何と申しましてもタクシー行政の一番大事な目的と申しますのは、良質で安全なタクシーサービスというものを安定的にかつ継続的に提供していけるような仕組みというものをつくり上げ、かつそれを維持していくことにあるというふうに考えておるところでございまして、それをめぐってはいろいろな問題といいますか、アプローチの方法があろうかというふうに思いますけれども、まず当面私どもはこういった判決を契機にいたしまして、反省すべき第一の点といたしましては、これまでのタクシー事業といいますか、タクシーサービスのあり方というものが必ずしも多くの利用者のニーズというものを的確にくみ上げたような格好でそれに対応してこなかった、そういう嫌いがあるという点であると思いま
タクシーサービスというものができるだけ低料金で提供されるようにということにつきましては、私どもも日ごろからそういう方向で随分と心がけてきておるつもりでございます。ただしかし、一概に安ければいいというお考えにも私大きな問題があろうというふうに思うわけでございまして、特にこれは私ども今回のＭＫ裁判の判示の中でもそういう問題点を見てとっておるわけでございますけれども、タクシー事業というものの実態というものを、もう少しあの判決といいますか、あの裁判も深く踏まえて判断をしていただければよかったのではないかというふうに感じておるところでございますが、先生これは改めて私御説明するまでもないことと思いますけれども、タクシー事業というものは極端に言え
決してそのようなことはございません。
貨物運送事業でございますとか、あるいは貨し切りバスのような、値段というものが一種の商取引行為の中で決定されるものにつきましては、先生御指摘のようなことがほとんどそのまま当てはまるだろうというふうに思いますが、タクシーといいますものは運転者とお客という格好で一対一の関係で利用されるものでございますので、そういう不安定な料金関係を設定することは、間違いなく、かえって利用者の利便を阻害するものだというふうにかたく思っております。
タクシーの利用関係というものと、一般の例えば家庭の主婦がいろいろな小売店なり、スーパーなり、百貨店なり、そういったところに行って買い物をするケースというのは基本的に違います。一般のそういった買い物をする場合の行動といいますか、ビヘービアというのは、どこに行けばどういう店でどういう物をどういう値段で売っているか、あるいはそのサービスのよしあしまで顧客というのは大体熟知しまして自分の選択を決めるわけでございます。ところが、タクシーの利用というのは、おおむね出会い頭で利用関係が決定されるわけでございます。（「そんなことないよ」と呼ぶ者あり）例えば具体的に東京駅の……
タクシー乗り場等でのタクシーの利用というものをお考えになっていただければ、このことはよくわかると思います。列をなしてタクシーが待っている、お客の方も列をなして待っている。その中で料金の違う二種類、三種類のタクシーがあれば、どうしても選択の際に混乱が生じることは避けられないことだというふうに思っております。
現在の日本でのタクシー運賃が安い水準にあるとは決して申せないとは思いますけれども、一方で、先ほど御説明しましたこととも関連いたしますけれども、タクシー事業の経費の七八％はタクシーの運転手の給与で占められておるわけでございます。そのタクシーの運転手の給与水準というものがほかの全産業の給与水準に比べてどの程度のものであるか。これは二割安い水準にあるわけでございます。そういうこともひとつ御勘案いただきたいと思います。
それは私が御答弁申し上げた内容ではございませんで、議員提案という形で提案をされました提案者の御答弁の中にあった表現でございます。
ただいま先生御指摘のような意味でのトラブルはございません。
ただいま先生御指摘の点に加えまして、あと二つばかり申し上げなければいかぬと思いますけれども、一つは、こういった軽貨物自動車によります旅客の有償運送行為というものは、現在の道路運送法がもともと予想していない行為でございまして、したがいまして、旅客運送の安全ないしは旅客に対しますサービスというものを確保するために必要だという観点から、道路運送法が正規のタクシー事業者に課しておりますようなさまざまの規制をこの軽貨物自動車というのは受けておりません。そういう形で法律違反の格好で営業をやっておるものでございまして、その面から許容できないということがございます。 それから、これは違法行為でありますので、そういうことを申し上げるのも何でござい
