まず、第一点のお尋ねでございますが、十一号線につきましては、その千葉方面への延伸につきまして、地元江東区などから要望があったことは御指摘のとおりでありまして、これにつきまして、昨年の答申まで運政審の場において詳細な検討、審議がなされたわけでございますが、最終的に千葉方面への延伸ではなくて、松戸方面への延伸という格好で答申内容がまとまりました経緯について申し上げてみたいと思います。 その理由は、まず一つには、この十一号線を千葉方面に延伸するといいましても、既に千葉方面から都心方向に向けましては、総武線、東西線それから京成線、さらには現在建設中の京葉線などがございますために、十一号線を千葉方面に延伸いたしましても、その延伸に値するよ
ただいまお尋ねの十二号線でございますが、先生御承知のように、これには環状部と、新宿から光が丘の方に出てまいります放射線部分とがございます。 この放射線部分につきましては、既にその一部の光が丘−練馬間約五キロの区間につきまして、現在工事が進められておりまして、その意味では、環状都に先立って放射線部の整備が進められている現状があることは否定できないわけでございますが、そのことと環状部を今後どうするかということは、一応別の問題でございまして、この環状部の建設につきましては、私ども、東京都が四月からこの十二号線環状部の建設を中心に都営地下鉄のあり方のさまざまの問題につきまして勉強する調査会をおつくりになりまして、その場で十二号線の今後の
ただいま先生から営団地下鉄に対する国鉄の出資分の扱いにつきましての御意見の表明があったわけであります。 私ども、ただいまの先生の御指摘になったような考え方もあることはもとより否定しないわけでございますが、私どもといたしましては、結論的には、営団に対する国鉄の出資分につきましては、これを国が肩がわりし、国が承継するという方向で物を考えておりまして、そういう形での営団法の改正を今国会に提出させていただいておるところでございます。 私どもがそう考えました経緯について少し御説明をさせていただきたいわけでございますが、先生御承知のように、特殊法人であります営団につきましては、その発足の当初から地下鉄の整備というものが首都の整備に不可欠
かつての経緯もそうでございましたし、現在、私どももそのように考えておるところでございます。
地下鉄網の整備に対する考え方につきまして幾つかの点にわたって先生の御意見があったわけでございますが、私ども、ただいまの御意見につきましては、それなりに理解もするわけでございますが、私どもといたしましては、こういった東京都を中心として整備されていくべぎ地下鉄の役割というのは、東京都だけに着目して、東京都内の交通網の整備という観点からのみこれにアプローチすべきではむしろないのであって、首都圏といった広範囲な大都市圏の中における鉄道網の役割ということもまた一面重視して、地下鉄網の今後の整備を進めていくことが必要なのではないかというふうに思っております。 いずれにいたしましても、そういった鉄道というのは、現にそれが走っておる場所だけのと
大変深い御理解をお示しいただきまして、本当に感謝いたしております。 本制度をお認めいただきました暁には、例えば関東の私鉄各社につきましては、この制度を十分活用いたしまして、今までは容易に取り組み得なかった複々線化あるいは線形改良を含む路盤の大改良工事を鋭意促進してまいりたいという強い意向を表明しておるところでございます。 私どもが現在承知しております、そういう計画の概要をざっと申し上げてみますと、まず東武鉄道の伊勢崎線竹ノ塚−北越谷間十三キロメートルの複々線化、同じく東武東上線和光市−志木間五キロメートルの複々線化、西武池袋線保谷−練馬間八キロメートルの複々線化、小田急小田原線東北沢−新百合ケ丘間十七キロメートルの複々線化、
