第二次石油危機で五十四年度の決算が経常利益わずか四億、三億九千万の利益しか上げておりません。これは何といいましても石油製品価格の大幅で急激な値上がりによるものでございまして、それと同時に需要が低迷をしたということで、それに対する安全弁的な対策というものは、実は私は、われわれの方として用意できるような対策はちょっと考えられません。ただ、そういう情勢にあって、減量経営なり、あるいは合理化なり、あるいは間接経費を徹底的に削減するなり、あるいは労働生産性を高めていくなり、あるいは設備投資を抑制していくなり、そういったいわゆる自助努力、経営努力を積み重ねてまいるより特別のこれに対する即効的な対策は私はないと、こういうふうに考えております。
ただいま目黒先生の御指摘のとおりでございまして、経常利益五十四年度の決算では約四億、三億九千万でございますが、それと特別損益の差し引き特別利益を加えまして、そして民間株に対する八分の配当が初めて可能になった、こういうことでございます。したがいまして、今後政府の株にも配当することになるとすれば、百四十億の税引き前利益を計上しなきゃならぬ、これは大丈夫かと、こういうお尋ねでございますが、私どもも容易なことではございませんけれども、過去において先ほどちょっと触れました第一次オイルショックのときの四十八年、四十九年にかけて大変な二百六十六億の赤字が出ております。それに対しまして私どもは三年間でひとつ企業を再建をして配当を復活しよう、こういう
ただいま私どもが守っていかなきゃならぬ課題を二つお挙げになりましたが、私は、安全の問題につきましては航空輸送産業、特に私どもの立場からいたしますとかけがえのない人命をお預かりして目的地まで運ぶわけでございますから、何としても事業の至上命題、絶対至上命題と心得ておりますし、それに対する手だては十分、これが限界だという問題ではございませんので、永遠にこの問題と挑戦をしていきたい。経費の節減にいたしましても、間接経費を徹底的に削減はいたしますけれども、運航整備に関する経費についてはいま申し上げましたように絶対至上命題でございますから、そういうものに手をつけるということは一切考えておりませんし、また生産の品質を低下させるようなことになっては
五十五年度の人件費比率を申し上げますが、まだ決算が完了いたしておりませんので、一部推定を入れまして申し上げますと、村営業費用に対する比率は二二・八％でございます。五十二年度は三〇・一％、五十四年度は二五・六％でございます。こういうふうに人件費比率が毎年下がっておりますのは航空燃油費が非常に急激に大幅に上がったということでございまして、そのウエートが非常に大きくなったために相対的に人件費の比率が下がってきておる、こういうことでございます。
給与体系全般について御説明申し上げるとまた大変複雑な内容になりますので、基本になるような要素について申し上げますと、職種別にまず初任給から申し上げますと、地上職の大学卒が初任給が十三万七千八百四十円、こういうようなことになっておりまして、整備職で工業高校卒、そういった者が十万九千六百九十七円。平均賃金で申し上げますというと、地上職の平均賃金は二十四万二千五百円でございます。地上職の平均年齢から申し上げますと、三十二・六歳、勤続年数一一・五年、こういう数字で申し上げればいいかと存じます。 ここで運航乗員の初任給を申し上げますと、これはセカンドオフィサーをチェックアウト後の初任給でございますが、基本給が十万九千三百二十五円、乗務手当
それは区別はございません。
国際、国内の平均でございます。
御質問の趣旨に的確に答えられませんでしたが、いま再び御質問いただきましたのでお答えをいたしますが、外国航空会社との給与比較につきましては、大変いろいろな要件といいますか、前提条件がございまして、比較を単純にするということはむずかしいわけでございますが、その国の経済事情あるいは為替レートの問題、あるいは賃金体系が必ずしも皆同じじゃございませんので、なかなか比較をすることはむずかしいわけでございますけれども、いま先生の御質問の趣旨に応じてお答えを申し上げますと、結論から申し上げますと、日本航空の乗務員の給与水準はほぼ欧米並みに近づいておる、こういうことが言えると思います。 副操縦士をとって一例を申し上げてみますと、パンアメリカン、ル
後で詳細な資料をお出しいたします。
乗務員、先ほど申し上げましたように運航乗務員と客室乗務員とございますが、就業時間は国内、国際線の別はございませんで、月間百七十五時間を上限としております。これは就業規程に規定をいたしております。
はい、乗務員です。乗務員月間百七十五時間を上限として定めております。そこで乗務員は勤務体制大変複雑な特性ということを先ほど申し上げましたが、月によりまして、また個々人によりましてかなりばらつきがございます。しかし平均的に見ますと、大体拘束時間は百二十時間から百三十時間という程度でございます。 地上職の方は月間百五十四時間が基本でございますが、いろいろ整備工場あるいは現場の空港支店等にシフト勤務というものがございますので、一部のシフトの体制によりますけれども、大体三種類ぐらいございまして、月間で百五十一時間、あるいは百四十八時間、百四十三時間という勤務がございます。地上職は、この百五十四時間に月間二十五時間まで残業を命じ得ることを
ただいま目黒先生の理解されておるところだと、概括的に申し上げてほとんど大差はないと、こういうふうに私も理解いたしております。
