本村賢太郎

民進党の本村賢太郎です。どうぞよろしくお願いいたします。 　まず、法改正の趣旨について数点お伺いをしてまいりたいと思っております。 　昨年四月、三菱自動車による燃費データ不正が発表されまして、これを受けて、国交省が他メーカーに、同様の事案がないか、調査、報告を求めたところでありますが、スズキでも不正が発覚いたしまして、立入検査と、排ガス、燃費の確認試験の結果、スズキは全車種で性能が下回らなかったのに対し、三菱自動車は十三車種中十二車種で性能が下回ったということがございます。両社が法令と異なる方法で燃費を計測していたことについて、国交省は、極めて遺憾であるということを公表されたわけであります。 　今回の法改正の趣旨は、三菱自動車

かつて、二〇〇〇年に、ユーザーからのクレーム情報を隠蔽したり、内密に回収、処理する大規模なリコール隠しが発覚しました。また、二〇〇二年には横浜市と山口県で死傷事故がございましたし、二〇〇四年にもリコール隠しが発覚、二〇一二年、一六年と、リコール隠しもまた発覚したわけでありまして、二〇〇五年には、当時の社員が不正を指摘され、やめるように提言を行ったのに対し幹部が放置していたことも、三菱自動車が設置した特別調査会の調査でわかっているわけであります。 　なお、今回の事案は、軽自動車の生産を三菱自動車に委託している日産が気づいたことから発覚したわけでありまして、具体的には、不正発覚後の再測定においても不正を行っていたり、国の測定方法と違う

型式指定審査を行う際、メーカーから出されたデータをそのまま使っていたという、今回でいえば、燃費試験に使う走行抵抗値をそのまま使っていたということでありますし、メーカーが出してきたデータをそのまま使っているのは、燃費や安全性を調べる十三試験で七データ使っていたということでございまして、国交省自動車局、そして自動車技術総合機構も含めまして、機構におけるデータ審査のあり方も課題として指摘をしてまいりたいと思っております。 　次に、消費者庁は、景品表示法違反として四億八千万円程度の課徴金納付を三菱自動車に命じたというふうに報道がございました。ことしの一月に、消費者庁が、改正景品表示法に基づく初命令を出していると承知をしております。 　消

岡村消費者庁長官も、一般消費者の自主的かつ合理的な商品選択を阻害するおそれのある不当な表示が大手の企業においても行われたことについては残念と会見で述べられておりますし、エコカー減税の影響やガソリン高により、燃費性能は消費者にとって自動車を購入する上で重要な判断材料の一つとなっておるわけでありまして、引き続き、消費者庁とも連携しながら、強い指導をお願いしてまいりたいと思っております。 　次の質問は、型式指定審査におけるエアバッグについて数点お伺いしてまいりたいと思います。 　現在、型式指定審査においてエアバッグは必須となっていないということは、過去のこの委員会で私が質問した中でも御答弁いただいておりますが、自動車の安全性を担保する

道路運送車両法第七十五条に基づく自動車の型式指定において、エアバッグの設置はマストとなっていないことは承知をしています。とはいえ、実質的には、一般的にエアバッグなしに安全性は担保できないわけでありまして、型式認証できないというのが現状であるわけであります。 　エアバッグはシートベルトの装着を前提としたもので、あくまで補助的な装置であるというお話も今いただきましたが、シートベルトを装着していないと死亡率が約十五倍も高くなっているということもありまして、エアバッグの重要性は、今、参考人の藤井局長からもお話しいただいたように、そこは私どもも同じ点であります。 　そこにおいて、次に、エアバッグには耐用年数が設定されていないわけでありまし

タカタにエアバッグの開発を依頼した元ホンダの経営企画部長の著書では、エアバッグに必要とされる信頼性は、百万台の車にエアバッグを搭載し、当時の平均寿命年数である十五年から六年走らせた際に暴発や不発が合わせて一件以下ということであり、故障率百万分の一としている点は指摘をしておきたいと思います。 　そして、次の質問に入ります。 　以前も指摘をしてきたわけでありますが、ＪＡＸＡの堀教授や米国自動車安全センター理事も、このエアバッグの有効期限設置とか定期交換が最も効果的であるという指摘をされているわけでありまして、エアバッグの定期交換制度導入に対する国交省の見解を大臣にお伺いいたします。

先ほどの前問の中でも、有効期限設置がないということでありまして、今大臣からも、国際動向を踏まえるという話が定期交換の話でありましたが、有効期限設置ができないならば、やはり定期交換を進めていく必要があるのではないかなということを指摘してまいりたいと思っております。 　また、硝酸グアニジンを使ったエアバッグは経年劣化すると不発となるという指摘もある中、もし今後エアバッグに係る事故が起きれば、国交省は、リスクを知り得た立場でありながらその対策を行わなかったことについて、今、事故はないかもしれませんが、今後あるかもしれないこの事案について、どのように消費者に説明をするのか、まず、ここも指摘しておきたいと思います。 　さらに、この分野の第

最後に要望でございますけれども、自動車行政は、不正が起こるたびに規制を強化してきたということで、大臣からもお話がございましたが、三菱自動車によるリコール隠しを受けた不正の罰金引き上げや、タカタのエアバッグ事故後の部品メーカーへの立ち入り権限などを行ってきたわけであります。しかし、不正が発覚するたびに対応を練る対症療法には限界があるということを指摘させていただき、今後、ぜひユーザーの立場に立った国交省の強い指導をお願いして、質問を終わりにいたします。 　ありがとうございました。

