これも私、決定的なお答えをいたし得る立場にございませんけれども、基本的な考え方といたしましては、山を取り崩していきます場合に、後で客土をするということを念頭に置いて客土用の土壌というものをリザーブしておく、それから植生の回復という場合にも、どの程度まで回復すればいいかということは、微気象の問題等を含めて、これも事前の検討の対象であろうかと思います。新しく苗木を植えるあるいは芝張りをするということで十分なのか、それとも相当程度成長した樹木を植え戻さなければならないということになるのか、そこら辺のことは具体的な土取り場によって変わってくるであろうと思いますので、どの場合にどうというところまで申し上げられるほど詰め切れているわけではござい
この緑化回復の問題については、二つの見方があるかと思います。 もとのとおりの森林状態に必ず戻さなきゃならないのかどうかという点が一つあります。ここら辺のところについては、私いまの時点で実はお答えできるほど詰め切れておりません。 もう一つの見方といたしましては、赤土露出のままであってはならないというのは当然でございますれども、跡地の利用との関連で、それを苗木を植えるあるいは緑地化する、つまり芝、雑草等を生い茂らせるというような形でよろしいのか、それとももう少しきちっと整地した形にして公園とかあるいは緑地公園とかいうふうなものを造成することによって別途の形での緑地回復をしていくのか、これはやはり個々の問題、個々の場所によって手当
非常にたくさんの項目の御質問でございましたので、あるいは漏れがあるかもしれませんが、先生も御質問の中でおっしゃいましたように、土地が決まるようなにおいがしただけでいろいろ問題が起こりますので、したがって土地をなかなか確定できない。したがって私のお答えも抽象的にならざるを得ない。もう一つはまだ審議会で十分議論が尽きていないという、両方から、大変抽象的なお答えで恐縮でございますが、たとえば最後におっしゃいました沈砂池をつくるなり何なりして適当な手当てをした後はどうなるかというのは、結局跡地が一体どういうふうに利用されていくのか、だれによって、どのように利用されるのか。それはそのままもとの山の一部という形で、山という形で残ってしまうのか、
公害のうち大気汚染については、まだ最終的な取りまとめを私自身も見ておりませんので、基本的な考え方を申し上げるにとどめさせていただきたいと思いますが、単に航空機からの負荷のみでなくて、バックグラウンドを十分考慮に入れた形で全体的な大気汚染の度合いを判断する、こういう手順を踏んでまいりたい、こう思っております。 なお、その大気汚染にかかる判断の基準は、国が定めている基準による、こういう考え方でございます。
私あるいは正確を欠いたら訂正すべきかと思いますが、環境庁の出しております告示によって決められている数字と私はいま覚えております。ちょっと自信がございません。
まず最初の業界云々の問題につきましては、私はそういうお答えはしていないつもりでございまして、またそういうふうな事実があるというふうにも私は聞いておりません。 それから暗黒海面にかかる水流の問題については、これも私お答えいたしましたように、現在のセミサブの場合には潮流の阻害度は少ないであろう、こう見られております。それとの関連性において、いま私手元にデータは持っておりませんけれども、少なくともかつてのポンツーン型と同じような形での問題とは違う形であろうというふうに考えられますが、その具体的な詰めは今後審議会の場において議論を願いたい、こう考えております。
第一点につきましては、先生御指摘のようなことが起こってはならないわけでございまして、したがって、今回の運賃の査定の場合にも、いろいろと運賃というものを出しますために一つのモデルを組む必要がございます関係上、いろいろなことを考えて一つのモデルをつくったわけではございますけれども、それが直ちに航空行政の中で具体的に働いてくるというふうなことを私ども考えているわけではないわけでございます。したがって、今回の運賃査定はあくまで一つのモデルに基づき必要経費は必要経費として認める、特にいま御指摘のありました安全の面について、たとえて申しますならば整備にかかわる経費のごときものはもう目いっぱい査定の中でも見込んで措置をした。ただ人件費に当たりまし
