埋め立て土砂の採取の原則というふうなものを私ども決めておるわけでございますが、かいつまんで申し上げますと、国立、国定公園等の特別地域に係るところ、あるいは農業振興地域といったようなやはり特段の措置のとられておる地域、そのほかにたとえば非常に珍しい動物でありますとか、植物でありますとか、こういった主要動植物の生息地域、こういうふうなところは初めから考慮の外に置いてしまう。さらに環境の保全が十分にできるかどうか。これは山を削ることによって、たとえば地域的な徴気象が変わるというふうな問題もございましょうし、さらにはまた山を削ることによって、河川に対する影響等も変わってまいりますので、それによるはなはだしい環境の破壊が行われ、回復しがたいよ
空港そのものの建設の経費につきましては、さしあたって一兆五千三百億という数字を私どもはじいて、これはすでに公にされておるわけでございます。それから、最終的に空港ができ上がる状態、これに要する金が二兆三千億である、これも公にされておる数字でございます。 先生のおっしゃいます六兆前後の数字というものは、恐らく、それに対して、地域整備の名のもとに、道路をつくり、あるいはそれに必要な街路をつくり、こういうふうな金を一緒に勘定しているのではないか、こう思うわけでございます。しかし、私どもが現在までに勉強しましたところによりますと、たとえば近畿自動車道にいたしましても、あるいは湾岸道路にいたしましても、それぞれの長期計画がございまして、空港
申しわけございません、私ちょっと拝見した限りにおいて、おととしの九月のことでございますので、はっきりとした記憶が呼び起こせないのでございますが、御指摘のようなことであるとすれば、私目を通しておるはずでございます。
いま私もお答えしましたように、全体の金として私が五十四年の九月にそういう返事を私の部屋でしているとすればそれは確かにそうでございましょう、私いまはっきり思い出せないのでございますけれども。全体の金でそのくらいかかるというのであれば、それは間違いないことかと思います、そう私自身が答えておるわけでございますから。ただ、二兆という数字はその後計算によって空港建設費は動いたというのは事実でございますが、全体の金でそのくらいかかるということであれば、それは先ほども私答えましたように、国全体の金として動くということで考えれば、六兆という数字もあるいはあるのかもしれませんと、こう申し上げたとおりでございます。ただ、空港建設のために、たとえば事業主
飛行テストについては、実機飛行テストについては二回実施をしたわけでございまして、いま先生御指摘のは第三回目に当たる実機飛行テストを夜間連続してやってほしいという御要望があるわけでございますが、これは実は何らの無線施設もないところで飛行機を飛ばさなければなりませんので、いわゆる有視界飛行、目で見て飛ばなければなりません。そこで夜、非常に視野の悪いところで、しかも飛行場も何もないところで連続して飛ぶということは、安全上非常に問題がございますので、これはひとつ何とか御勘弁願えないかと、しかし早朝とか、あるいはなるべく夕方遅くとかいうふうなことで考えてみたいのでということを話しておるわけでございます。 それから二十一億五千万につきまして
詳細については、公団の方からお答えいたすべきかと存じますが、いま私どもが考えておりますのは、この収支の均衡を現在失しております最大の要因は、開港の時期が適切でなかった、つまりおくれてしまっておるというところに非常に大きな負債をしょい込んで開港せざるを得なかったという点がございます。 そこで、大臣も先ほどお答え申し上げましたように、収入の増というのを図ってまいりますためには、やはり着陸機数をふやしていかなければならないということが一つございます。そのためには、現在鉄道輸送に依存しております燃料輸送というものを、できるだけ早く本来の計画でございますパイプラインにいたしまして、そういった燃料面からの不安というふうなものをなくさなければ
確かに私どもが昨年の八月に、概算要求の形で第四次五カ年計画を要求いたしました時点で、三兆三百三十億という総額の中で、もちろんこの成田もとらえておったわけでございます。しかし、御案内と思いますが、その後いろいろないきさつがございまして、二百四十兆という総公共投資額が百九十兆というふうに狭められてまいったというふうなこともあり、御指摘のように、一兆七千百億のうちに、さらに九百億の調整額を含んでおりますので、即座に使える額としては一兆六千二百億と、こういう数字になってございます。こうなりました理由は、結局のところ、六十年度までの七カ年計画というものを一年半程度延ばすということが基本にあるわけでございますので、これからの議論でございますが、
