朝田静夫

お答えをいたします。 　昭和四十九年当時からでございます。

ただいまの小笠原先生のお話のとおりと私も考えておりまして、決して進んでこういうことをやっておったわけでございませんで、どうしても国内線におきます他社との競争関係でやむを得ずこういうことに相なったということでございます。したがいまして、当局の指導もございまして、この二月の十日以降、これを取りやめておりまして、重々その点について今後反省をし、改善を進めてまいりたいと、こういうふうに考えております。

男性と女性の間に能力の差があるというようなふうには決して考えてはおりません。

Ｃの採用区分の中で高校、短大卒業以上の場合で、男子もそういう事務要員、そういったものに応募できるかと、こういうお尋ねでございますが、男女の区別をいたしておりませんので、そのときどきによって採用するかしないかは別でございますけれども、そういうことは可能である、そういったてまえで採用を実施いたしておるわけでございます。

ただいま御指摘の数字のとおり、昇格が男子に比べて非常に均衡を失しておるということでございますが、私も決して女子の昇格あるいはその後五職級あるいは進んで管理職、そういったことに対する昇格が十分であるとは、私も率直に考えまして思いません。したがいまして、今後もそういう女子の職員の積極的な活用というものはやっぱり図ってまいらなきゃならないということで、私ども全社について女子の管理職は六名でございます、六名というのは非常に少ないじゃないかということでございますが、今後もそういうものはやっぱり拡大してまいりたい。同時に女子の固有の職場であります客室乗務員の中で、従来は男性にのみ限られておりましたチーフパーサーという職も六名今度四月一日から発令

〇・二九％という率は非常に低いということは私どもも自覚いたしております。ただ、これが私どもの企業の体質からくるものだとは、私は必ずしもそう思っておりません。元来、運航乗務員だとか客室乗務員だとかいう身体障害者には非常に困難な職場がございます。それら全部合わせますと、先生篤ともう御承知のことだと思いますけれども、三六％を占めております。ことに整備の要員を含めますと四八％、その他の空港業務で発着時に立ち回り作業を行っておる者を含めますと五〇％にもなろうかと。ことに交代制勤務というものが大部分でございます。したがいまして、そういうような勤務の形態、あるいは成田と羽田の二つの基地を持っておりますから、通勤上の問題もございます。そういう当社の

第二次石油危機のさなかにありまして経営環境が非常に厳しいところでございますが、日航改正法案に盛り込まれておりますように、財政再建にいささかでもお役に立ちたい、そして、私ども今日世界で第三番目の航空企業に成長させていただきましたもので、それに対する報恩と感謝の念を経営の上においてこれをあらわしたい、そういう意味におきまして大変厳しい環境でございますが、政府の株にも平等に、民間株と同様に配当をしてまいりたい。補助金の条項につきましても、そういうものに頼らない姿勢でまいりたいということでございまして、この改正法案によって自主性を拡大していただくと同時に、私どもの経営の責任は倍加した、こういうふうに考えております。

大変御指摘のポイントはむずかしいし、また今後努力をしてまいらなければならぬという点でございますけれども、私どもは、五十六年度は収入を七千七百億円と、こう踏んでおります。そのときに、非常に利用予測というものは経済指標その他の相関関係から出しますけれども、大変低目に見ておる、控え目控え目に見ておるということで、きわめてコンサバティブな見通しの上に立って七千七百億の収入を予定をいたしておりまして、支出の費用の方は七千五百六十億を予定をいたしておるようなわけでございます。 　それは主にいま後藤常務から申し上げましたように、極力セールスマインドを全社で高揚して販売増強努力をやると、これは当然のことでございますが、設備投資をできるだけ圧縮をし

まさに御指摘のとおりでございまして、私どもは航空輸送産業というものだけでまいるというのにはひとつ限界がありますし、航空輸送産業そのものも進展をする上において限界があると思いますから、私どもは航空輸送産業を中核といたしまして、今後とも関連企業を含めた日本航空のグループ、企業グループというものの活性化を図ってまいりたいと、こういうふうに考えておりますが、一層の収支改善というものと、安定経営の確立にこういう関連企業の強化あるいは活性化を通じてそういうことの努力を続けてまいりたい、こう思っております。

ＩＣＡＯの統計で申しますと、最近十年間の旅客死亡事故発生率、これは全世界平均で四十五万飛行時間当たり一件でございます。同じその期間で、私どもの方の旅客死亡事故発生率は六十二万飛行時間当たり一件になっております。五十二年の九月にまことに申しわけのないクアラルンプール事故を引き起こしまして、それ以降三年六カ月の間は幸いにして無事故を続けております。したがいまして、有償運航時間で申し上げますと、それ以後八十七万飛行時間に達しております。

昭和五十五年、暦年で申し上げますと、ただいまお尋ねのストライキの日数は乗員組合が二日でございます。客室乗員組合が二日でございます。これは五十五年の暦年で申し上げましたので大変件数が、幸いにして日にちも少なくなっておりますが、五十四年におきましては、乗員組合が八日で客室乗員組合が七日と、こういうことになっております。損害額につきましては、五十五年の暦年におきましては八億六千万円の収入の減少に相なったと、こういうことでございます。

私はその辺を落としましたが、個々人のベースでの指名ストというものは確かに御指摘のとおりでございまして、その概要を申し上げますと、昭和五十五年一月から十二月までの暦年で、指名ストは運航乗員組合が百六十六人日、一日平均〇・五人と、こういうことでございます。客室乗員組合は二千四百六十六人時数、一日平均七人。日航労組が二万四千十八人時間、これは時間でございまして、一日平均所定の労働時間を七時間三十分として人日に換算をいたしますと三千二百人日、すべて一日平均で申し上げますと九人程度になっていると、こういうことでございます。

