服部経治

十一キロのところで営団の普通運賃が百四十円でございます。これに対しまして東京都の普通運賃が二百円でございまして、その間に六十円の差がございます。

生産性の見方につきましてはいろいろなアプローチの方法、見方があるわけでございまして、それぞれに意味を持つわけでございますが、端的に職員一人当たりの生産性というような指標を拾って申し上げますと、職員一人当たりの車両走行キロは営団が都営の一・五倍でございます。また一人当たりの輸送人員は営団が一・六倍になっております。また職員一人当たりの輸送人キロは一・九倍、職員一人当たりの運賃収入は一・三倍でございます。なお、職員一人当たりの経常費用、これは逆に営団が都営の七割になっております。

私どもも基本的に同じ理解をいたしております。

常磐新線の整備につきましては、これはただいま先生がおっしゃられたとおりでございまして、私ども、数ある東京圏の新線整備の中でも最も緊急性の高い重大なプロジェクトだというふうに認識いたしておりまして、運政審の答申をいただきましたことがもちろん終わりではなくて、これが出発点だという認識のもとに、関係の事業者及び関係の地方公共団体の方々から現在いろいろとヒアリングを行っております段階でございまして、ごく近い時期にこういった関係者から成ります検討の場を設けまして、そこにおきましてこの常磐新線の整備の主体をどうするか、あるいは運営の主体をどうするか、あるいは非常に巨額に上ります建設資金の調達をどういうふうに考えていくかといったような問題につきま

十一号線の延伸の問題及び八号線の延伸の問題についてお尋ねがございましたが、中でも、特に十一号線につきましては、常磐新線の建設と並びまして現在の常磐線の混雑緩和に資する大変有要な路線でございますし、それへの対応が急がれるという認識は私どもはもとより営団も当然持っておるところでございまして、現在それへの対応について勉強を始めておるところでございます。 　また、八号線につきましては、今回の運政審の答申では亀有以北の延伸につきましては、今後その整備について検討を要する路線というふうに続けられておる関係もございまして、優先度からいきますと、緊急度からいきますと十一号線よりは後の時期になろうかと思いますが、いずれにいたしましても、地域の御希望

ただいまの須田常務の御答弁とかなり重複するようになるかと思いますが、まず国鉄の貸し切りバスの現状につきまして少し申し上げてみますが、先生御承知のとおり、国鉄バスによります貸し切りバスの問題につきましては、国鉄バスというものの持ちます性格論というものを踏まえまして、またそのこととの関連におきまして民営事業者によりますバス経営の問題との関係ということもございますので、これまでの私どもの方針といたしましては、貸し切り営業の承認を行います場合には、その事業区域は国鉄の乗り合いバス路線の沿線区域に限定する、それから使用車両につきましても乗り合いバスの予備車の範囲内でといったような、極めて厳しい制約のもとにこれを営業所単位で認めてきているという

三点にわたりましてお尋ねがございましたので、それぞれにつきましてお答え申し上げます。 　まず、沖縄のバスの統廃合の問題でございますが、 　　　〔理事瀬谷英行君退席、委員長着席〕 これにつきましては、七月三十日に労使間におきまして、三百五十名の要員の合理化、それから実乗務時間の変更といったような項目を内容といたします五項目の基本的事項につきまして合意が見られたというふうに承知しておるところでございます。私どもといたしましては、直接のこの問題の当事者でございます労使がこういった合意に係る基本的事項をもとに十一月三十日を目途といたしました新会社の発足に向けて最大限の努力をするということを前提にしまして、沖縄開発庁、労働省、沖縄県等と

ただいま御指摘の車検代行の問題につきましては、私ども、そういう実態が一部にありますことにつきましてまことに遺憾に存じておるところでございます。また重大に受けとめておるところでございます。

この車検代行というふうに一口に言われますものの態様は非常に多岐にわたっておりまして、さまざまな態様、類型がございます。しかし、いずれにいたしましても、私ども、そういったもののうちで、例えば認証工場としての資格を持っていない者が分解整備を行うといったような行為につきましては、これは法に照らしまして厳正な処分をもって対応するというふうに考えておりますし、また一部ユーザーの方の心構えとしまして、ユーザー自身に義務づけられております点検整備ということの自覚を欠いておられる向きに対しましては、これまでもそうでございましたけれども、今後にわたりましていろいろな方法を講じまして、そういった自覚を促すと申しますか、自動車の安全点検に対します意識の高

ただいま目黒先生御指摘のようないざこざが長くこの浅口タクシーに続いておりますことは大変残念でございます。ただ、そういういざこざがあるようでございますが、それが主としては、この会社の中にあります労働組合の組織問題に深く絡んでおるように思いますので、その点大変微妙な問題もあるわけでございますが、なお、組合の方からも所管の中国運輸局の方にいろいろとお話を持ち込んでおられるようでございますから、そういう点を中心にいたしまして会社の方からも詳しく事情を聞きまして、その上で労働関係のお役所とも緊密な連携をとって善処するように、中国運輸局の方をせっかく督励してまいりたいというふうに考えております。

