服部経治

お答え申し上げます。 　東京圏におきます将来の鉄道網の整備の問題につきましては、先生も既に御高承のとおり、五十七年九月に運輸政策審議会に対しまして諮問を行っておるところでございまして、現在、同審議会におきましては東京圏都市交通部会というものを設けまして鋭意審議を進めているという段階でございます。 　この審議会の場におきまして、既に関係の都あるいは各県の方から鉄道網の整備に関します要望につきましてヒアリングを行ってまいってきておりますが、その中で、茨城県、千葉県あるいは東京都などから、常磐線の混雑緩和を図るということがまず第一、そしてさらに筑波研究学園都市と都心とを直結する、あるいは常磐方面におきます新たな地域開発計画への対応を将

ただいま先生が御指摘になりましたＡ案、Ｂ案、Ｃ案というような構想というのは、茨城県当局が県の責任で御検討なさった構想、そういうものだというふうに承知をいたしておるところでございまして、その茨城県の検討の中で、そういった各案についての建設費の積算予測というものを行っておられるというふうに聞いております。 　この茨城県自体と申しますか、茨城県側で行っておられます具体的なルートの考え方ないしは予算額の積算という問題と、それから先ほど私が御答弁申し上げました運輸政策審議会という場におきます検討というのは一応別個のものであるというふうに割り切って私どもは考えておりまして、今後、運輸政策審議会の場ではそういった茨城県御当局の熱心な勉強の成果と

お答え申し上げます。 　まず地方制度調査会でございますが、これは昭和三十八年の十二月に第九次の調査会が答申を行いまして以来、数回にわたりまして答申や意見具申の提出を行っておるところでございますが、その内容は、例えば昭和五十六年七月の意見では、厚生省、労働省の地方事務官を含めまして地方事務官制度を廃止すること、地方公共団体が処理することを基本として国、地方を通ずる行政事務の再配分を行うことなどであると承知しております。 　それから次に、第一次臨時行政調査会でございますが、これは昭和三十九年九月に行った答申の中で、地方事務官の人事権が今なお本省に属していることは、地方自治法の規定の趣旨に反し、機関委任事務の遂行上異例に属するので、地

お答え申し上げます。 　バスの停留所にかかわる事務というのは現在二つに分かれておりまして、一つは運賃区界にかかわる停留所の移設とか、あるいは他のバス事業者と路線を共通にする場合の停留所の移設、そういったものにつきましては、地方運輸局長の認可に係らしめております。それから、それ以外の軽微な事案につきましては、すべて現在の陸運事務所への届け出ということになっております。

お答えいたします。 　ただいま申し上げましたとおり、現在地方運輸局長の認可に係らしめているケースと申しますのは、停留所が運賃区界停留所になっている場合と、それから他のバス事業者と路線を共通にする場合ということでございまして、前者のケースにつきましては、運賃区界になっている停留所でございますのでこれの移し方のいかんによりましては、バス運賃そのものに異動を生ずるということになることの結果、全体の運賃の物の考え方というものとの整合性を図る意味で現在では地方運輸局長の認可事項としております。 　それから、バス路線を他のバス路線と共通している、一緒に走っているというようなケースにつきましての停留所の移設につきましては、その関係、他の事業者

ただいま手元に数字を持っておりませんので、後ほど調べまして御報告に上がりたいと思います。 　　　　〔委員長退席、浜野委員長代理着席〕

お答えいたします。 　ただいま先生御指摘の水道料金とパスあるいは鉄道等の料金の扱いの差についてでございますが、これはこういう事情によるものだというふうに私は理解しております。 　まず水道事業と申しますのは、もう先生とっくに御承知のとおり、地方公共団体がその事業を経営するのが常態になっております。一方、パス事業にしろ鉄道事業にしろ、こういう運輸交通事業というのは水道事業とは異なりまして、基本的には一般の不特定多数の民間企業がこれを経営するというのがむしろ常態でありまして、そういう中にありまして一部必要な箇所につきましては地方自治体が公営交通企業という格好で、こういったバスなり地下鉄なりの事業を運営しているということがあるわけでござ

こういった多くの市民の日常生活に深いかかわり合いを持つ公共サービスの価格というものにつきましては、何らかの形で公の機関がその運賃水準の設定に介入いたしまして、公正なサービス提供の対価、言いかえれば運賃なり料金なりというものが設定されるように、これは利用者の保護を図る見地から必要になってくると考えるわけでございまして、そこまでは御理解いただけると思うわけでございます。特に運輸・交通事業の場合にありましては、利用する者というものが全くの一般の個々の市民でございまして、そういう一般不特定多数の利用者の立場を保護する観点から十分に運賃料金に関して規制をしていかなければならない、こういう考え方の一環として公営交通企業も扱っているわけでございま

タクシー料金につきましても、基本的には経営基盤の強化を図り、良質なサービスの継続的な提供ということを確保するために、必要な限度におきまして適宜に適切な運賃改定を行って適正な水準を保つことが必要というふうに考えております。 　また、先生御指摘の趣旨がそうではなくて、同一地域同一運賃に関するお尋ねであるといたしますと、私どもは原則的に、基本的に、タクシー運賃は同一地域において同一の運賃水準を保つことが必要であるというふうに考えております。

