過大投資はいかなる意味におきましても問題が大きいという点の御指摘はそのとおりであろうと思っておりますが、私どもは、首都圏の現状に照らして考えましても、過大投資どころか本当の多くの利用者の方々が切実に要求しております輸送改善さえままならない現状を踏まえまして、少しでも前向きの輸送力増強工事が円滑に促進されていくようにいろいろと考えをめぐらしておるところでございます。
先ほど来申し上げておりますように、首都圏を初めとする大都市圏におきます鉄道輸送の混雑の状況を少しでも早く解消することが私どもに与えられた責務であるという認識に立ちまして、こういった特別の準備金制度を御提案申し上げているわけでございまして、内需拡大云々は、この問題の副次的な効果であるというふうに考えております。
もちろんそのとおりでございます。
私どもが私鉄の運賃査定の際に、事業報酬に関しましてとっておりますレートベース方式の考え方というのは、その企業の経営を維持するために必要な配当所要額と、それから輸送力増強工事あるいはサービス改善等に対する投資にかかわる金利負担分でございまして、これを原資にして工事を行うということは、これは言うべくしてなかなか困難なことであると考えております。
八％でございます。
七・二五％でございます。
私どもは私鉄の運賃の改定に際しましては、これを兼業部門とは完全に切り離しまして、鉄道事業部門それ自体の独立採算が確保されるべきであるという考え方のもとに諸般の査定を行うわけでございます。したがいまして、それが本来ならば、常に私鉄の鉄道事業部門の収支じりは収支とんとんというようなことでなければならないわけでありますが、残念ながら過去五カ年間の大手私鉄十四社の収支じりは、五年間でトータルで四百四十億円ばかりの赤字になっておりますし、さらにそれを五年さかのぼって、過去十年について見ますと一千百億円の赤字になっておりますし、さらに十年をさかのぼって、過去二十年間について見ますと三千二百億円の累積の赤字を生じておるという現状でございまして、私
もう本当に繰り返しの御答弁になって恐縮でございますけれども、私ども、首都圏を初めといたします大都市圏の鉄道の輸送の現状を踏まえまして、その抜本的な改善を、しかも早急、緊急に行う必要があるという基本認識に立っておりまして、そのためには、このままほっておいたのではなかなか事業が容易でないといった工事の促進を図りますために、今回の制度を御提案申し上げておるところでございまして、私どもは、こういった制度は、その趣旨、目的からいたしまして、十分に社会的な理解が得られるものだというふうに考えておるところでございます。
今回、御提案申し上げております制度は、大都市圏におきます地方鉄道法の適用を受ける鉄道につきまして、利用者負担の前倒しの形の制度を取り入れて、それにより輸送力の増強を図ろうというものでございます。一方、地下鉄に対します運営費補助であります現在の地下鉄建設費補助金は、地下鉄の建設費が非常に膨大な高いものについておりますことから、そのままではそれが開業後の経営費の大変大きな重圧になり、独立採算を維持しようと思いますと運賃面に大きなはね返りが生ずるというような事態を回避するためにとられている補助でございまして、こちらは公的補助、一方の今回御提案申し上げております制度の方は、利用者の運賃負担に関する一つの新しい考え方に基づく輸送力増強工事促進
先生御指摘のように、今後二十一世紀に向けましてさらに人的交流最もまた物的交流量も増大していくことが予想されるわけでございます。こうした将来に向けまして増大していく人的及び物的交流量に適切に対応するということは極めて重要なことでございます。御指摘の「交流による地域振興のための国土基盤整備」と題する資料にも示されておりますように、二十一世紀に向けまして国内各圏域を結び、国土の一体化を図り、そして交流可能性を全国土に拡大するための国土基盤の整備を図ることはまことに肝要なことであろうと思います。このためにもこの資料の中に示されておりますように高規格の幹線道路あるいは高速幹線鉄道などの交通基盤の長期的な積極的な整備を進めることが強く望まれてい