ただいまの大臣の御要望の趣旨も十分私としても理解いたしておりますし、目黒先生の御趣旨もかねがねから私も十分理解しておるつもりでございます。何としても私もこの問題はひとつ当初から筋道の通った早期解決というものが最も望ましいと、もちろんそういうふうに考えておるわけでございますが、本件につきましては、組合の方もわれわれの方も双方譲歩をして合意に達しておる立証協定に基づいて審問がいま行われておるわけでございますから、この段階で審問をやっぱり十分尽くすということが私は必要であり、問題の解決に資するところだというふうに考えておるわけでございます。
元来、東亜国内航空と私どもの会社の関係が従来いろいろな経緯がございまして、ジェット化を推進されるときに運輸省の強い要望がございまして、私どもは技術支援、技術援助をしてまいりました。それから、四十七年の大臣通達にもございましたように、幹線に参入することを私どもは大臣の通達の方針に従って歓迎をいたします、どうぞお入りくださいと、こういうようなことで共存共栄、協力関係というものを推進してきたつもりでございますが、今回のＡ３〇〇の問題につきましては、どうしたらいいのか具体的な御提案もございませんし、私どもといたしましてもこれ容易に解決できるようなやさしい問題ではないというふうに考えておりますが、従来からの両者の関係は、先ほど申し上げましたよ
ただいま先生のお話の、ヨーロッパあるいはアメリカの各キャリアの経営形態というものが違っております。そこで、いま大臣の御答弁にありましたように、すでに日本航空の政府持ち株は四〇・三％に低下しておる。この間、ちょっと余談で恐縮でございますが、英国の下院の議員が私を訪問されまして、英国航空というものをどういうふうに持っていくかということの私の意見を参考に聞かれたことがございます。ちょうど日本に来られまして、そこで、サッチャー政権のもとではひとつ日本航空と同じようなブリティッシュ・エアウエーズ、英国航空の経営形態を変えていく、どちらかと言うと、政府の持ち株比率を下げて民間株の比率を高めていこう、そして活力があふれる企業体にしたいというような
法の制定当時はもっと限定された役員の認可でございましたが、三十年に大きな赤字を出しまして、監督権が強化されました。そこで、いま局長の御答弁のように、常時会社の業務に従事する役員は認可の対象になりました。それで、それよりも非常勤、監査役に拡大をされたということは、その他の改正条項と照らし合わせて会社の事業経営の中核はやはり取締役、役員であると、その辺をやはり十分押さえておかないと、そのほかは緩めるけれども、そこをやっぱり押さえておかぬといけないという考え方は確かにあると思いますが、私はその辺は支障のないように十分うまく運営をしていただけると、こういうふうに考えております。
大変環境も厳しゅうございますので、政府の所有株に対しても配当するのはなかなか容易なことではございませんが、先刻御答弁をいたしましたように、企業努力はもちろんのことでございますし、適時適切に、事業計画等につきましても、路線、便数計画もそう硬直化することのないように、情勢が変わってまいりますと機動的にそういうものに対応していかなきゃならぬ、基本的にはどうしても私は運航の安全を堅持しながら、余剰の冗費というようなものは徹底的に削減をしていく、全社挙げてセールスマインドを高揚いたしまして販売増強の努力を続けていく、あるいは採算性の高い路線については積極的に供給力をふやしていく。締めるところは締めてまいりますけれども、攻めるところは勇猛果敢に
先ほど申し上げました諸般の経営努力というものをもとにいたしまして、いろいろなそのときそのときにやっぱり手を打っていかなきゃならぬと思っておりますが、コンピューター化が進みまして一つの問題を私どもは抱えておりますのは、全世界を通じてＪＡＬＣＯＭというシステムで予約から搭乗から、あるいは情報処理とかいうようなものを全部やってまいっておりますけれども、これはやっぱり競争上の問題でございますので、外国他社との関係でこれをどんどん更新をしていかなきゃならぬ、新しいソフトウエアを開発していかなきゃならぬ、いろいろな問題を抱えております。 ただ、一番やっぱり大きな問題は私は燃料の問題だと思っておりますので、エアラインにとりましては燃料の一滴は
大変適切なアドバイス等も受け取っておりますが、まさに私もそういう点がポイントであろうと思っております。態様も違いますし、需要が不振である原因も違います。ただ、今後一体どういうふうに航空輸送需要が予測されるのかというようなものとの関連において物を申し上げますと、いま大変苦しいのはもちろん燃料油の価格の高騰ということと、一つは国際政治情勢の問題。最も大きなインパクトになっておりますのは韓国との輸送でございます。お隣の国でございますからトラフィックのボリュームが非常に大きい、大きいパイプで、人、物の交流が行われておりましたのが、それが大変政情不安定で停滞をしておる。その点だけを除いてみますと、国際の定期航空の中で韓国の路線だけを除いてみま
資金調達方法が多様化してまいりまして、その一環としてオイルマネーの導入というものにつきましても考えてはおります。事実、そういうことを検討しておるわけでございますが、現在のところ何ら具体的に決まったものがございませんし、先方のいろいろな御都合もございましょうから、具体的な計画というものは現在ございません。なお、今後いろいろな観点からこの検討を続けてまいりたい、こう考えております。