ただいま御指摘の事件は、まことに残念に存じますとともに大変私どもも衝撃を受けております。 　後始末をどうしたかということでございますが、懲戒委員会を三月十九日と三月三十日に開催をいたしまして、本件に関して処分を決定をいたし、その懲戒委員会の答申に基づきまして会社としての処分をいたしておるわけでございますが、会社の就業規則違反という立場から厳重に対処いたすことになりました。客室乗務員九人のうち六人につきましては停職、出勤停止という懲戒処分を実施いたしました。副操縦士とそれから客室乗務員の三人は、本人も責任を感じまして退職願いが出されましたのでこれを受理することといたしました。 　以上でございます。

御指摘の三つの問題点は何としても最重要問題でございまして、私どもも安全運航というものを、その中でも企業の経営の上で最大の、最高至上命題と、こう心得ておりますので、何としてもこの問題だけはいろいろな障害を排して安全運航を堅持してまいりたい。 　それから、いろいろと御指摘になりました中で、私は労使の関係というものは安定をすることが一番必要だ、企業経営の基盤でもございますので。ただ、私どもは従業員の企業意識というものは低いものではない、相当高いものであると考えておりますが、地上では、先生がお触れになりましたように、産業民主主義を堅持していく考え方が支配的でございます。ただ、客室乗務員組合、運航乗務員組合という非常に勤務の特殊性のある、定

輸送需要が大変落ち込んでまいりまして、私どもの五十五年度は国内線では七％ぐらい落ち込むであろう、それからまた国際線では大体五十四年度と横ばいであろう、こう考えております。いずれにいたしましても、先ほどから航空局長から御答弁がございましたように、大変その需要の落ち込み、それとコストの上昇、こういったことで経営の面からいっても大変苦しいわけでございますが、こういう状態にどう対処していくのかということでございますが、私どもは全社一丸となりましてセールスマインドを高揚いたしまして一段と販売増強努力を続けてまいらなきゃならぬ、こう思っております。また、先ほども大臣からのお話もございましたように、第一次オイルショック以来私どもも大変徹底した減量

ただいま御指摘がございましたように、政府持ち株に対して配当をいたしますと、それは約四十億の利益がなければならない。これは税引き前でございます。したがいまして、全株主に対して平等に配当をするということになりますと、税引き前に百四十億必要である、こういうふうに考えております。それは、法人税、住民税等の税引き前から考えてみますと、配当所要利益は百四十億円というふうに考えております。 　それに対して一体どういうふうに対応していくのか、こういう御質問でございますので、先ほど申し上げましたようなことで、大変需要が低迷をして苦しいわけでございますけれども、従前以上の販売増強努力を続けてまいらなければなりませんし、経費、特に間接経費の徹底的な削減

従来は私ども、米国の輸出入銀行ＥＸＩＭパンクから長期低利の融資を受けておりました。ところがアメリカでは、日本の競争相手にそういうような低利長期の融資をするということは敵に武器を与えるものだ、こういうようなことが米国の議会で論議されました。五十二年以降、私どもは国際線用の大型航空機の購入につきましては米国輸出入銀行から融資を行わないという政策変更に伴いまして融資が不可能になりました。 　そこで、社債というものを、今度発行枠がこの法案の御審議を通じまして拡大されることになりますれば、今後の資金調達はこの社債を主軸にして考えてまいりたい。多様化してまいります資金調達、いろいろな資金調達の方法がございますが、何と申しましても資金コストが低

今回、役員の人数の法定制を廃止をされるということになりまして、これからの問題でございますが、そういうものにどう対応していくかということになりますと、競争の激化に伴いまして会社経営に自主性と弾力性を持って経営に当たってまいりたいと思いますが、何としても臨機応変なことが可能になるような経営をしてまいらなければなりません。 　そこで役員の増員ということを考えて事実おるわけでございますが、何といっても一番大切なことは、安全運航の体制を強化してまいりたい、これがわれわれの事業の至上命題でございますから、何としてもその安全運航体制を一層強化してまいりたい。それから競争の激甚な、そして国際航空界の環境も大変厳しいものがございますので、先ほどから

ただいま局長が御答弁になりましたように、資金計画そして収支予算というものが、事業計画を遂行してまいります際の資金計画は資金上の裏づけでございますし、また収支予算は事業計画の収支の予測であるわけでございます。事業計画というものを根幹にして認可制というものを存続されて、収支予算と資金計画というものを外していただくと、このことにつきましては私は非常に現実に即した措置であり、また重複をしておる認可制というものがございますので、資金計画の中でも社債の発行なんというのは別に、個別的に認可の対象になっておるわけでございますから、その辺がうまく適正に調整をされておるということで、私どもはこれによって私どもの活力を発揮するのに大変有用な手だてになると

ただいま航空局長が御答弁になりました内容について、私どもも完全に賛成をいたしております。 　ただ、少しつけ加えておきたいと思いますことは、御指摘もありました四十九年、五十年度の欠損でございますが、第一次石油ショックと言われておるあの時代のことでございまして、総需要が減退をする、あるいは燃油費が急騰をいたしました。それともう一つ私つけ加えたいと思いますことは、その当時日台路線が断絶をした、中国との航空協定が締結をされまして、日台路線を運営いたしておりましたのが断絶をいたしましたそのインパクトというものが大きいということをつけ加える必要があろうかと思います。 　それから、第二次オイルショック、オイルショックといいますか、石油危機によ