民進党、本村でございます。どうぞよろしくお願いいたします。 　北朝鮮との関係について、数点お伺いしてまいります。 　国交省や海上保安庁における北朝鮮措置の運用状況はどうなっているのか、また、効果についてどのように分析しているのか、国交省の見解をお伺いいたします。

次に、海上保安庁において、朝鮮半島有事の際にはどのような態勢をとっているのか、お伺いいたします。

次に、四月十八日の報道で、韓国からの邦人退避を想定し、民間航空機使用を政府が全日空と日本航空に打診したとされているが、その事実があるのか、大臣にお伺いいたします。

今大臣から、打診した事実はないという御答弁をいただきましたが、在外邦人の退避に、民間船舶や民間航空機との協力体制はどのようになっているのか、大臣にお伺いいたします。

政府が、北朝鮮に寄港した日本籍の船舶の入港も禁止する措置を閣議決定されておりまして、実施の承認を国会に求めておられますが、国交省として、ここで国会承認が得られれば、大体、国交省ができる大抵のことは北朝鮮に対してやってきたんじゃないかと思いまして、そこは敬意を払ってまいりたいと思いますし、また、私たちも応援をしていきたいと思っております。 　また、海上保安庁におかれては、特に平成十三年の九州南西海域沖における工作船事件で三名の乗組員が負傷したということでありまして、北朝鮮が工作船として後に認めたわけでありますが、今後も、海上保安庁、日本の海域を守る強いリーダーシップを期待しておきたいと思っております。 　また、今大臣からも二点御答

この工事は、出水期を除いた十一月から五月ごろを工事期間としておりますので、一年間のうち半年しか工事期間がないということで、約十五年間ございます。 　その中で、国交省や国土技術政策総合研究所などの技術や英知を結集していただきまして、ゲート両脇のピアの形状についてとか、それから下流のコンクリートの構造物とか、地質のボーリングなど、神奈川県から、既に三月十日の県議会の答弁でも国に対するさまざまな要望が出ておりますので、ぜひともまた前向きな御協力をお願いしてまいりたいと思います。 　次の質問に入ります。次は、タクシー政策について数点お伺いしてまいりたいと思います。 　四月の五日にもこの国土交通委員会で、未来投資会議の事務局である内閣官

検討していないということでありまして、ライドシェアについて、当然、導入をしないということだと思います。 　それならば、ことし半ばに取りまとめられる成長戦略にはライドシェアの記載が掲載されないということでよろしいでしょうか。

今、答弁者の方は笑って答弁しましたけれども、失礼じゃないですか。失礼ですよ。こっちは真剣に質問しているわけであって、笑って答弁することは大変失礼だなということを指摘しておきたいと思うのと、あと、今のお話だと、やはり掲載される可能性があるんじゃないかなということを感じたわけでありまして、そのことは、これからもまた追いかけてまいりたいと思います。 　次の質問に入ります。 　新経済連盟の提案は内閣府の規制改革ホットラインに提出されておりまして、国交省の見解は、既に回答をまとめてホームページに掲載されていることは承知をしておりますけれども、規制改革推進会議としても、国交省と同じように、新経済連盟の提案に対して対応不可という判断でよいのか

ライドシェアについて、また今後も追いかけてまいりますが、未来投資会議の事務局である内閣官房については、これからもほかの委員会でも確認をしてまいりたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　次に、ジャスタビについてお伺いしてまいりたいと思います。 　これは、エイチ・アイ・エスが出資をされておりまして、レンタカー旅行会社と地元ドライバーのマッチングを行っているわけでありまして、旅行者が借りたレンタカーに対してドライバーのあっせんをするという話であります。このサービスが沖縄でスタートし、三月から東京、北海道でもサービスを開始しているわけでありますが、二種免許を持っていないドライバーができるということで、ここも少し問題があるのでは

このジャスタビに関して、白タク行為ではないかとちょっと疑問な点も多くあります。例えば、当事者間で料金を決めているからオーケーだという話もありますが、ドライバー代が八時間八千円という明記があったり、ちょっと疑いがあるような部分もありますので、このジャスタビに関しても、引き続き注視をしてまいりたいと思っております。 　次に、けさの朝日新聞の一面に、「タクシー相乗り都市部も」「タクシーに他人同士を相乗りさせる営業が、全国の都市部を中心に解禁される見通しとなった。」ということで、記事が一面トップに出たわけでありますが、それについて数点お伺いしてまいりたいと思います。 　まず、この問題は、二種免許、青ナンバーでの効率的な輸送でありますので

確かに、相乗りに関しては、過疎地で限定的に認められていたり、それから、現在も、利用者同士が相乗りの相手を募って一台のタクシーを利用するアプリなどがあって、利用されていることは承知をしておりますけれども、これまで、タクシー業界では、年間利用者がこの十年間で三割減ったということもありまして、こうした取り組みは、相乗りで一人当たりの料金が安くなるという可能性もあることから、また、二種免許の方がドライバーということでありますので、安全面からも評価していきたいと思っております。 　今、参考人の方からも実証実験のお話がありましたが、いつごろから、どのあたりで始めていく予定なんでしょうか。

将来的には、相乗りが、実証実験をやって効果が出た場合、この記事では、「全国の都市部を中心に解禁される見通し」というふうに書いてありまして、「来年度にも　五輪時の不足に対応」という見出しもありますけれども、実証実験が成功した場合、例えば東京都内だけで限定してやるのか、それとも全国の都市部を中心に解禁されていくのか、この記事に書いてありますが、どちらでしょうか。