でもそのことは問題なしとしない、そういう行為であるというふうにこの問題をとらえまして、
およそどういう事業体におきましても、その事業の経営者がその職員、従業者に対しまして、忠実に与えられた職分を全うするように指導し督励することは、これはもう通常のことではございますけれども、ただいま先生の数々の具体的な御指摘を承りながら思ったことでございますが、そういう職員の督励、指導にもおのずからやり方があるわけでございまして、かなり穏当を欠く行為が随所にあるというふうに感じております。 特にこの東京コンドルタクシーグループにつきましては、先ほど私御答弁申し上げましたように、この二年間に両三度にわたりまして東京陸運局、現在の関東運輸局におきまして厳しくそういったやり方につきましての自粛是正方を指導してまいりましたにもかかわらず、依
田中先生の御指摘ではございますけれども、私ども免許事案の取り扱いは、原則的に一年間という事務処理期間を置くことを目標にしてやっております。場合によってはそれが一年半になるというようなこともございますけれども、特別の事情がない限り、大体一年ないしは一年半という期間で処理しておるつもりでございます。
御質問の意味を取り違えまして、まことに恐縮でございます。 先生のお尋ねは、計画決定、例えば東京圏における運政審答申のごときオーソライズされた計画決定があった後、それが実現するまでに時間が非常にかかる、これはそのとおりでございまして、ごもっともなお尋ねでございます。ただ、それはその運政審答申の性格でございますが、いろいろな多くの学識経験者の委員の方々が時間をかけて議論をされまして、将来に向けてこういう形での鉄道整備が最も望ましいという青写真を書いたものが運政審の答申でございます。で、一般には、それを受けまして、事業主体たるべきものがみずからその路線の具体化の構想を立て、計画を練り、そして運輸省に対して免許の申請をしてくるということ
大都市におきます都市鉄道の整備が急がれますことは、もう先生御指摘のとおりでございます。 例えば前回の、昨年七月の運政審答申を中心にちょっとお話をしてみたいと思いますが、この事業化に当たっては二つのグループ分けができようかと思います。一つは、例えば東京十二号線、これの延伸計画というようなものにつきましては、既に東京十二号線の大半につきましては東京都が免許を持っているというようなことがございます。ですから、それの延伸に当たりましては、これは東京都が当然に引き続き事業主体として延伸部分の工事をやるだろうということが予想されるわけでありまして、そういうケースにつきましては、私ども東京都と十分御連絡をとりながら、事業化の促進を東京都に対し
ただいま田中先生がお尋ねになりました件は、羽田アクセスという言葉で言われましたけれども、恐らくは相鉄線沿線ないしは新横浜方面から羽田をつなぐ羽田アクセスのことだと理解して御答弁を申し上げます。 この件につきましては、昨年の答申をいただきました運政審の審議の場で、十分繰り返して審議が行われてきたところでありまして、その結果といたしまして、運政審答申は、相鉄線の二俣川から新横浜を経て川崎に至る路線というものを、遅くとも昭和七十五年までには実現すべきであるという形で答申されたところでございます。 その川崎から先への展開でございますが、これにつきましては、今後の輸送動向等を十分踏まえて長期的な視点からさらに検討を続けるべきであるとい
