私どもは、この制度につきまして、関係の向きの多くの方々に御理解をいただくためにということでパンフレットをつくりましてお読みいただいておるわけでございますが、そのパンフレットの中に、この準備金制度を実施をすることによる運賃の上げ幅は三％とか四％程度のわずかなものであるという説明が入っております。それは確かでございまして、ただ、これはその上げ率といいますか、この制度による利用者の負担の程度が九十円あるいは百円の初乗り運賃に対して三円なり四円なりのウエートしか持たない、そういうことを概念的に御理解いただこうと思ってそういう物の言い方をしておるわけでございますが、実際の運賃額を決めます作業ではそういったことはあり得ないわけでございます。御指
各私鉄とも各距離帯別の利用人員は正確に把握しておりまして、何キロ帯の利用人員は何人、何キロ帯の利用人員は何人ということをきちんとした数字として持っております。
ただいまの先生の御指摘といいますか御疑問は、この制度によって本来は将来に発生すべきコストを前もって前倒しの形で負担するというこの制度の考え方について、前倒しの負担をする人が将来その工事の完成による大幅な輸送改善のメリットを享受し得ない可能性があるではないか、その辺をどう考えているか、こういうお尋ねだと理解いたしまして御説明させていただきます。 確かにそういうケースは起こり得るわけでございます。しかし、私どもは、積み立て期間中の利用者、前倒しの運賃負担をする利用者と工事完成後のメリットを享受する利用者についての対応関係を先生が言われるほどの厳密さで考えるというのではなくて、積み立て期間中において運賃の上乗せ分を負担するグループと、
ただいまの先生の御指摘の中にあるような事態というのは我々としても十分予想いたしております。 ただ、こういった本当に緊急性の高い、その実現を多くの人が待ち望んでいるような輸送改善というものを円滑に促進していくための手だてとして、こういう制度を今つくろうという格好で御提案を申し上げておるわけでございまして、そういう多くの人の利益につながる制度の中でのそういった前倒しの負担をするグループと、後ろ側の利益を享受するグループの対応性の問題というのは、私が最前申し上げましたような大数観察的な、マクロ的なとらえ方というのは十分社会的に容認されるというふうに私どもは考えておるものでございます。
私どもは、この制度の実際の、現実の運用に当たりまして、こういうふうに考えております。 まず、この制度の適用を受けたいと思う鉄道事業者は、整備事業計画というものを策定いたしまして、要するに、私は今後十年以内に○○線の○○区間の何キロにわたる複々線化をやりたいと思います、ついてはこの制度の適用対象にしてもらいたいという申請を受けて運輸大臣がこれを認定して初めてこの制度の入口に立つといいますか、この制度のルールに乗ることができるわけでございます。 私どもの考え方といたしましては、先生も先ほど来るる御指摘になっておられますように、この措置はそういった非常に緊急性の高い大規模工事を促進するためにとろうとしているいわば特別の措置でござい
この制度における物の考え方でございますが、例えば今の先生の御指摘の事例に即して申しますと、東武鉄道が仮に伊勢崎線十キロの複々線化工事と東上線二キロの複々線化工事とを整備事業計画の中に盛り込んで持ってまいりまして運輸大臣の認定を受けたといたします。確かに東上線二キロの複々線化工事は恐らく二、三年のうちに終了すると思います。東武伊勢崎線の方の十キロの複々線化工事は十年間かかるという事態はもちろん起こり得ますが、この制度の物の考え方というのは、東上線の二キロの複々線化と伊勢崎線の十キロの複々線化をあわせまして所要の工事費を確定し、所要の積立金の額を確定し、その確定された積立金額に見合う運賃の上乗せということをやるわけでございまして、東上線
計画期間が終了した場合あるいは計画期間が終了する前に予定した工事が全部完了したという場合には、当然その時点でこの制度が働くことをやめるわけでございまして、その時点からまず運賃水準はもとに戻しますし、かつそれ以上にその時点から積立金の取り崩しということが始まりますので、取り崩し分に見合った分だけさらに運賃を引き下げるための手当てをしなければいけないわけであります。 ところで、ただいま先生御指摘のように、その運賃を引き下げるための手当てをする日時というものが工事の完了なり計画期間の終了の時点とぴったり一致することはないではないか、まさにそのとおりでございます。私どもはそういったもとの運賃水準に戻し、かつ取り崩し額に見合った運賃の引き
大臣にというお話でございますけれども、大変法律技術的な問題でございますので、私から御答弁をさせていただきたいと思います。 ただいまの先生の御指摘といいますか御疑問はまことにごもっともであると思います。やや技術的にわたりますが、御説明させていただきますけれども、御承知のとおり租税特別措置法は所得の計算上、積立金の損金算入を認めるという形で法人税法の例外措置を定めたものでございまして、このため二年間という期限が租税特別措置法上の措置として付されているところでございます。 一方、この積立金は工事の計画の期間が最長では十年という長期にわたるものでございますから、先生御指摘のとおり、最初の二年間しか非課税措置がないということであっては
ただいま私、この法案の第十条というふうに申し上げました。確かにここには二年を延期するというふうには書いてはございません。「認定事業者が第六条第一項の規定により積み立てる特定都市鉄道整備積立金の額に相当する金額を特定都市鉄道整備準備金として積み立てた場合には、租税特別措置法で定めるところにより、特別の措置を講ずるものとする。」という格好で税法との間の渡りといいますか、渡りをつけておるわけでございまして、私どもこういう規定を俗称ブリッジ規定だというふうに称しておるわけでございますが、こういう担保もございますし、かつ加えまして、先ほど申し上げましたように、非課税措置というものが二年だけで切られたのでは、この制度が画竜点睛を欠くことになりま
