先生、これは御承知と思いますが、現行の地下鉄の補助制度におきましては、補助金の交付を受けたときから起算いたしまして十六年以内に単年度で補助前利益が計上されたという場合には、その補助前利益額の二分の一を限度といたしまして、これまでに受けた既交付の補助金を国に還付するという仕組みになっておるところでございまして、この補助金の還付制度の見直しについて運政審でも指摘があるわけでございますが、私どもは、国の財政逼迫の状況も一面では勘案する必要がありますけれども、累積欠損がある場合の還付のあり方等につきまして、地下鉄経営の改善に資するよう今後具体的な検討を急ぎたいというふうに考えております。
昨年七月の運政審答申第七号で、昭和七十五年度までに整備をすることが適当であるとして答申されました路線は二十九路線でございます。その延長はざっと五百三十キロメートルでございまして、これの整備に要する資金は、工事費は五十九年度価格で申しまして約五兆八千億円程度でございます。したがいまして、今後十五年間にわたってこうした二十九路線、約五百三十キロのものを整備していくことといたした場合には、年間約四千億円の新規の投資が必要になる勘定になっております。 一方、国鉄、地下鉄、それから首都圏七社の大手私鉄のこれまでの年間の輸送力増強ということに向けられてまいりました資金の量は、合計で約二千四百億円でございます。
この制度によりまして、今後に向けて整備が促進されることになると考えております複々線化の事例でございますが、これは現在私どもが把握している限りにおきまして、東京圏におきまして六線、約七十キロ強のものがございます。これに要する建設費は一兆二千億程度でございます。ただ、今後十年間にこの制度に乗って実現が図られるものというのは、そのうちの約七割程度と考えておりまして、一兆二千億の七割でございますから、約八千億程度のものがこの制度によりまして今後十年間にこれまでの投資額に上積みされるような格好で支出されていく、こういうふうに考えております。したがいまして、そういうことを基礎にいたしまして、今後十年間の関東私鉄七社の投資規模を推定いたしますと、
この制度は、既設線の抜本的な輸送力増強を図るために、そしてそれを促進するために考案いたしました仕組みでございまして、ただいま先生御指摘の町づくり、沿線の開発の促進といったような機能は、この複々線化の場合、余り端的にはあらわれてこないのではないかと思っております。そういった問題は、むしろ今後行われます郊外に向けての新線建設の促進の際に大きくあらわれてくる問題ではないかというふうにとらえておるところでございます。
複々線化等の既設線の輸送力の抜本的な増強策は、その最も端的な効果といたしましては、その鉄道を利用しておられる多くの利用者に大変大きな輸送改善のメリットを享受していただけることになるという点でございます。 ただいまの先生のお尋ねは、それが沿線にどういう影響を与えるかという趣旨と理解いたしますけれども、沿線の方々に対しましては、むしろ複複線化に伴う高架化工事等によって日照権その他の問題を生ずる可能性があるわけでございまして、今後そういった複々線化等の大規模工事の円滑な促進、推進を図っていきますためにも、あらかじめそういった沿線の方々との間の調整というものを前広に十分図っておく必要がある問題だというふうに理解をいたしております。
常磐新線につきましては、そのもともとの発想が現在の国鉄常磐線の大変な混雑状況の解消を図るための施策という格好で出てきた問題でございまして、そういう意味から申しますと、一つの考え方としては、国鉄がこの常磐新線の整備運営に当たるという考え方があり得るわけでございますけれども、先生も御承知のように、国鉄は現在大変厳しい状況の中にあるわけでございまして、国鉄をその建設主体という格好で想定する場合には、必ずしも常磐新線の早期建設に資するかどうか大変疑問なしとしないところでございます。私どもといたしましては、その常磐新線の早期実現が本当に必要な課題であるという取り組みをする場合には、国鉄が建設主体になるという考え方にかえまして、関係の各自治体が
この常磐新線の整備によりまして、直接大きなメリットを受けますのは、現在の常磐線を利用しておられる方々であろうと思います。同時に、この常磐新線の整備によりまして、これは全く現在鉄道のない地域でございますので、その沿線に大変大きな開発利益が造成されていくことは容易に想像されるところでございまして、私ども関係の自治体に資金的な援助、協力をお願いするという場合に、この大きな開発利益をうまく各自治体がとらえまして、それを自治体の収入にし得るような具体的な方策を考えまして、それによってとらえました開発利益を、例えば鉄道建設基金といったようなものにプールいたしまして、この常磐新線の建設なり運営費を補てんする資金にしてはどうかといったようなこともあ
常磐新線は、延長が、例えば茨城県の守谷に至ります区間を考えましても、ざっと四十キロメートルという長大な路線でございまして、これの建設に要する資金も五千億近くに上るというようなビッグプロジェクトでございまして、こういうものを実現する過程で一番問題になりますのは、ただいま先生御指摘の用地取得の問題でございます。これの実施の段階ではいろいろな具体的な難しい問題に当面することは十分予想されるわけでございますが、関係の各自治体ともこの常磐新線の実現は心から熱望されておる状況があるわけでございますので、そういった用地取得の問題につきまして、関係の自治体の格別の御支援なり御協力なり御配慮なりが期待できるものだと私どもは基本的に考えておるところでご
