杉浦喬也

今申し上げましたように、厳密な計算はなかなか難しくてすぐ出すことはできません。大ざっぱな感触で今申し上げたところであります。

大変恐縮でございますが、時間的にかなり時間を要するものでございますので、先ほど私申し上げました大づかみの数字で御勘弁願いたいと思います。

五十五年度法によります経営改善計画、先生今おっしゃいましたように、六十年度目標で健全経営の基盤を築き、以後収支の均衡を図るというような目的が掲げられております。実績的には、確かに六十年度におきまして、先般の決算の数字の結論からいいますと、目標を超えて三千億以上の一般営業損益における黒字という数字が出たことは事実でございます。また、それに至る国鉄労使間におきます合理化の努力というものもここに成果が投影されたということは、それなりに評価ができるものではないかというふうに私は思っております。 　ただ、今運輸大臣が申し上げましたように、問題は、一般営業損益という一つのプロセスにおける目標の達成では、もはや国鉄の大変な赤字を持っております現

先ほど申し上げましたように、経営改善計画の目標という観点におきましては、いわゆる経営の努力の一環としての合理化の達成がそれなりに行われ、また結果としての一般営業損益という観点でする目標を数字が突破したということは事実でございまして、ただ、顧みまするに、やはりこうしたような合理化の徹底というものがもっともっと早く実施されなければいけなかった、この間に労使間におきます諸問題がなかなかうまくいかなかったというところに大きな問題があったように思います。さらにまた、合理化の徹底に伴いましていわゆる余剰人員という問題の発生があり、これをいかように対策を練るかという非常に大きな問題が出たわけでございまして、こうした合理化事案あるいは過員対策等々の

法案が通過後に任命されます設立委員によりまして、それぞれの会社の採用条件あるいは労働条件がお示しをされます。国鉄がそれを受けまして直ちに行いますことは、全職員に対する希望調査、あるいは意思確認と法律では言っておりますが、全職員がどういう会社に、あるいはどういうところに行くことを希望するかという希望調査を全職員に対しまして実施いたすわけでございます。これは各個人個人の将来の生活に端的に結びつく大変大きな問題でございますので、やはりできるだけ時間をかけ、またそれの集計に当たりましても細心の注意を払ってこれを取りまとめたいというふうに思っておるところであるわけでありますが、そうした個人個人の御希望を聞き、さらにまた設立委員からお示しがある

その時点におきます国鉄全職員に対してでございます。

実は、設立委員によります採用条件というものがどういうふうなものになるか、これはまだ全然わかっておりません。したがいまして、私どもの判断は、その採用条件のお示しを受けてからそれにお答えをしていくということでございます。

数字で調べますと、今先生の区間につきまして、小倉—博多間は五十五年度対六十年度の比較でございますが、お客さんの数が千五百七十一名、これはふえております。それから博多—熊本間、これは千八百八十四人の減、それから鹿児島—宮崎間が百十五人の減、これはもう全部断面輸送量、一日、下り片道の計算でございます。その対策といたしまして国鉄でとりましたものは、やはり何といいましても列車の利便性の拡大ということで、列車の回数をふやしたり、あるいはスピードをできるだけ上げたり、あるいはいろいろな意味での企画商品を販売するというふうなことで対応を今考えているところであります。

特に三島の経営に当たりまして、今までお話ししましたように、輸送量全体が減りつつあるという想定の中で、全体の増収政策をどうしたらいいかということが非常に決め手になろうかと思います。そういう意味で、基本的にはそうした減少するであろうお客さんを何とか食いとめるということがまず第一番であろうかと思います。そのためには、やはり鉄道旅客が乗りやすい、便利な、選択しやすい、そういうものにできるだけする。今、設備投資の関係、先生御指摘がございましたが、そうした投資の最大限の活用によりまして、例えば車両をよくするとかというようなこと等、お客さんへの魅力をふやして鉄道旅客をふやすということがまず第一かと思います。 　そのほかに、当面なかなか実行はでき

今、先生の博多—小倉間の新幹線の問題につきましては、私も九州の皆さん方からそういうお話を聞いたことがございます。ただ、新幹線の会社別の帰属をどうするかという問題につきましては、やはりお客さんの流れというものをよく見きわめまして、それが一番便利になるようなそういう仕組みを考える必要があるわけでございまして、いろいろと検討はいたしました。 　ただ、九州に至ります山陽新幹線の流動を見ますると、博多駅で新幹線の利用のお客さんの数が一日に約三万人程度ございますが、その三万人の三分の二——約二万人でございます、のお客さんは下関より東の方に出発地点、あるいは目的地点を持ったお客さんでございます。したがいまして、やはり仮に区分を小倉というようなと

今先生おっしゃいましたように、東京駅を初め全国各駅が中心でございますが、長い歴史の間で著名な方の絵画その他の作品がかなりあるようでございます。全体を把握はいたしておりませんが、これらを今後どうするか。こうした分割・民営のその時点におきまして万が一でもこれが失われるというようなことがあってはならない。やはりしっかりとリストを決めまして、恐らくこれはそれぞれの会社に承継をされることとなると思いますけれども、承継計画の中にしっかりとこれを明示いたしまして次の会社にバトンタッチをしていく、しっかり守っていくというふうに考えております。