私どもこの制度を考え、検討を続けてまいりました段階で、こういった物の考え方を新線建設にも及ぼすことはできないだろうかという点は無論いろいろと議論を積み重ねてきたところでございますが、今回の準備金の制度というのは、既設線の現在の利用者に、その利用者の方が将来負担することになるべき費用の一部を前倒しの形で御負担いただくということを基本に組み立てた考え方でございますので、現在の利用者というものがとらえられない新線につきましては、残念ながらこのままの仕組みを適用することは無理であろうという結論に達したものでございます。しかし、もとより大都市圏における新線整備は、既設線の輸送力の大改良工事に匹敵する、あるいはそれ以上の重要性を持つ問題でござい
先生御承知のように、従来からと申しますか、我が国における鉄道の歴史が始まって以来、鉄道の運賃というものは企業単位で設定されてまいっております。その一番の典型が国鉄で、国鉄の運賃のあり方をお考えいただければそのあたりが明瞭になるかと思いますが、そういう格好でずっとやってまいっております。 もちろん、先生のような物の考え方を私ども全く合理性がないとか難しいとかと言って否定するものではございませんけれども、現実の鉄道経営に即して運賃というもののあり方を考えます場合には、この会社単位での運賃の設定ということが最も現実的かつ有効、有用な方法であるというふうに考えておるものでございまして、ちょっと答弁の時間が短くて済みませんが、詳しくまた御
鉄建公団のＰ線工事のことでございますが、これは本制度との併用をする方針でございます。
先生も実態についてはよく御承知と思いますが、東京圏あるいは大阪圏におきます主要な鉄道路線は、特に朝夕の通勤通学時のラッシュ時間帯におきまして大変な混雑の状況を呈しております。私どもはこの混雑度というものを判定いたします場合には、現実の輸送人員を乗車定員で除しました値で示される、いわゆる混雑率という概念を従来から用いてきているところでありまして、かつて大手私鉄十四社の平均的なラッシュ時間帯における混雑率は、昭和三十五、六年当時から昭和四十一年ごろにかけまして二三〇％から二四〇％という非常に高い数値を示しておったわけでございますが、その後、現在までに至る間における各民鉄事業者のこの問題への大変前向きな取り組みによりまして、今日ではその混
ただいま先生御指摘になりました点でございますが、私どもは、大阪圏におきましても、東京都とほぼ同じような朝夕の鉄道のラッシュ、混雑の状況が続いているというふうに認識しております。 ただ、これまで具体的な話といたしまして東京圏についてだけ云々されているというのは、先生も御承知のように、たまたま昭和五十七年の九月から昨年の七月までにかけまして、東京圏におきます将来に向けての都市鉄道の長期整備構想というものが検討された経緯がございまして、そういう検討の中で、昨年七月の運政審の答申の中に、今後新たに複々線化を推進すべき区間として大路線、七十一キロ程度のものが具体的に答申されたことによるもので、大阪圏について私どもが具体的な計画を承知してな
この法律の適用対象地域といたしましては、当面私どもといたしましては、鉄道の混雑の状況が極めて著しい東京圏及び大阪圏を対象としてまいりたい考えでございますが、先生今御指摘の中京圏なりあるいは北九州圏、札幌圏といったような地域につきましては、今後の鉄道にかかわります。そういった混雑の状況の動向などをよく踏まえまして、適切な対応を図るべきであると考えておりまして、そういう東京圏、大阪圏に匹敵するような状況があるという段階では、当然に今申しました各圏につきましても本法の対象としてまいりたい考えでございます。
大都市圏におきます新線の建設と申しますか、新線の整備が非常に重要なものでありますことは、ただいま先生の御指摘のとおりでございまして、今後に向けて大都市圏域内における鉄道の空白地帯と申しますか過疎地帯、鉄道の便益を享受しにくい地域に新しく鉄道を整備するという方向で積極的な取り組みを行ってまいりたいというふうに私ども考えておるところでございますが、本法との関係でこの問題を申し上げてみますと、新線建設工事の場合には、この制度の組み立ての基本となっております考え方、すなわち現在の利用者に前倒しの形で将来の費用の負担をお願いするという手法がとりがたいということがございますために、私どもとしては、残念ながら新線建設については、これを本制度の対象
