私ども基本的には最前から申し述べておりますような理解をしておるわけでございますが、なお、先生御指摘のように、現在までこの制度を利用している事業者が、途端にこの制度を利用することができなくなるということはもとよりまずいことでございますので、私ども経過的な措置を講ずることといたしまして、本年度中に、言いかえますと昭和六十年度中に、運輸大臣の告示に掲示されました工事につきましては、引き続きその工事についてこの償却準備金制度の適用があるという経過措置を講じておるところでございます。（左近委員「一年だけですか」と呼ぶ）今後最長六年間でございます。
ただいまの先生の御指摘といいますか御疑問はまことにごもっともでございます。その点につきまして若干の説明をさせていただきたいと思います。 ただいま先生御指摘になりましたように、昨年七月の運政審答申の中にこういうくだりがございます。「鉄道事業の内部留保を充実させ、これと相まって特定鉄道工事償却準備金制度の活用を一層促進させる」べきであるというくだりでございます。私ども、この運政審答申の趣旨につきましては、鉄道投資の積極的な促進を図るという観点から、良質な工事資金を鉄道事業者が調達できるような運賃制度を工夫すべきである、そしてまた、これと相まって所要の税制措置を講ずるべきである、こういう趣旨であるというふうにこのくだりを理解しておりま
昨年の七月の運政審の答申の中では、先生ただいま御指摘のように、建設資金の確保及び鉄道建設に対する助成措置のための方策として、幾つかの具体的な項目、あるいはまた建設された鉄道のその後における円滑な運営の確保を図るための方策として幾つかの具体的な指摘が提言されておるわけでございますが、私どもはそうした答申の考え方を踏まえながら、今回の準備金制度というものを考え、かつ、それの具体化のための作業を進めてきたところでございます。 ところで、これ以外の点についての検討の状況ということでございますが、例えば同じ運政審の答申の中に言われております「開発利益の還元」という問題につきましては、私ども、先生御承知の常磐新線というのがございますが、その
基本的に申し上げまして、ただいま先生御指摘のとおりでございます。
ただいま二点にわたる御指摘がございました。 まず第一点でございますが、この問題につきましては、私ども基本的には会社単位で、一事業者一運賃制度ということを基礎に物事を考えるつもりではございますけれども、なお、現実の工事に要する額が膨大に上りまして、それを全線の利用者で均等に負担するということが具体的に利用者の間に著しい不均衡を生じることになるというふうに懸念されるような場合には、先生御指摘の、現在私ども使っております特別加算運賃制度というものを弾力的に適用してまいりたいと思っております。 それから、次の通学定期の問題でございますが、確かにおっしゃるようなことがございますので、私ども、その点につきましては、もう少し議論を積み重ね
あるいは多少お言葉を返すような答弁に相なるかと思いますけれども、事実関係は確かに先生のおっしゃるとおりでございます。あるいは東急という名前の企業は、東横線を初めとする都市の基幹的な交通手段である鉄道事業を経営する傍ら、非常に広範囲の面にわたりまして、いわゆる関連事業、兼業事業というものを手広くやっている実態はございます。しかし、それは事実としてそうであるということでございまして、私ども運輸省としての立場は、またそれなりにあるわけでございまして、私どもの立場からすれば、その東急なら東急という看板のもとでやっております各事業の中の鉄道事業というものを取り上げて、これを将来に向けて育成発展さしていくべき責務を負っているというふうに基本的に
重ねての先生の御指摘でございますが、そして私はただいまの先生のようなお考えを真っ向から否定するというようなつもりもございませんけれども、先ほど申しましたような鉄道事業の独立採算を堅持するという物の考え方は、古くてしかしなおかつ新しくも通用する考え方であるというふうに私は思っておるものでございます。
準備金の取り崩し額についてのお尋ねでございますが、取り崩し額は会計経理上益金処理がされますので、これはその企業が黒字の企業であれば、その分だけ税金の対象になる部分がふえるという格好に相なります。
その点につきましては、先生のようなお考えもあり得るか……（左近委員「いや、僕の考えと違いますよ。聞いているんです。何もそんな私鉄におべんちゃらせんでもいいです」と呼ぶ）はい、わかりました。 要するに、その取り崩しにつきましては、これが課税の対象になるわけでございますが、これはむしろ当然のことでございまして、事前に積み立てた積立金につきましては、会計経理上損金処理が認められておりまして、その分非課税になっておるわけでございますので、それとの見合いで十分バランスのとれた扱いだというふうに申し上げて差し支えないと思っております。
ただいまの御質問は大阪圏における片福連絡線というものが具体的に日程に上った場合に、本制度の適用を受けることになるかというお尋ねであると理解して……（左近委員「そういうのを頭に入れて検討しておるのかということ」と呼ぶ）どうも大変失礼いたしました。 片福連絡線の問題につきましては、その重要性は私ども十分認識しておるところでございまして、今後、大阪圏におきます都市鉄道の長期にわたる整備構想を検討する中で十分前向きの検討はなされていくものというふうに理解をいたしております。
関西新空港は関西全域のための空港でございまして、その機能を今後に向けて十分に発揮させていきますためには、この関西新空港の開港に間に合うような形で利便性の高い良質のアクセス鉄道を整備する必要があるというふうに考えております。 具体的には、大阪都市部からのアクセスルートといたしまして、一つには、南海の難波駅から南海本線、それから空港連絡鉄道を経由して空港に至ります南海本線ルート、それから二つ目としましては、国鉄の新大阪駅から梅田貨物線、大阪環状線、阪和線及び空港連絡鉄道を経由しまして空港に至るいわゆる阪和線ルート、この二つを整備いたしまして直通列車の運行を図りまして、利便性の高いアクセスルートを整備することといたしております。