人件費を圧縮するということでは必ずしもないわけでございまして、先ほどちょっと申し上げましたように、五十五年度の賃金の上昇率を、これはたとえば経企庁あたりでは五・五という数字が一応のめどにあるようでございますが、多少丸めた形になりますが、五％ということで査定の勘定の中に入れた。あるいは乗務員等のいわゆる最低保障手当の問題でございますが、これは六十五時間というのが労働協約上の数字であると承知をいたしておりますが、現実には五十時間内外というのが事実でございますので、それに合わせた数字を積み上げの根拠に使った。先ほど申し上げましたように合理化係数、つまり機材の大型化等による要因をその中に取り込んだ。こういうことで、結局人件費だけで申し上げま
合理化係数と申しますものは、五十一年と五十三年の両年度にわたりまして、どの程度生産性が向上していったかという比率を求めたわけでございます。これは実績でございます。この実績値の数字を、五十三年度を基準年度として五十五年度を平年度というふうに先ほどのモデル上の勘定をしておりますので、五十三年度の数字にこれを掛けていったということでございます。 個々の数字につきましては、ちょっと簡単に口で申し上げにくいのでありますけれども、職種別にいろいろ数字を出していきまして、その中の数字の平均的なものをとったり、あるいは合理化が逆行しているような数字に一時なっているものもございますが、そういうものは一というところでとどめるという操作をして、結果的
先ほど来申し上げておりますように、賃金の切り下げとか、ましてや人員の削減とかを念頭に置いているわけでは全くございません。私どもが考えていった運賃査定のための一つのモデルに対して、結局今後の企業側のありようといたしましては、収入の増加を図っていくことによって、収入がふえますと、先ほど申し上げましたようにそれが運賃にどれだけはね返ってくるかという分で、それだけ軽減が効いてくるわけでございます。賃金そのものは労使間の協議によって決まっていくものであることは十分心得ておるわけでございます。それを直接的にとやかくしょうということでは全くございません。ましてや人員整理等を念頭に置いているわけでも毛頭ございません。いま申しましたように、確かにおっ
先ほど来繰り返し申し上げておるつもりでございますけれども、運賃の査定をいたします場合にはそこに一つのモデル的なものをおきませんといかぬ。そのモデル的なものの中でたとえば収入をどう見るか、支出をどう見るか、支出といっても大ざっぱな勘定ではなくて、もう少し細かな内訳をしていくことがどうしても必要になってまいりますので、そういったモデルを、勘定していくときの考え方として、先ほど来御説明してまいりましたようなことを設定して、それによる査定を行ったというのが実情でございます。したがってこのとおりにすべてが動いている、あるいは動かねばならないということではないわけでございます。 決まったことは何だといえば、運賃がたとえば東京−大阪で幾らにな
もちろん、企業によりあるいは同じ企業の中でも職種によりといったようなことで、先ほど来御議論になっておりますたとえば生産性の向上の度合いでありますとかあるいは勤労の内容、その難易さ、そういったものはいろいろ違っております。そういうふうなものがどのように評価されるかということは、これも先ほど来申し上げておりますように、労使間の協議の場において決まっていく問題であるわけでございます。したがって私どもが申しておりますのは、人件費を見ました場合に、賃金水準が航空企業の場合、一般的な産業の水準と比較して非常に高い。その理由いかんを別にいたしまして、事実問題として、実際の数字としてそれはそういうことであると認めないわけにはいかないだろう。そういう
公租公課と一般に言いならわされておるわけでございますけれども、航空運送事業を行います場合に、飛行場をつくり、整備し、あるいは航空路を整備し、各種保安施設を設定していくというふうなことのために使われる金額、それに対してたとえば着陸料でございますとか、航行援助施設利用料でありますとか、その他そういったたぐいのものがあるわけでございますが、仮にこれを公租公課と一般に言われているように呼ぶといたしまして、これが非常に高いかどうかという議論が一つあると思います。確かに個々の着陸料なりあるいは航行援助施設利用料なりの変遷を見てまいりますと、これはいろいろと改定をして上げてきております。そうしてそれはどういう形で企業の中に吸収されていたかといえば
航空におけるインフラストラクチュア的なものを一般財源から入れるべきではないかという御議論は、それは私は一つの御議論としてあり得ると思います。ただ、現時点におきましては、航空輸送というものは受益者負担の原則に立っていく、これはやはり確かに大衆化し、公衆が多く利用するようになったことは事実でございますけれども、比率的に見てみますと、まだ旅客の数でいった場合には一％までも来ませんし、〇・一％までも来ない、わずかに旅客キロを出しました場合に三、四％というオーダーでございますので、確かに公衆化しておりますし、またこれが公共性が高い乗り物であるということも全く事実であると私は思いますけれども、一般財源を投入するという財政論的な議論になりますと、
