中小民鉄におきますＡＴＳの設置状況ということでございますが、三月三十一日現在で、これは先ほど申しました中小私鉄六十枠と数が違いますのは、準大手を七仕入れております。六十七社のうち二十二社でございまして、延長キロで計算いたしますと、全体の約三二％のものがＡＴＳを備えておるということでございます。 それから踏切でございますが、踏切は、現在全国に一万五千二百九十四カ所ございます。そのうち二七％に当たる四千百四十カ所が保安設備のない第四種の踏切になっております。
お答えいたします。 五十九年度におきます調整額は公営で五十五億百万円でございます。営団が十二億六千四百万、計六十七億六千五百万円でございます。六十年度におきましては両方合わせまして百十九億一千三百万円でございます。（左近委員「六十年度。営団と公営と」と呼ぶ）公営が九十一億九千百万円、営団が二十七億二千百万円でございます。
五十九年度の補助金総額が四百九十億二百万円でございます。それから六十年度におきましては四百六十億五千二百万円でございます。
削減額が非常に大きいことは御指摘のとおりでございますが、ぜひとも御理解いただきたいのでございますが、これは国の大変厳しい財政事情を踏まえまして、マイナスシーリングという格好の制約の中での予算編成を余儀なくされた。そういう事情を踏まえまして大変難しい調整を要したわけでございますが、結果的には、各公営企業の理解も得ましてそういう削減措置をとったところでございます。
私どもとしましては、これは補助金の先送りであるというふうに基本的に理解しております。
この問題は国の財政事情と非常に深い絡みのある問題であろうかとは思いますが、私どもといたしましては、そういう財政の事情も踏まえましてできるだけ早く回復いたしたいというふうに考えております。
ただいまの先生のお尋ねは、軽貨物タクシー法案の問題であろうかと思いますので、御説明をさせていただきますが、御案内のように、軽貨物自動車で旅客を運送する行為というのは明らかに旅客運送行為に当たるわけでございます。これを反復継続いたしまして有償で行いました場合には、無免許でもって旅客運送事業を行ったという形になるわけでございまして、明らかに道路運送法第四条違反ということになるわけでございます。 ところで、従前の道路運送法の体系の中ではそういう行為はどういうふうにとらえられておったかということでございますが、まず、一回限りそういう行為を行いました場合には、それに対する行政処分も罰則の適用もない。それから、四条違反、無免許でやったという
御指摘のような事態がありますことはまことに残念に思うわけでございますが、今先生御指摘のようなケース、すなわち内航貨物船がその持っております定められました定員の数を超えまして旅客を運送したことが確認された場合につきましては、仮にそれが一回限りの行為でありましても、船舶安全法の規定によりまして、これは先ほど大臣も御答弁申し上げましたが、一年以下の懲役または三十万円以下の罰金の適用があるということになっておるところでもございますので、私どもといたしましては、先生御指摘のような実態面の把握にさらに努めまして、今後とも海上保安官署等との連携のもとに取り締まりの厳正を期してまいりたいと考えるものでございます。
お答えいたします。 今先生は街路事業を例に引かれまして、地下鉄補助制度との差を御指摘になったわけでございますが、もうこれは御承知のとおりでございますが、街路事業と申しますのは公共事業方式で行われているところでございまして、一方地下鉄は、公営という形ではありますけれども、鉄道事業として、企業経営方式を採用して行われている事業でございまして、もとより都市交通に果たす役割という面からアプローチすれば、大変似通ったといいますか、ともに大事な機能を果たしておるわけでございますが、そういった公共事業とそれから企業システムということの差が補助率にも反映されているというふうに、基本的には理解しているところでございます。
都市におきます公営の地下鉄事業というものが、採算性の面におきまして非常に難しいといいますか厳しい状況下にあることは、ただいま先生御指摘のとおりでございまして、この一番の根っこにある問題は、単位キロメートル当たりの建設費が非常に膨大な額に上るということが根底にあるわけでございます。そういう点を踏まえまして、私ども、こういった地下鉄の建設につきましては、他の鉄道事業に例を見ないような高額の補助制度というものを採用しておるところでございまして、現在私どものとっております補助制度を前提といたしましても、大体一定の事業量が想定されます都市におきましては、大体二十七年ないし三十年という長期にはそれがペイをするというような基本的な見方を持っておる
先生のお尋ねの前提といたしまして、私どもが地下鉄については総建設費の七〇％を補助するという約束をしながら、実は六〇％しかやっていないではないかという御認識があるように承ったのでございますが、決してそれはそういうことではございませんで、最初から私ども地下鉄の建設費補助制度につきましては、総建設費からまず五％相当の総経費部分を除きまして、さらに一割部分の自己資本負担部分を除きまして、それの七割を補助するという補助制度の仕組みを持っておるわけでございまして、そのことは当然各公営の地下鉄事業者も十分正しく認識しておるところでございます。羊頭狗肉で、七割と約束しながら六割しか補助しない、決してそういう格好をとっておるものではございませんので、