先生御承知のとおり、軌道は都市におきます旅客輸送の重要な一端を担っておるものではございますけれども、この軌道というのは原則的には道路上に敷設されるものであります。したがいまして、道路空間の制約ということもございまして、現実問題として道路上における軌道の複々線化といったようなことが起こるというふうには考えにくい実態がございますので、私どもその実態に着目いたしまして、軌道を本法の対象の外に置くこととしたものでございます。
軌道といい地方鉄道といいましても、同じようにレールの上で列車、電車が走っていくというということでは変わりはないわけでございますけれども、地方鉄道というものは、道路以外の専用敷に自分の線路を敷設するということを原則としておりまして、かつ大量の旅客を高遠で輸送するということをその使命といたしております。これに対しまして軌道は、路面電車がそのいい例でございますが、原則として道路上に敷設されまして、本来的には道路交通を補助するということをもともとの目的としたものでございまして、そういった意味でこの両者は本来異質の輸送機関であるというふうに理解しております。 このような本来的な軌道と地方鉄道の性格の違いを反映いたしまして、例えば軌道法体系
現在、地方鉄道法の適用を受けております事業者数でございますが、民営鉄道が百三十二事業者、公営が八事業者、計百四十の事業者数になっております。 それから、軌道でございますが、軌道法の適用を受ける事業者数は民営で十八、公営で六、計二十四の事業者数になっております。
遺憾ながらそうではございませんで、ただいま申し上げました二十四事業者のうち、軌道法の適用は受けておりますけれども、その線路が道路上に敷設されていないといった形のものが、大阪市の地下鉄を初めといたしまして五事業者ございます。
適切を欠いておると思っております。
ただいまの先生の御指摘は一つの御見識であるというふうに私は思います。先生が今のような御提案、御主張を披瀝されました根底の考え方の中には、例えばほかの地下鉄なりほかの鉄道事業なりと何ら実態的に変わることのない大阪市営地下鉄が、今日まで軌道法の適用を受けているといういささかおかしな現象もある、そういうことを踏まえての御指摘であるというふうに理解いたしますけれども、お答えを申し上げます前に二言だけ申し上げますが、この大阪市営地下鉄が現在まで軌道法の適用対象事業になっているというのは、専らその発足当初の経緯によるものでございまして、御堂筋線ほか四線について、昭和二年でございましたか、軌道法上の特許がなされたわけでございますが、そのときには大
ただいま先生御指摘のとおり、将来の大都市圏の交通体系のあり方といたしましては、鉄道あるいはバスといったような大量公共交通機関を中心に効率的な交通体系というものが形成されていくことが最も望ましいと考えておるところでございまして、そのためには、例えば自家用自動車を現在利用されている方々をできるだけそういった大量公共交通機関利用の方向に誘導していく必要が基本的にあると思っております。 そのためにも、まず必要なことは、大量公共交通機関の整備と活性化を積極的に図っていく必要があるというふうに認識しておりますが、さて具体的に何％になればそうなったと言えるのかというあたりにつきましては、ただいまお答え申し上げるほどの具体的な考えを持っておりま
大都市の交通体系のあり方につきましての定性的な方向づけというものは、私どもしっかり持っておるつもりでございまして、今後の具体的な施策の展開も、その方向でさらに努力してまいりたい考えでございますけれども、これを定量的にどの程度であることが望ましいかということにつきましては、例えば一〇％程度が適当であるというようなことを申し上げるところまで現在私勉強ができておりません。大変申しわけない次第でございます。
おっしゃるとおりでございます。今回御提案申し上げておりますこの法案も、そういう物の考え方に立脚したものでございます。
先生御承知のように、ただいま御指摘の償却準備金制度でございますが、これは都市交通対策の一環としまして鉄道施設の緊急整備を促進するという今回の準備金制度とかなり似通った趣旨のもとに昭和四十二年六月に実施されたものでございまして、その後、今日まで大都市圏における民鉄の輸送力の増強に一定の成果を上げてきたことはそのとおりでございます。 ただ、この準備金制度につきましては、昭和五十一年度以降の租税特別措置法の整理縮減に伴いまして、漸次積立率の引き下げあるいは取り崩し期間の短縮といったような格好で制度内容が縮減されてまいりまして、それに伴いまして、次第にこれを利用する実効性も薄れてまいりまして、最近におきましては、これを利用する鉄道事業者
私は、全体としては、この償却準備金制度は今回の準備金制度に発展的に解消された形になっているというふうになお思うものでございますけれども、子細に見れば、ただいま先生御指摘のように、今回の制度は既設線の複々線化工事を対象とするものでございますし、以前の償却準備金制度は、複々線化等のほかに新線建設にも適用されるという意味で、カバレッジの違いは確かにございます。ございますけれども、先ほども御答弁申し上げましたように、今回御提案申し上げております制度がより実効性があるということでひとつ御理解を賜りたいと思いますし、また償却準備金制度が対象としておりました新線建設の問題につきましては、私ども、複々線化等等と並んで同様に、あるいはそれ以上に重要な