今整理をしておるところでございまして、いずれリストはつくらなきゃいかぬと思いますが、現時点でまだちょっと申し上げる段階には至っておりません。

それぞれの駅あるいは管理局におきまして備品台帳に載っているだけでございまして、現時点では概要を申し上げるまでに至っておりません。まことに申しわけございません。

今建設大臣からのお話ではございますが、将来の東京の土地利用という面におきまして、線路のあいているところを利用したいという気持ちはだれしも思うところだと思います。国鉄におきましても、何とか利用できないかというような検討も前にしたこともあるやに聞いておるわけでございます。 　ただ、空中権の実際の利用に当たりまして問題点を三つ申し上げたいと思いますが、一つは、やはり特に山手線等のいわゆる大都市における交通大動脈でございます。こうした大動脈の将来の展望というものがどのように展開するかはなかなかはかり知れないところがあるわけでございますが、全体の都市交通計画等に対応いたしまして、かなり将来にわたりましていろんなことを交通そのものとして考えて

今までの傾向を見ますと、鉄道貨物全体は大変減少傾向にあるということはもう事実でございます。ただ、その中身をよく見ますと、やはり鉄道の特性というものに着目をいたしまして、全体で減っている中で伸びているものもある。例えばコンテナ輸送、これは国鉄の経営努力もさることながら、やはり一般の荷主の需要があるということでございまして、コンテナは過去五年間を見ますと約一四％程度伸びておるという状況でもございますし、あるいはまた石油、紙パルプというような物資別輸送というような点におきましても、これもダウンというよりもむしろ横ばいというような状態でございます。 　それに比べまして、いわば分散型物資といいますか、肥料とか飼料などというものは、これはやは

数字的にはおっしゃるような数字でございますが、ただ極端な言い方をいたしますと、トラックとの競争裏におきまして、鉄道特性を発揮できない分野におきまする落ち込みというのがもう限界に達しておる。トラック輸送に行くべきものはもうほとんど行ってしまっておるというような実態もあろうかと思います。そういう意味合いから、もう一度ここで荷主の御要望なり諸般の情勢を分析いたしまして、コンテナ輸送に重点を置きつつ、他の輸送のものも物資別にいろいろと積み上げをした結果でございまして、過去の落ち込みと将来の落ち込みの差がかなりあるということは事実ではございますが、私どもはそうした輸送の将来像というものは十分に確保できるというふうに思っておるところであります。

見通しの面で非常に大きな数字としてダウンするもの、これは石炭あるいは石灰石等の数字でございまして、石炭は現在の産業構造の中におきます石炭の位置づけ等の関係もございまして、私ども、六十二年度を一〇〇といたしますと六十五年度では二八・五と、輸入炭というものを中心とした数字にまで落ちるという見込みを立てておりますし、あるいは石灰石におきましても相当なダウンを計上いたしまして、六十二年度に対しまして六十五年度は五八・五と、落ち込みは四一・五％に及ぶであろうというふうに思って算定をいたしているところでございます。 　それに対しまして石油等は、これはやはり陸上輸送というものとの対比におきまして、鉄道のタンク車というものがかなりまだ輸送の需要は

コンテナ輸送は、私ども、これから鉄道貨物の特性を発揮する最大の目玉商品であるというふうに思っておりまして、大いにそれの荷主への対応をやっていきたいという、いわば競争力をつけたいというふうに思っておる商品でございます。そういう意味におきまして、何といいましても荷主の今の御要望というものは、貨物だから遅くていいという時代ではもう今はないわけでありまして、やはりかなりのスピードアップ、それからダイヤの、いわば使いやすいダイヤというような点も十分に考慮をし、これからのダイヤを一応つくっておるところでございます。 　ただ、いずれにいたしましても、今先生おっしゃいましたようなトラック輸送との対比におきましてやはり相当競争の場にさらされていると

貨物の運賃は大変難しい競争相手の中の運賃設定でございまして、原則的には、いわば公式的な運賃値上げというものは余り考えるべきものではないと思います。むしろ、営業割引というようなものをどの程度するかということにより、トラックとの対比というふうに考えつつ、なお荷主の御要望におこたえする輸送量の増に結びつけるというのが営業の基本ではなかろうかと思います。

おっしゃいますように、ダイヤの設定というものは非常にこれからの貨物の営業にとりまして大事なポイントであるわけであります。また、そのダイヤも、旅客列車が走るレールを使うというところにまた大きな特徴があることも事実でありまして、この両者間にうまくダイヤを円滑に、スムーズにいくように仕組みませんと貨物が伸びない、こういうことに相なるわけであります。 　そうしたことから、旅客会社と貨物会社の間に常時連絡体制を置き、調整を行い、なかんずくダイヤのいわば優劣、優先順位というような点が非常に問題になるわけでありまして、旅客の方ばかりがいい時間帯をみんな取ってしまいますと、これはまた貨物にしわ寄せがくるということでございますので、現在検討中のとこ