大変厳しい御指摘でございますが、私どもの考え方を御説明させていただきたいと思います。 もう先生も御承知のように、大都市圏の鉄道網は、その都市の発展の形と不即不離の関係で形成、整備が進められてきておるものというふうに私承知しておりますが、これまでの例えば東京圏についての鉄道網の整備の状況を見ますと、かつての東京都の発展の状況からして、どうしても一点集中型の都市形成が図られてきたことの対応で、放射状線の鉄道路線を中心に鉄道網が整備されてきた経緯があろうかと思います。 現に、そういった整備が東京圏における人口のスプロール化を促進している面があることは否定できないところでございますが、現実の旅客流動の発生は、どうしてもそういった既成
ただいまの先生の御指摘はまことにごもっともなものでございまして、私どもただいまの先生の御指摘の方向を踏まえまして、今後の鉄道整備に当たってまいりたいというふうに考えます。
例えば環状方向の鉄道路線の整備といったことを考えます場合に、確かに環状方向のルートの整備の必要性は今後に向けてますます高まっていくことは必至でございますが、放射線状の方向での旅客流動に比べますと、ややそれを下回るような実態が容易に想定できるわけでございます。今までの空隙、空間を埋めるような形での今後の鉄道網の整備につきましては、そこに想定される旅客流動量の想定を根っこにいたしまして、そういった需要に適切に見合った新しい形の鉄道というものを整備することが最も有効であり、現案的な対応ではないかと私どもは考えておるところでございます。また、そのことが新しい鉄道を整備する場合の建設費を大幅に低減化する働きも持つわけでございまして、今後はそう
五十七年九月から昨年七月までかかりました運政審の検討の場でも、御指摘の問題は取り上げられ、議論されてまいりました経緯がございます。そういう議論を踏まえまして、例えば舎人新線でありますとか、そういうものにつきましては、新交通システムを導入すべきであるという御指摘にもなっておるわけでございます。 また、地下鉄のミニ化でありますとか、それに加えてリニアモーター駆動方式を採用するといった問題につきましては、運政審の場での検討の経緯も踏まえまして、関係の民間団体等ともよく御相談しながら、現在具体的な研究開発を急いでいる段階でございます。
舎人新線につきましては、昨年の運政審答申の中で具体的に日暮里−舎人間に新交通システムを整備すべきであるということになっておりまして、私ども、この答申内容は真剣に受けとめて、今後具体的な対応を図ってまいりたい考えでございますが、それにつきましても、まず地元の足立区等と具体的にいろいろと御相談を積み重ねていく必要があると考えておるところでございます。
こういった新交通システムを具体的に整備するといった場合にまず必要なことは、いかなる事業主体によってこれに対応するかということでございまして、まずその点を詰める必要がございます。あわせて資金調達の問題も議論していく必要がございます。この二つの点が議論の中心になるわけでございますが、私ども既に地元足立区との間にその勉強のための協議会をつくっておりまして、そういった場を通じまして、今後に向けてなお一層議論を深めてまいりたいと思っております。
新交通システムを採用する場合の事業の進め方でございますが、例えば新交通システムが道路上に整備されるといったようなケースにおきましては、これにつきましては、建設省サイドからのかなり手厚い助成がなされるわけでございまして、その助成率は、実質ベースで申しまして、現在の地下鉄建設補助とほぼイコール、そういう格好の助成がなされることになっております。
ただいまお尋ねの地下鉄八号線でございますが、その早期実現につきましては、地元関係者がこれを強く期待していることは私どももよく承知しております。また、この八号線につきましては、四十七年の都市交通審議会の答申にもございましたし、さらに昨年の運政審の第七号答申でもその早期建設が確認されているところでございます。 私どもその方向で努力すべきはもとよりでございますが、ただ一点申し上げておきたいと思いますのは、今回の運政審七号答申の中におきまして、現在の八号線のルートと新しく提言されました地下鉄十一号線は、住吉と四つ木の間で線を共用するというような格好での内容になっておりますことから、十一号線の整備の問題と八号線の整備の問題は、これを合わせ
そのとおりでございます。
これまではそういった例はございませんが。今後に向けては、例えば営団七号線と都営六号線が清正公前から目黒駅までの間の線路を共用するといったような形も想定されますし、投資の効率化を図る上から、そういう事態がふえてくるのではないかというふうに考えております。