再度同じ御説明の繰り返しで恐れ入りますけれども、この地下鉄の補助制度というのは、私が先ほどの答弁の中で御説明申し上げましたような形で最初から決められておるわけでございまして、総建設費の七〇％を補助するという形ではどこにも物を申していないわけでございます。総建設費掛ける〇・九五掛ける〇・九掛ける〇・七。したがって、総建設費というものを根っこに置きますれば、先ほど先生数字を申されましたけれども、総建設費の五九・八五％を補助するという約束事で最初からこの制度が始まっておるのでございますので、その点につきましてぜひとも御理解をいただきたいというふうに思います。
お答えいたします。 地下鉄の改良工事の必要性につきましては、私ども先生と同じように、基本的にその必要性を理解しておるところでございます。 それで、この改良工事にもいろいろと段階がございますけれども、非常に金のかかります、新線建設に匹敵するような大規模な改良工事につきましては、私どもこれを五十六年度から補助の対象に取り上げましてやってまいっておりまして、現実にそうした対象になっておりますのは大阪市の御堂筋線でございます。それ以外のといいますか、大規模改良工事というには当たらない程度の一般的な改良工事につきまして、これを補助対象とするということにつきましては、現在では大変困難ではないかというふうに私ども考えておるところでございま
お答えいたします。 都市地下鉄の建設の必要性につきましては、私ども本当にそのことを痛感しておるわけでございまして、そうした基本的な認識のもとに、地下鉄整備の促進を図る見地から、地下鉄助成制度の円滑な運用と申しますか、できる限りの補助の充実ということに向けまして今後とも努力をしてまいりたいというふうに考えておるところでございますけれども、ただいま先生御指摘の五十九年度の地下鉄補助予算、それから六十年度におきますその予算案の中で、私どもが行いましたいわゆるポイントの先送りと言われております措置でございますが、これは現下の大変厳しい財政状況を踏まえましてのマイナスシーリング予算の中で、どうやって地下鉄補助の予算を確保していくかというこ
お答えいたします。 三年据え置き、七年間の均等償還というふうに仮定をいたしまして、かつ、利率を七％というふうに仮定して計算いたしますと、ざっと千六百億になろうかと思います。
お答えいたします。 ただいま先生御指摘の自動車事故対策センターでございますが、ここにおきまして、自動車事故によりまして重度の意識障害に陥った方がございますが、こういった方たちに対しまして適切な治療と養護を行うという目的で、昨年の二月に千葉療護センターというものを二十床体制で発足、開設いたしました。その後、逐次療護施設の体制の整備を図ってきているところでございまして、昭和六十年四月五日現在で二十六名の方がここに入院をしておられまして、治療と養護を受けておられるわけであります。こういった方たちの出身地といいますか現住所別に見てまいりますと、地理的な関係もございまして、現在のところ全員が関東地区に居住されておる方々という格好になってお
こういった重度の意識障害の方々を対象といたします療護施設というものを充実してまいることの重要性は、先生御指摘のとおりでございます。私ども、将来に向けましてそういう方向での検討を進めたいとは思っておりますが、当面は、最初につくりました千葉療護センターが開業間もない段階でもございますし、そういったモデル的な施設としての千葉療護センターの運営状況なども踏まえまして、今後の検討課題にさせていただきたいというふうに思っております。
旅客船につきましては、定員十三名以上のもので不定期航路事業を行うもの、それが年間を通じましての運航日数が三十日を超えます場合には許可制になっております。それから、同じ船でもって通年三十日を下回る運航しか行わないものにつきましては届け出でございますし、さらに定員が十三人未満であって船の大きさが五トン以上のもの、これもまた届け出制ということになっておるわけでございます。 そういうふうに今申し上げました範疇のものが届け出制になっております理由というのは、本来これは海上運送法上の扱いの問題でございまして、この法律の観点と申しますのは、定期航路事業などいわゆる航路の需給関係に与える影響がどうかという観点からの規制を行うものでございます。そ
お答え申し上げます。 今回のいわゆるＭＫ裁判でございますが、この判示に盛られております内容につきましては、私ども事実認定及び法律解釈の両面にわたりまして全面的に不服でございますので控訴をいたしたわけでございますけれども、その控訴に踏み切る前の段階では、ただいま先生御指摘のとおり法務省当局とも十分に打ち合わせを重ねまして、そういった控訴に踏み切ったものでございます。
ただいま申し上げましたとおり、今回の判決につきましては全面的に不服でございますので、争うべきは争わなければならないという観点から控訴いたしたものでございますけれども、同時に、この判決を機会にいろいろな批判が、タクシー事業に対する批判あるいはそういったタクシー事業を所管しております運輸省のタクシー行政のあり方につきましての批判というものが各紙の紙面に出ておるところでございますが、そういった批判につきましては、これは控訴をするとかしないとかといった問題とは一応別の次元の問題として私どもこれを受けとめておりまして、確かに現在のタクシー事業のあり方にもいろいろな面でいろいろな問題がございます。また、私どもタクシー行政を預かる者の立場としても