ただいま申し上げたこととも若干重複するかと思いますが、私どもの想定では、あの人たちというのは極めて低賃金での労務提供に依存している、あるいはアルバイト運転手に依存している、あるいは安全面でのコストを非常に切り詰めている、そういった事態が考えられるのではないかというふうに思っているところでございますし、一方、最近こういったものが爆発的に全国に広まってまいりました直接の理由といいますのは、一部の社が軽貨物自動車で貨物も運送できるし、旅客も運送できる、そういうノーハウを教えてあげましょうということで積極的なＰＲ活動を行いまして、一口について三十万円とか、四十万円とかという紹介料を取りまして、入会金でしょうか、取りましてそういったものを呼び
もうかっておりますのは、先ほど申しましたそういう組織といいますか、そういう入会金を取りましてそういうことをやりたいという人を募っている、そういった人たちがもうかっているのだろうと思います。実際そういう呼びかけに応じまして軽貨物事業を始めた人たちは決してもうかっていないというふうに私どもは承知しておりますし、その面での苦情、内部的なトラブルが発生しているということも私ども承知をいたしております。
地方運輸局ないしは支局の方にそういったトラブルが持ち込まれたという例はもちろんございません。
先ほども申し上げたところでございますけれども、なぜそんな普通のタクシーの四割安ぐらいの低料金でそういったサービスを提供できているのかという実態につきましては、残念ながら、現在私ども調査中ではございますが、明確に申し上げる段階までは至っておりません。ただ、現時点で想定できることというのは、先ほど申しましたとおり、一つには極めて低賃金の労務提供に依存しているという可能性、それからアルバイト運転手に依存しているであろうという可能性、それから安全面での諸経費を極めて切り詰めているであろうという可能性、そういったことがあるのだというふうに思っております。それから彼らは違法な行為を行っておりますので、そういうことから生ずるトラブルを陸運局の方に
タクシーの営業によります収入の計算というのは、先生御指摘のとおり料金水準だけでなくて、実車率あるいはそれ掛ける走行キロといったようなものもかみ合わせて計算しなければなりません。したがいまして、実車率が非常に高ければ低運賃を補うということは無論可能でございますが、今申されましたように軽タクシーの実車率というのが仮に六二％であるといたしますと、その面では普通のタクシーの場合の二割増ぐらいになっております。しかし先ほど申しましたように運賃自体が四割安でございます。 それから走行キロというものを私は把握しておりませんけれども、走行キロが何割減であるのかということも重要な要素でございますので、そういうものも全部子細に把握いたしました上で結
一つのお説であると思って拝聴いたしておりましたが、私ども全面的にそうだというふうに考えているわけではございません。
私どもが経験的に知っておりますことといたしまして、実車率が六五％というような数字になりますと乗車拒否等が起こってくるといいますか、その場合に非常に利用しにくくなる。非常に実感としてタクシー利用する場合に利用がしにくくなるというのが六五％という数字だというふうに承知しております。
ただいまの先生の御指摘の中には、随分いろいろな問題点が含まれておったと思いますけれども、かいつまんで御答弁申し上げさしていただきますが、まず実車率が低くなっていることの一番大きな理由というのは、五十四年の第二次オイルショック以降の景気の低迷と、それの長期化によりましてタクシー需要というものが手控えられてきているということが一番に挙げられようと思います。そのほかといたしまして、マイカーの普及でございますとか、あるいは先生も御指摘になりましたようなタクシー運賃の水準と、タクシーと競合する他の輸送機関の運賃水準との相対的な関係でありますとか、あるいはタクシーの運賃というものがそれ自体としてやや高目感を生んでいるというようなことも確かにあろ
私が御答弁する限りではないのかもしれませんが、私がただいま所管いたしております地域交通問題といいますか、それにかかわります運輸行政の究極の目的というのは、利用者のニーズを的確に把握いたしまして、それをくみ上げて、そういった利用者のニーズにマッチする良質で安全な輸送力というものを安定的継続的に、かつできる限り低い運賃、料金でもって提供していくという仕組みをつくり上げ、かつそれを維持していくことにある。そういうことを通じまして社会公共の福祉に寄与する、そういうことであろうかというふうに考えておるところでございます。
安恒先生の方がはるかに上手におまとめになっておっしゃったというふうに思っております。