新線建設も複々線化と同様に長期間にわたって収支が相償わない状態が続くというような性格のものでございまして、その意味で事業化が非常に困難であるという事情は変わりません。ただ、本制度にのせますためには、ちょっと既設線の場合と根底の事情が違うものですから、この制度の対象とはしなかったわけでございますが、新線の建設につきましては、例えば、まずその資本費負担が将来の経営を圧迫することにならないようにという意味で、建設段階からできるだけ良質の、良質のと申しますのは、低利で非常に長期あるいは場合によっては無利子の良質の資金をできるだけ大量に確保して、この建設費に投入するというようなことがまず第一に肝要であろうかと思います。 それから、そのよう
この法律は現在の国鉄には適用されないわけでありますが、現在の国鉄が将来分割され民営化された場合には、私ども当然のことながら本法の適用対象として新国鉄各社をとらえてまいりたいと考えておるところでございます。
軌道はこの法律の適用対象とはしないこととしておりますが、これは専ら実態論に基づくものでございまして、御承知のように、軌道というのは道路上に敷設されることを原則とする、そういう性格のものでございますが、道路の幅員といったような制約もございまして、現実問題として軌道が道路上で複々線化されるといったような実態が考えづらいというような点を踏まえまして、本法の適用対象外といたしておるところでございます。
大手私鉄を例にとりまして、民営鉄道の運賃水準の決定の仕組みといいますか、これに対処する場合の私どもの物の考え方を御説明さしていただきたいと思います。 大手私鉄運賃の査定に当たりましては、能率的な経営を前提といたしまして、適正な原価及び適正な利潤が確保され得るような、そういう水準に運賃を設定するよう心がけまして、そのために、査定に当たりましては極めて厳正な態度でこれを行っているところでございます。少し長くなりますが、概略申し上げたいと思います。 まず、査定の方法でございますが、これは目標年度、俗には平年度と申しておりますが、その目標年度におきます鉄道部門の支出額をまず確定いたします。想定される所要の経費をまず確定いたします。次
大体鉄道の償却資産、先生おっしゃるとおり物によりましていろいろと償却年数違いますが、平均いたしますと、三十五年程度でおおむね償却が終わるというふうにお考えいただいてよろしいと思っております。物の考え方といたしましては、そういった工事によりまして造成されました設備につきましては、その耐用年数の期間中に減価償却費を運賃の原価に算入するという方法によって回収が図られるわけでございますから、減価償却期間内に投下資本が回収されるというのが本来の仕組みでございます。
先生のただいまの御指摘は大変ごもっともでございます。 まず、私どもが今御提案申し上げておりますこの制度は、今言った投下資本の回収を容易にするといった点以外にも幾つかの大変大きな効果を伴うものでございますけれども、今先生の御指摘の点に絞って申し上げてみたいと思いますが、御承知のように、現行の運賃制度のもとにおきましては、複々線化といったような大規模な輸送力増強工事を行う場合には、工事資金の借り入れに伴います金利負担が後年度に向けて次第に増大してまいりまして、設備工事が完了して、その施設が供用される時点で金利負担がまずピークを迎えております。加えまして、その供用開始の時点から将来に向けて多額の減価償却費が発生することになるわけでござ
ただいまの先生の御指摘は、例えば三十五年で減価償却すべき資産について、減価償却の期間をその倍の七十年なら七十年ということで設定すれば、運賃にはね返ってくる資本費、投下資金のコストが薄められて、それだけ運賃の改定率を押し下げる効果があるのではないかという御指摘だと理解いたしましてお答えいたします。 そういうことができるのであれば、確かにその分だけ運賃の改定率を押し下げる効果はございますけれども、三十五年で減価をする施設につきまして、例えばその倍の七十年でこれを減価するものとして償却していくというようなことは、企業の健全な経理を大きく阻害するゆえんのものでございますので、私どもとしては、それはとり得ない考え方であるというふうに理解し