例えば大阪圏の私鉄については、阪急電鉄あるいは阪神電鉄等が本制度にのせて整備を図るべき将来の大規模工事計画を現在鋭意お進めになっていると承知しておるところでございますが、関東圏、首都圏におきまして昨年運政審答申があったというような状況が現在関西にないものでございますから、この点については、今後比較的近い時期に運政審等の場で関西圏についても将来に向かっての都市鉄道の整備のための長期計画が審議される見通してございますので、そういった勉強の過程の中でおいおい具体的に明らかにされていくことになるのではないかと考えております。
ただいま先生御指摘のとおりでございまして、そういう方向で関係者がそれぞれの立場で勉強を深めていく必要があろうと考えております。
お尋ねの京阪奈新線の構想でございますが、これは京阪奈学術研究都市構想を踏まえ、かつまた、この方面におきます住宅地の開発の進展の状況を踏まえまして、まず一つには、昭和五十八年三月に大阪地方陸上交通審議会奈良県部会の答申の中で取り上げられたのが始まりと聞いております。その後、六十年六月に近畿地方交通審議会京都府部会の中でも同様にこの京阪奈新線構想が取り上げられたと承知しているところでございます。この二つの部会の答申内容は、ルート上若干の食い違いがございますけれども、ほぼ似通った路線になっております。 端的に申しますと、近鉄奈良線の生駒から東生駒を経由して近鉄京都線の高の原付近を目指す線、あるいは高の原よりも北側にございます京阪奈学術
これが実現の暁には、大阪圏における非常に有効な都市近郊路線として機能する線だというふうに思っておりますが、なお、この線につきます具体的な検討は、今後に予定しております運政審での大阪圏における鉄道の長期整備構想の検討の場で、さらに一層検討が深められていくものであるというふうに考えております。
一番のポイントは、輸送需要の想定に尽きると思います。適切な輸送需要想定作業が行われることを踏まえまして、具体的な路線の選定のための検討が進んでいくことになるというふうに考えております。
ここで明定いたしますのは、まず政令の定め方の基本の考え方でございますが、複々線化に準ずるほどの輸送の改善効果がある大規模な工事というものをここで具体的に書きたいと思っておりますが、典型的には、まず単線を複線にする複線化工事がございます。それから後々線化工事ではございませんけれども、鉄道の線形の改良を伴うような大規模な路盤改修工事もここに書きたいと思っております。それからいま一つでございますが、その一つ一つの工事というのは必ずしも大規模とは言えない工事でありましても、それが例えば将来のある時点に予定しておりますダイヤ改正の時期に向けましての列車の運転本数の増加、編成長の増大といったような一つの輸送力増強の目的に結びつく形で同時並行的に
輸送力の増強と申しますのは、列車の運転本数の増加だけではなくて、列車のスピードアップも当然に輸送力の増強の一つの重要な項目として私ども考えております。そういった意味で、ただいま先生具体的に例を挙げられました線形の改良、これは当然入ります。それから車両の増備、これも当然に入ってまいります。
新車両への代替ということそれ自体は輸送力の増強としてはとらえがたいものというふうに考えておるところでございます。さらに申し上げれば、その程度と言っては語弊があるかもしれませんが、その程度の投資ならば、現在も十分円滑に行われているところでございまして、このような特別の手当てをしてまで促進を図るべき工事とは考えにくいというふうに今は思っております。
百億円という私どもの予定しております額をめぐっての話でございますが、先ほどもちょっと申し上げましたように、私どもは、一つ一つの工事として取り上げれば大規模とは言えないようなものでありましても、数年先のある時点に予定をした大規模なダイヤ改正に向けて行われてまいります各種の輸送力増強を目指した工事は、それを一まとめにいたしまして一体性のある工事としてとらえて、それのトータルが百億円程度のものであることを要するというようなことで、この制度の運用を図ってまいりたいというふうに考えております。
分割・民営化が成りました後の新国鉄につきましては、本制度の対象としてまいる考えでございますけれども、実態論といたしましては、分割された国鉄がこの制度に乗るような、そういった大規模の複々線化工事等を行う場面が本当にあるんだろうかという点につきましては、現梅、まだ詰めた具体的な見通しを申し上げられる段階ではございません。
分割・民営化後の国鉄、いわゆる新国鉄に対します助成等の問題につきましては、今後なお十分関係者の間で議論され、検討が尽くされていくものというふうに考えております。
もう先生御承知のことでございますが、踏切事故の防止のために一番有効な手だてというのは、踏切を除却してこれをなくすることでございます。そういう意味で、立体交差化は踏切対策の中でも最もはっきりと効果のあらわれる有効な手だてであるというふうに考えておるところでございます。
