この東葉高速鉄道と申しますのは、先生御指摘のとおり、こういった第三セクター方式で行われる首都圏近郊の鉄道の中でも特に大きなプロジェクトでございまして、建設費の総額が二千九十一億円かかりますけれども、この工事は鉄道建設公団によるＰ線工事という方式のもとに行われるものでございまして、資金調達の面では格別問題はない、そういう仕組みで行われるものでございます。 それから第二点目のお尋ねのいわゆる地元支援策と言われておるものの内容でございますが、これは、今申しました二千億を上回る工事の中で西八千代駅と車庫の開業設備工事を鉄道建設公団方式によるものの対象から外しまして、その部分だけは東葉高速鉄道が自分でやる。これに要する資金が百二十三億円で
これは、ただいま申しました千葉県及び二市と東葉高速鉄道及び鉄道建設公団が十分に話し合いまして、そういう形で自社工事を行おうということに合意を見たものでございまして、その辺のより詳細ないきさつについては私どもつまびらかにはいたしておりません。
この開発利益の還元の仕組みにつきましては、現在千葉県と二市が鋭意協議中でございますけれども、その基本的な考え方は、東葉高速鉄道という形での新線が建設されますことに伴いまして沿線の開発が進みますが、その沿線の開発を行いますデベロッパー等から何らかの形、何らかの手法でもってしかるべき開発利益を還元してまいろうという仕組みであると理解しております。
ただいま検討中の問題でございまして、そういうことがあるかないか、今この段階で明確なお答えを申し上げることはできないかと思います。
かなり新しいやり方であると思っております。ただ、似たようなことは例えば神戸の方でもございますし、これからの都市部におきます新線建設に当たりましては漸次そういう手法が導入されてしかるべしというふうに考えております。
先ほど来先生がお取り上げになっておられます地元支援策でございますが、これは東葉高速鉄道の建設について鉄道建設公団に工事の指示を出しました際に、地元千葉県及び船橋、八千代の両市から運輸省に向けて出された約束事でございます。地元の大変強い熱意を受けて建設されることになったこの鉄道でございますので、そういう形で地元の県及び両市が御協力されるということはまことに結構と申しますか、一つの考え方であると受けとめておるところでもございますし、この鉄道の今後の建設の円滑な進捗、あるいは開業におきますこの鉄道の経営の健全化を確保いたしますためには、こういった形での地元支援策の実現ということが非常に大きい意味を持ってぐるものであると私ども基本的に理解い
これから県と二市でお詰めになりました内容を私ども当然お伺いすることになるわけでございますが、私どもも御一緒に知恵を出す、あるいは御相談をする機会もこれからふえてまいろうかと思っております。
現在の京成線をあの地下駅に乗り入れさせて有効活用を図るべきではないかという点についてお答え申し上げます。 現在の京成線をそのまま延伸しましてあの地下駅に入れるということは線形の関係から到底無理でございますので、そういうことをやりますためには、現在の線ではなくてかなり手前のところからあの地下駅に向けて線路を新しく引っ張ってくる、こういう格好をとらなければなりません。そういたしますと、これに新しく二百億円の投資が必要でございます。それから、既に設置いたしております各施設が約八十億円むだになります。しかも、京成電鉄自体、先生御承知のような経営状況にあるわけでございますので、その点につきましては、私ども、京成を乗り入れさせるのではなくて
Ｂ案と申しますのは、もう先生も御承知のことと思いますけれども、東京方から申しまして、都営一号線、それから京成線、それから北総鉄道、それから住都公団鉄道がございます。それから先、建設運営主体未定の区間もございます。そういう格好で、既成の民鉄線と新線建設を要する部分とを合わせまして、これを直通運転形式でもって都心と空港とを結ぼうという構想でございまして、現在私どもの方で、そういった新線部分をどういう建設運営主体でもってやることが一番望ましいか、その他の幾つかの問題点について詰めを行っている段階でございます。
そういう段階でございますので、現在の時点で明確にいつごろということを申し上げることができないのは大変残念なことだというふうに思っております。
お言葉でございますが、私どものんべんだらりんとやっているつもりは毛頭ございませんで、関係者を集めまして鋭意検討に努めているところでございます。ただ、残念ながら、いつをめどにということまでを今の段階で申し上げるところまで来ていないということでございます。
お話が全体の話から道路運送法の方に移ってまいったという理解のもとに私から御答弁申し上げますが、私どもは、道路運送法の精神といいますか、目的というのは、事業の健全性を確保してその健全な発達を図るということを通じまして、その利用者の利便の確保を図っていくということにあるのだと思っております。したがいまして、運送秩序の維持ということは当然ながら事業の健全な発達を図るために大変必要なことでございます。私ども、そういうことで道路運送法の考え方というものが利用者利便の確保ということを究極の目的として、そのために必要な各種の規制を置いているというふうに認識いたしておりますので、その点につきましては全体の大きな流れの中には置かれておりますけれども、