一月九日に航空政策懇談会の七回目の会合が行われました、これは決して諮問したわけではございませんので、大臣に答申をしたという形ではございません。懇談会としての意見の取りまとめということでございますが、御質問の全日空の国際チャーターにつきましての懇談会の考え方を要約して申し上げますと、全日空の行う国際チャーターというものは、近距離国際チャーターであるということと、余裕機材を活用するということ、この二つの前提のもとで運用されている。この前提のもとで、これをさらに合理的にするためにはどうしたらいいかという点について、懇談会として議論を重ねた結果、たとえば地理的に東南アジア、東アジア地域というふうに近距離の範囲を考えるというのも一案であろうし
いま私がお答えの中段で申し上げましたようなことが、実は懇談会の中の議論であったわけでございますが、懇談会の先生方の意向としては、余り公にこの議論はしてほしくないというふうな意向があったようでございます。しかし、先生に対して別に隠し立てすることもございません、御説明に上がらしていただきます。
まず大臣がかわるたびに近距離が変わるのはまずいではないかという御指摘は、私ももう御指摘のとおりだと思います。ただそういうふうに実態は実はなっておりませんので、四十五年、四十七年と呼ばれておりますこの体制のもとで、近距離というものは香港、マニラあたりからだんだんと実績を積み上げる形で広がっていったわけでございまして、御指摘のようにデンパサルもございました。しかしこれは過去十年間の間に四回あっただけでございますので、そこに盛んに飛んでおったということでは決してないわけでございます。たまたま五十四年の時点で、包括旅行チャーター、ＩＴＣと呼んでおりますが、包括旅行チャーターというものをひとつ全面的に試験導入をしようと、五十三年の暮れに決めた
お答え申し上げます。 ジェット化の率のとり方がいろいろむずかしいわけでございますけれども、路線の数で申しますと、大体半数でございます。旅客の数で申しまして八十数％がジェット化をしていると、こういうふうに申し上げてよろしいかと思います。
空港設置の要件といたしましては、まずもってその空港に必要な機材が安全確実に出入できるだけの空港としての機能が確保できること、第二に、その飛行機が出発進入するに当たりまして、低い高度で周辺を飛ぶわけでございますので、空港周辺に騒音その他の障害を及ぼすことがなるべく少ないこと、あるいはあるとしたらば、それを軽減する可能性がなるべく高いこと、三番目に、その空港と、それから必要な旅行目的地との間の交通手段が、なるべく確実に用意されていること、この三つが非常に大きな要件ではないかと、このように考えております。
航空機の騒音につきましては、去る昭和四十八年に環境庁が基準を出しております。それによりますと、人家のある場所におきましてＷＥＣＰＮＬという、まあうるささ指数とでも申しましょうか、この数字を使いまして七十五というのを目安にすると、こういうことになっております。現在のところは七十五まで至っておりませんで、八十のラインで線引きをいたしまして、その中に入っております民家に対する防音工事なり、あるいは一定の要件にかないまする学校等の防音工事なり、こういうものについて鋭意努力をしておるわけでございます。 予算の額につきましては、申しわけございません、ちょっといま手元に資料持っておりませんので、第三次空港整備五カ年計画の数字を覚えておりますの
私の説明があるいは不行き届きかと存じますが、空港そのものから出ております騒音の大きさというものは、いまのうるささ指数で申しますと、九十五あるいはそれを超えるような大きな数字でございますが、空港から距離が遠ざかるに従いまして、九十五が九十になり、だんだんと下がっていって、七十五まで落ちていくわけでございますが、私がいま申し上げましたのは、七十五のうるささ指数の範囲に入るところは、しかるべき手当てがされなければいけないというのが環境庁の基準になっておると、こういうことでございますので、恐らくほとんどの空港で七十五あるいは八十を超えるというのは、空港の滑走路の近くに行けば行くほど、数字は高くなってまいりますので、ほとんどの空港で測定をいた