それは私どもの運賃制度に関する基本的な考え方でございまして、そういう考え方に基づきまして運賃の問題に対処、対応しているということでございます。

タクシー運賃につきましては、先生も御承知のとおり、大体二年に一回というようなローテーションに従いましてこれまで改定を進めてきておるところでございまして、京都地区につきましては、旅客の需要の低迷等の状況を背景にいたしまして、各企業の経営内容がかなり苦しい逼迫した状況になっているという状況でございまして、そういう状況を背景にして大方の事業者は運賃改定をしてもらいたいというような考え方を強く持ってきている状況にございますが、そういう中にございましてＭＫ一社は、あるいは運賃の値下げ申請をするとかあるいは全体の運賃値上げの動向に同調しないというような格好で今日まで推移してきております。

まことに遺憾なことでございましたが、その後、私ども全国的に調査を進めておるところでございまして、現在まで判明しているところでは、陸運事務所関係で十件、それから軽自動車協会関係で三十四件、そういった愛知の自動車会議所に似た会費の徴収形態をとっているという事実が判明いたしております。なお、その徴収の名目でありますとか、会費の使途でありますとか、そういうことにつきまして、現在なお詳細な調査を続けておるという状況ではございますけれども、問題の本質は、そういった調査を進めるまでもなく、こういう形で、窓口で車検等の機会をとらえまして個々にその都度、会費を徴収するというやり方が利用者への直接の転嫁を生む可能性が非常に強いということに問題の本質があ

お答え申し上げます。 　ただいま先生も御指摘のとおり、この地方事務官制度問題をめぐりましては過去幾たびかいろいろな調査会なり委員会なりといったところからさまざまの御意見が出されてきた経緯は、私どもとしても十分承知いたしておるところでございます。 　私どもといたしましては、そういったことがある都度、そういうものも踏まえまして政府部内で地方事務官制の解消に伴います国と地方との間の事務配分の問題を中心に調整を図ってきたところではございますけれども、不幸にして明快な解決を見るまでには至らなかった、そういう事態を繰り返してきたというのが過去の経緯であるというふうに承知しているところでございます。

最前の私の答弁がかなり舌足らずであったかと思いますが、そういう調整の中で、私ども運輸省といたしましては、そういった各方面の御意見を踏まえながらも私どもとしての考え方も主張してまいったという事実はございます。

お答え申し上げます。 　臨調の今回の最終答申は、地方事務官制度という極めて変則的な不安定な行政の仕組みに関しましてこれを廃止するという一つの仕切りをしたわけでございます。その仕切りに伴いまして、これまでの地方事務官はすべて運輸事務官なりあるいは沖縄の場合には総理府事務官にするとかあるいは陸運事務所は運輸省の出先機関とするというようなことを仕切ったわけでございますが、最前左近先生の御質問に大臣から御答弁申し上げましたとおり、臨調の答申は単にそのことを提言するだけにとどまらず、国と地方との機能の分担につきましては今後さらに検討すべきことということもあわせて提言しておられるわけでございまして、私どもといたしましては、今後の陸運行政の遂行

ただいま先生御指摘の日経新聞の記事そのものにつきましては、まだ私読んでおりませんし、今のお話からうかがい知りました内容につきましても、どういう根拠で日経新聞にそういう記事が出たかということもつまびらかにはしないわけでございますが、ありていのことを申しまして、実は私ども地域交通局におきましては組織改正後直ちにこういった許認可事務の整理合理化の問題に取り組むことにいたしまして、既にプロジェクトチームを発足させております。恐らくただいまの日経の記事というのはそういった省内各局にある動き、官房ないしは運輸政策局あたりでそういうものを統合する形の委員会を設定するということをお考えになっている、そのことに関連する記事ではないかなというふうに思っ

田並先生御指摘のようなお考え方も十分あると思います。ただ、私どもといたしましては、先ほど来大臣から御答弁申し上げておりますとおり、臨調答申を最大限に尊重するという立場から、今回の臨調の最終答申の仕切った線に従いまして、今回の改正案を取りまとめたということでございまして、ひとつ、その辺の事情につきましては、御理解を賜りたいと思います。

先生のおっしゃっておいでになる意味は、私どもとしてよくわかるつもりでございますが、繰り返して同じことを申し上げるようで恐縮ではございますけれども、私どもは、臨調の今回の最終答申が、地方事務官制度を廃止するという三十年来の懸案にピリオドを打つような一つの大きな仕切りを提言された、その仕切りに伴いまして、陸運事務所は運輸省の出先機関とする、陸運関係の地方事務官は運輸事務官なり総理府事務官に身分をかえる、あるいはそれに伴って現在、陸運事務所で処理している検査登録事務及び輸送行政管理事務は、運輸省でこれを処理することとするというその仕切りに従いまして、今回の改正案を取りまとめたということでございまして、しかし一方におきまして、その同じ臨調答

ただいまの先生の御指摘は、まことにごもっともでございます。私どもも、現在所掌しております具体的な事案の処理に思いのほか手間暇がかかって、日数がかかっている実態につきましては、大いに反省しなければいかぬというふうに考えておるところでございます。 　ところで、具体的に基準日数を設定してはどうかという御提示であったわけでございますが、実は私どもも、この事案の処理についての基準日数というものを基本的に持っております。現在の状況でございますけれども、これは事務次官通達によりまして、申請から許認可までにかかる日数というものにつきまして、事案の種類に応じまして一応の目安というものを内規的に定めておりまして、これを受けまして各陸運局におきましても

公表するというところまで行けば非常に立派だというふうに思っておりますが、現在の状況では、もう少し事務処理の遂行体制というものを再点検いたしませんと、そこまでの思い切りはできないというのが実情でございますし、また、申し上げますと、内規として持っているということでも、これは一つの大きな自律作用でございますので、それなりの意味はあるというふうに思っているところでございます。