告発状というのはまだ見ておりませんけれども、熊本の事情について申し上げれば、これはこういう席で申し上げますと後に影響が出ますので余り明言することは差し控えるべきであろうかと思うのでございますが、決してほかの県におくれをとっているわけではございませんで、実情を調査し、内偵を続けておるところでございまして、そういうことのための準備を現在進めております。
ただいま先生は熊本の実情を例にお引きになってお話しございましたけれども、私どもといたしましては、そういう状況が全国各地に蔓延してきている、そういう実態を踏まえましてその対応に苦慮してまいったところでございまして、先ほど警察庁の方からも御答弁ございましたけれども、私ども昨年の秋以来警察当局との連携を強めまして各地でもって内偵行為を続け、既に五カ所で告発に踏み切りまして強制捜査を行っているところでございます。一方で、先般、これも先生も御承知でございますけれども、議員立法という形で道路運送法の一部改正をする法律が可決成立いたしまして、五月九日から実施に移される運びになっておりますが、私どもこういった改正法律を踏まえまして、今後はそういった
そのとおりでございまして、従前の道路運送法の規定に照らしますときは、有償でもって反復継続してそういう行為を行わなければ四条違反というふうな形で捕まえられないということがございましたけれども、今回の法律改正によりまして、一回限りの違反を行いましてもそれは行政処分の対象となり、あるいは罰則適用の対象になるということになりましたので、今後は非常に実効のある取り締まりができるものというふうに私ども考えておるところでございます。
屋上屋の答弁になるかもわかりませんが、私の方からちょっと御説明させていただきます。 先生がおっしゃっているとおりでございまして、地方鉄道軌道整備法そのものの表現では六分に相当する額そのものというふうに読まれるおそれがあるという議論がございまして、特例法によりまして「限度として」という言葉を入れたいきさつがあるというふうに私ども理解しております。 それから、二点目でございますが、今回臨特法を廃止することに伴いまして、その「限度として」という表現をそのまま平行移動いたしまして、本法であります地方鉄道軌道整備法の中に移しかえることによりまして、確かに先生おっしゃるように、従来は臨時の措置というふうに位置づけられておったものが恒久化
お答えいたします。 先ほどは臨時法が制定されるに至りました根っこにございます形式論理の問題を取り上げて御説明したつもりでございますが、私どもに言わせていただけば、もともとそういうものがあろうがなかろうが、「予算の範囲内で」という大きな縛りがかかっておりますので、本当の理屈の話ではないかなという感じがしております。 その臨時法に「限度として」という読みかえ規定を入れたのも、今度移しかえるのも、まさに形式論理の話でございまして、私どもといたしましては、従来同様に、実際に欠損補助対象会社に該当するとして認定いたしました会社につきましては十分な欠損補てんの措置がとっていけますように、これまで同様に努力をしてまいりたい覚悟でございます
お答え申し上げます。 五十八年度の数字でございますが、旅客輸送を主体とする中小民鉄が現在六十社ございます。そのうち赤字経営を余儀なくされております事業者が五十社ございます。ちょうど六分の五でございます。 以上でございます。
大変言葉足らずで失礼申し上げました。 先ほど申し上げましたように、五十八年度現在の数字で申し上げて、中小民鉄の数が六十社、そのうち赤字経営のものが五十社、ちょうど六分の五、八〇％強ございます。 ただ、この欠損補助につきましては、先生御承知のとおりでございまして、地方鉄道軌道整備法にもその趣旨が明確にうたわれてございますように、ただ単に欠損を生じているというだけで補助の対象になるわけではございませんで、その鉄軌道の輸送人員が一定数以上の路線であるとか、あるいはそういった一定数以下の路線でございましても、並行した道路が未整備であるといったような事情によりまして、たとえその中小私鉄の経営収支が非常に悪い状態でございましても鉄道から
ただいま先生お尋ねの点につきましては、私どももう少しよく勉強いたしまして、そういう時点になりまして改めて考える必要もあろうかとは基本的には思っておりますけれども、なお補足して申し上げれば、こういうことではないかと思うのです。 国鉄の地方交通線というのは、これは釈迦に説法でございますけれども、輸送量が一日四千人以下というようなものをとらえて地方交通線として扱っておるわけでございますが、もう一つ、それに加えましてバス転換が可能なもの、輸送人員が一日四千人以下であって、かつその中でもバス転換が可能なものを地方交通線ということで取り上げて対応してきている。その中で、当初のもくろみどおりにバス転換が図られておるものもございますけれども。地