空港と都心部の距離ということについて、特段の基準というものを私どもは持っておるわけではございません。しかし、まあ羽田の例で申しますと十数キロでございます。成田が非常に遠いと言われておりまして六十数キロでございますので、まあ大体二十キロとか、二十数キロとかというあたりのところに空港があるというのがまあ理想的な形ではなかろうか。羽田のように、わずか十数キロではございますけれども、その三万が海に面しておるというふうなことがあって、いま御指摘ございましたけれども、騒音の被害の及ぶ範囲というのは実は陸岸部かなり限られているというのは、むしろ恵まれた立地条件ではなかろうかと、このように考えます。
私いまここで申し上げるほど正確な記憶を持っていないわけでございますけれども、現在沖縄県の方からの御希望があって、空港のつくられております島につきましては、ほとんどのサービスが行われておるわけですが、とりわけ一番西のはじにあります与那国島につきましては、現在双発の小型機が飛んでおりますが、これを昔のようにＹＳに戻すための整備を、五十六年度から着手するようにしたいということにいたしました。 それから、これらの航空路の整備と申しましょうか、先ほど先生のおっしゃいました通信網というのも、これまた飛行機を安全に飛ばすために非常に大事でございますので、そういう面で、航空機を飛ばすための通信網の整備、これにつきましては、沖縄は、特に南大東のよ
先ほど大臣の答弁の中にもあったわけでございますが一基本的な物の考え方としての関西空港についての進め方というものを私ども変えたわけではないのでございまして、ただ、具体的に現実に金を投下してこれをつくっていくという場合に、どういうふうなつくり方をしていくのが最も合理的かということについて、答申をベースに種々私どもなりに検討いたしました結果、いまおっしゃいましたように、六十四年度までに一兆五千億の金をかければ十分に当初の目的、立ち上がりの目的としては到達することができる、こういうふうな数字を具体的に詰めたということでございまして、これはもちろん財政の問題も顧慮し、あるいは具体的な作業というものをどう進めるかという段取りについても配慮し、そ
ニアミスの問題につきまして、ついせんだっても新聞紙上で報道されましたので、この際、お許しを得まして、ニアミスに関連いたします概況、対策等について包括的な御報告をさせていただきたいと思います。 御案内のように、去る昭和四十六年の七月、雫石事故が発生をいたしましたことにかんがみまして、航空路とこの航空路の周辺、あるいはこれを横断して飛行いたします飛行との間に分離を図るということを、まず緊急対策要綱をもって打ち出しました。これをもとにいたしまして訓練空域、これは自衛隊及び民間を問わずでございますが、訓練空域と航空路の分離をいたしました。さらに、特別管制空域と申しまして、有視界飛行方式で飛んでおる飛行機でありましても、その空域の中では特
お答え申し上げます。 およそ飛行機が空を飛ぶ場合には、有視界飛行方式による飛行と計器飛行方式による飛行と両方ございます。 計器飛行方式による飛行の場合には、先生おっしゃいましたように、離陸から着陸に至るまで、そのほとんどの区間につきまして管制官の指示に従って飛ぶ、こういうことになります。有視界飛行方式によって飛びます場合には、航空機の離着陸、つまり管制圏というのが空港の周辺にございますが、管制圏の中における航行等につきましては管制官の指示を受けますけれども、一般に、それを外れましたところにおける飛行については管制の指示を受けません。パイロットの責任において、一定のルールに従って飛行するということになっておるわけでございます。
航空路を飛行いたします場合にも、先ほどお答えいたしました有視界飛行方式によるか、計器飛行方式によるかによって異なってまいります。計器飛行方式によります場合には、管制官の指示によりまして、管制官の定めた高さを通り、管制官の定めたポイント、地点を通過して飛ぶ、こういうことになるわけでございますが、有視界飛行方式で航空路を飛びます場合には、計器飛行方式とは違う高度を使いまして、つまり、その高度には計器飛行方式の飛行機はいないという別の高度が設定されておりますので、その高度を用いて、あとは気象状況その他を勘案しながらパイロットの判断によって飛ぶ、こういうルールになっておるわけでございます。