ただいま御答弁申し上げましたように、現在計画されておりますのは、南海本線ルートと阪和線ルートの二つでございますが、このような二つの既定のアクセス計画に加えまして、現在、地元の大阪市を中心に御堂筋線あるいは四つ橋線に平行する形で難波筋に新しく地下鉄を整備いたしまして、一つには、これによって増大する市内の南北方向の旅客流動に対応するということとあわせまして、この難波筋新線を、北は国鉄の新大阪駅に接続させまして、南は湊町付近を経由しまして阪和線もしくは南海本線に接続させまして、関西空港のいま一つの鉄道アクセスルートとしてこれを活用することはどうだろうかといったような構想が検討されているというふうに承知いたしております。この構想の当否といい
リニアモーター駆動方式を採用いたしましたいわゆる小型地下鉄でございますが、これにつきましては、従前の回転モーター駆動方式を地下鉄に採用する場合に比較いたしまして、車両の床下をさらに四十センチメーター程度低くすることが可能でありまして、その分だけトンネルの断面をより縮小することが可能になるわけでございますし、また加えまして、急曲線あるいは急勾配の走行も、従前の方式に比べまして格段に容易になるといったようなことから、地下鉄建設の際に、周囲の条件に対応した路線選定の自由度も大きく増すといったようなことを通じまして、二重の意味で今後の地下鉄建設費を大きく低減させる効果があるというふうに期待しておるところでございます。 私ども現在、日本鉄
リニアーモーター駆動方式を地下鉄に採用することにつきましての技術的な諸問題が完全に解決され、解消されまして、実用化の段階を迎えました暁には、今先生御指摘のような方向で物事が進んで行く可能性が極めて高いというふうに考えております。
私ども、問題意識といたしましては、もっと早い時点からこうした問題への対応を図るための有効な手だてはないものかというふうに考えておりましたが、直接には、ただいま先生御指摘の、昨年の七月の運政審答申の御指摘を基礎といたしまして、その考え方を踏まえて今回の制度を組み立ててまいったものでございます。
今回御提案申し上げておりますこの制度は、ただいま先生御指摘になりました七項目のうち、まず運賃の問題でございます。鉄道事業者が今後に向けて必要な輸送力増強工事等を積極的に推進していくことが可能なような運賃水準の設定を考えるべきであるという指摘がまず一つであります。それからいま一つは、長期、低利といったような良質の資金の獲得等を図るべしといったような、二つのことが直接的にはこの制度を考える動機的な考え方になっておるというふうに御理解いただければ幸いでございます。
今回御提案申し上げておりますこの制度がまずその一つでございます。 次に、「開発利益の還元」でございますが、これはその建設整備によりまして、沿線に大量の開発利益を造成することになります新線の建設整備の場合によく当てはまる制度だと思っておりますが、これにつきましては、先生も御承知の常磐新線の建設策の具体化と絡めまして、現在関係の自治体の方々とたび重ねまして協議を続けてきておるその中でここの問題に積極的な取り組みを行ってきているという状況でございます。 それから、その他の問題につきましても、今後に向けまして、さらに一層具体的な成案を得るような方向で努力を積み重ねてまいりたいというふうに考えているところでございます。
これはもう先生よく御承知のことと思いますが、新しく鉄道を整備することによりまして、その鉄道の沿線にいろいろな開発利益が造成されることは容易に推測されるわけでございますが、例えばそれは土地の値上がりというような格好で開発利益を生むこともございますし、これはデベロッパーの場合に当てはまると思います。それから駅を中心としました付近の企業群も、土地の値上がりということ以外にいろいろな経営上のメリットを享受することになるというケースがございます。私どもが今考えておりますのは、例えばその開発利益が生じている者に新しく負担金の制度をかけるのはどうだろうかというのも一つのことでございますし、あるいは固定資産税なり都市計画税なりをやや上積み課税いたし
前段の「開銀融資等の財政投融資枠や地方債の起債枠等を確保」といったようなことにつきましては、これまでも私ども精いっぱいの努力をしてまいりましたけれども、今後におきまして、なお一層の努力を続ける考えでございます。 それから、「低利の外債の発行等により資金調達手段の多様化を図る」ということにつきましては、既に各企業がその自主的な判断においてそういう方向を模索し始めたところでございます。 それから、最後に書いてございます「地方公共団体等による鉄道事業者に対する出資、無利子ないし低利融資の拡充」というくだりでございますが、これにつきましては、先ほど来申し上げております常磐新線の建設の促進に関する協議会の場でこうした問題も取り上げまし
鉄道事業についての経営合理化の問題は、こうした運政審の答申にまつまでもなく基本的に重要な問題でございまして、私ども、これまでも絶えずあらゆる機会を通じまして、経営合理化への積極的な取り組みを関係の事業者に対しまして慫慂し指導してまいってきておるところでございます。先生も御承知のように、私鉄各事業者は、これまでもこの経営合理化問題には大変積極的な前向きの取り組みをしてまいってきておるところでございまして、それを若干数字で申し上げますと、例えば各種施設の保守業務の機械化とかあるいは外注化といったこと、あるいは変電所の集中制御化に取り組むとか荷物輸送の集約化を行うとかといったような各般の面にわたりまして経営合理化の努力を続けてまいりまして