ただいま目黒先生御指摘の点もよく踏まえまして、幸い現地の運輸局もやる気になっておるようでございますので、そういう方向で指導してまいりたいと思います。

お答え申し上げます。 　産業及び人口の大都市への集中に伴いまして、大都市におきましては、先生御指摘のように、鉄道輸送力の不足というような事態もございますし、また道路交通の著しい渋滞ということもございます。そういった問題は大変深刻化してまいっております。こうした大都市におきます交通体系のあり方といたしましては、大都市特有の空間の制約あるいは環境問題といったような観点から見まして、鉄道あるいはバスといったいわゆる大量公共交通機関というものを中心といたしました効率的な交通体系を形成いたしまして、都市生活におけるモビリティーの確保あるいは一層の向上ということを図る必要があるというふうに考えているところでございまして、これまでも私ども数次に

お答えいたします。 　先ほど来も繰り返して議論になっておりますが、大都市におきます主力の交通機関といたしましては、何といいましても大量性、高速性あるいは定時性といったことに大変すぐれております鉄道が最も適性を持っているというふうに考えておるわけでございまして、私どもその整備を鋭意進めてまいってきておるところでございますが、その中で特に都心部の鉄道の整備に当たりましては、現状からいたしましてどうしても地下鉄化が避けられないという状況でございますが、鉄道を地下鉄という形で整備いたします場合には、どういたしましてもキロメートル当たり二百数十億から、場合によりましては三百億近い巨額の投資が必要になるわけでございまして、そのことがこういった

ただいま先生御指摘の、先般京都で申請されましたタクシー利用にかかわります回数券の問題でございますが、大変ユニークな物の考え方ではあると思いますが、よく考えてみますと、これは早くからといいますよりは、むしろ古くから鉄道あるいはバスには定着しておりました制度でございまして、私ども、タクシーの分野にこういうものを導入することはよく考えてみれば当たり前だなという気もいたしております。ただ、幾つかこれはやはり検討しなければならない問題点を含んでおりますので、現在慎重に勉強をしておるところでございます。

ただいま伊藤先生御指摘の点がやはり私どもの一番の関心事と申しますか、検討のポイントでございます。そこをまずクリアいたしましてから次の段階への検討に進んでまいりたいというふうに思っております。

もともと、この申請の回数券発売ということの基本的な物の考え方でございますが、それは需要の喚起ということでございます。したがいまして、申請者が考えておりますように、こういった回数券の発売、普及によりまして、落ち込んでおりますこの地域でのタクシー需要というものの回復が相当の確度をもって見込まれるという場合に初めてこれは認めるという方向になろうかと考えております。 　なお、ただいまの先生の御指摘に関連いたしまして、その発売の方法でございますが、私どもきょう現在の時点では、運転者が個々に車内でこの回数券を発売するというやり方にはなお幾つかの疑問を持っております。その絡みで申し上げれば、一つは、運転手の水揚げの額がどれによって計算されるかと

まず東京のタクシーの需給状況でございますが、現在、いわゆる東京都というふうに言われております区域につきましては、全体で二百五十四事業者がございます、法人でございます。その二百五十四事業者の持っております車の数がざっと二万二千台でございます。 このほかに個人タクシー、ちょっと恐れ入ります、個人タクシーの数につきましてちょっと今私記憶しておりませんのでお許しいただきたいと思います。 　この東京地区におきますタクシーの需給状況を示す最も適切なバロメーターとしては、いわゆる実車率というものがあるわけでございますが、この実車率は過去いろいろな変化をたどって今日に至っておるわけでございますが、ざっと申し上げますと、かつて昭和四十年代の半ばご

ただいまの伊藤先生の御指摘になりました点は、確かに一つあるわけでございます。あるわけではございますが、まず、先ほどもちょっと申しましたように、東京の現在のタクシーの需給状況は必ずしも極めて悪いといいますか、緩んでいるということでもございませんし、それよりも何よりも、私どもこのワゴン車の導入ということを業界に要請し、そして業界もまたかなり積極的にこの問題に取り組もうとしておりますその背景の事情は、これはもう申し上げるまでもございませんが、先般のこの国会での軽貨タクシー法案の御審議に際しまして、そういうものが出てきた背景の一番大きなものは、これまでタクシー業界が、そういった大きな荷物を持っているお客様の要求に対する対応が極めて悪かった、

先ほども申し上げましたように、この車につきましては流し営業を認めないという基本的な方針のもとに認めるわけでございますが、したがいまして、このワゴン車というものが採算的にはかなりペイしにくいものという先生の御見解はまさにそのとおりだと思っております。思っておりますが、このワゴン車の導入は、私どもが業界に要請したことももちろんございますけれども、どちらかといえば業界の方から自主的に盛り上がった動きでございまして、彼らはこれまでのタクシー事業というもののサービスのあり方に対する非常に深い、まじめな反省の上に立ちましてこのことをやろうとしているわけでございまして、私ども、先生御懸念のような、これが流し的に使われることということはまずもってな

ただいまの先生の御指摘は、この三年間という期限のつきました外枠でのワゴン車の増車ということが、なし崩し的にいわゆる一般の増車に切りかえられていくおそれがあるのではないかという御指摘のように理解いたしますが、その点につきましては、私どもの出先でございます関東運輸局の本件に関します指導通達の中でも、「認可に付した条件の解除及び変更は認めない」ということを言明しておりますし、三年後にその二百台余のものがどういうことになるかということにつきましては、また別の言い方をすれば、そのときのタクシー市場の需給状況を踏まえての話ということもあろうかと思います。 　いずれにいたしましても、ただいま先生御指摘になりました御懸念の点にわたらないように、私