お答え申し上げます。 鹿児島空港につきましては、旧空港が三十二年から二種空港として鴨池の地に発足しておったわけでございますが、その後の輸送需要の増大に対応してジェット化しようということになり、鴨池周辺では拡張がきわめて困難であるということで、四十四年に鹿児島市郊外の十三塚原台地に二千五百のジェット用の飛行場をつくるということが決まったわけでございますが、その建設に当たりましては、この空港を鹿児島県の方で全部建設をいたしました。これを国が買い取る、こういう形式をとることとなったわけでございます。で、四十五年の三月に鹿児島県との間にいま申し上げましたような売買契約を締結をいたしました。それに基づいて県が工事を開始いたしました。その後
おっしゃいますように、鹿児島空港の盛り土の一部、滑走路に並行した横側の方がかなりの高さの高盛り土になっておるわけでございます。この基本的な設計は、先ほど申し上げましたような経緯もこれあり、県の方でしたわけでございますけれども、その間、私どもの方でもいろいろ技術的な面での相談にはあずかっておったわけでございます。 具体的な盛り土のやり方といたしましては、滑走路の直下に当たります部分とそれからいわゆる着陸帯と呼ばれますその外側に広がっております部分と多少工法が異なっておるわけでございますけれども、滑走路の直下部分につきましては現地発生材の黒ボクという、これは普通の表土のようでございます、これと購入盛り土でございます新土シラスこれをい
このサンドマットあるいはフィルターの材料として使いましたものを、鹿児島県の方では荒目砂と、こう呼んでおるようでございますが、透水性のいい、まあ通常の砂のことのようでございます。鹿児島県では荒目砂という言い方をいたしますと、何か錦江湾が非常に近いわけでございますが、錦江湾から非常に容易にこの種の砂が入手できるというふうなこともございまして、荒目砂と言えばもう大体わかっておるというふうなことであったようでございますが、したがって、県ではその産地等の指定は別にしていなかったようであります。搬入された材料を適宜チェックしながら、十分の透水性があるということを確認しつつ所要の目的に使っていたというふうに聞いておるわけでございますが、ちなみにこ
いま先生が細骨材ということで、仕様を幾つか読み上げられたわけでございますが、確かにコンクリートの細骨材として使用いたします砂につきましては、粒形をそろえますとか、あるいはとりわけ土質分がまざっていないとか、あるいは海砂の場合にはこれを水洗いするとか、コンクリートの強度を維持いたしますためにかなり詳細の仕様があるようでございます。いま私が前段でお答え申しておりましたこの荒目砂と呼ばれる砂は、コンクリートの骨材というのではなくて、水抜きのために積み上げていく間に砂の層を一枚入れていくということでございますので、だからどうでもいいということではないと思います。それは、透水性が十分にあるという点についてそれなりの要件を満足していなければいけ
要するに水抜き用に使う砂でございますので、砂の性格を損なうほどにいろいろな混合物、いまおっしゃいましたようにたとえば有機物とか土質分とかというふうなものが含まれておりますと、透水性をも損なうことになりましょうし、そういう点は御指摘のとおりであろうかと思いますが、これは県が工事をしたわけでございますので、私どもがそう逐一承知をしているわけではございませんけれども、県の方としては、搬入された材料について、その使用目的に適合——適当するかどうかということを随時チェックしながら確認しつつ工事を行ったと、こういうふうに私どもは承知をしているわけでございます。
おっしゃいますように高盛り土は単なる盛り土よりもかなり高めに盛ってあるわけでございますので、材料のことももちろんでございましょうが、本来的な設計等を含めて、きちっとした規格に合った形でなければ、おっしゃいますような問題を生ずるおそれは理屈の上で当然出てくると思います。 そこで、県の方では、埋め立てをしていきます途中で数次にわたって、いわゆるチェックボーリングという方法があるそうでございますが、ある程度盛り土が終わったところでボーリングをして、所期の形に積み上がっているかどうかというふうなことをチェックしながら逐次積み上げをしていった、こういうふうな作業の工程を踏んでおるようでございますし、また私どもの方といたしましても、引き取り
