まず、日航機の方でございますが、これは福岡を離陸をいたしまして、管制官の指示に従って一定の経路に沿って上昇しつつあった状態でございます。ちょうど三国ポイントというところで左旋回をして別の目標に向かって飛ぶ、こういう飛び方をいたしておりました。一方、自衛隊機の方は、有視界飛行方式で飛んでおりますので、先ほど来のお答えで申し上げておりますように、管制の指示を受けていたわけではございません。有視界飛行の航空機に定められた高度によって飛んでおったわけでございますが、たまたま日本航空の飛行機は上昇の過程にあった。自衛隊の飛行機は水平飛行をしておったわけでございます。そこで、上昇の過程で、水平飛行をいたしておりました自衛隊機の進路と交差をしたと
決してちゃちなレーダーというものではございませんけれども、この飛行機はたしかＴ１練習機であったと思います。やや技術的になって恐縮でございますが、非常に小さな飛行機でございますので、一次レーダーといいまして、レーダーの電波を直接反射するという形ではこういった小さな飛行機はなかなか映らないわけでございます。そこで、一般に私どもとしては、こういう飛行機には応答装置というものを積むということにしてあるわけでございますが、このＴ１という練習機には私どものレーダーに反応するような形の応答装置が積んでございません。仕掛けが違うわけでございます。そこで、これはわれわれの方のレーダーにも映るようなものを積みかえてもらうということで一定の猶予期間、ちょ
一般的に申しまして、ニアミスが起こりました場合、ニアミスがあったという報告をしてまいる機長の方は、どちらかといいますと、そのときの精神状態は自分がニアミスに遭わされた、こういう感覚が強うございます。したがいまして、距離の目測等におきましても、いずれかと言えば、近目に出てくるというのが過去の例に多うございます。したがって、私どもといたしましては、ニアミスの調査に当たって両パイロットの言い分をそのままとるというのではございませんで、レーダーの航跡図を活用するとか、あるいは飛行機に装着しておりますデータレコーダーの解析結果を突き合わせるとか、その他あらゆる客観的なデータをもとにいたしまして、できるだけ正確にその当時の状況を再現した上で、こ
特別管制区の拡張につきましては、例の雫石の問題がありました以後、特別管制区の数もふやし、あるいはその範囲の訂正もいたしたわけでございまして、現在、空港関係で十一カ所、それから従来はございませんでした航空路の中の特別管制空域というものを緑の四号という航空路の中に一カ所設けておるわけでございます。この特別管制空域の中におきましては有視界飛行方式で飛行する航空機につきましても管制官の指示を受ける、こういうことになるわけでございますので、それなりの安全の向上ということが期待されるのは御指摘のとおりでございますけれども、そのためにはまた私どもの方としても相当の設備及び人員の手当てをしていく必要もございますし、またこれらの空域を飛びます航空機に
現在、異常接近警報機能は二年間の開発を終わって、本年度から試験運用の状態に入っております。現時点におきましては、レーダースコープの上でちかちかさせる、ブリンクさせると言っておりますが、ちかちかさせることによってウォーニングを出しておるわけでございますが、先生おっしゃるように、これにたとえばブザーの音を併用することは容易にできるわけでございます。ただ、管制官の感覚的なものといたしまして、音と目とどちらがいいのかという議論がこれは前々からございます。 たとえば管制をレーダーの上で移管するという方法があるわけでございますが、このレーダーハンドオフと呼ばれます方法につきましても、スピーカーを使ってその旨を告げ、かつレーダースコープの上で
まずＡＲＴＳ・Ｊの整備の状況は、いまも先生ちょっとお触れになりましたが、現在東京、大阪で動いておりまして、成田につきましては五十五年度から運用を開始するということで整備をいたしております。福岡につきましては、五十六年度から運用をするということでこれも整備をいたしております。さらに鹿児島、名古屋、宮崎等につきまして、追って五十七年度以降逐次整備を進めていく、こういう考え方でございます。 そこで、ＡＲＴＳ・Ｊにおきます異常接近警報機能でございますが、これは実はＡＲＴＳ・Ｊそのものがアメリカにおいて開発されました一つのコンピューターを使った管制処理システムでございますが、アメリカにおきます実験的な運用の中でこの異常接近警報システムを組
いま先生おっしゃいましたように、管制官の勤務は非常に変則的な四直五交代勤務ということで、一つのモデルはございます、モデルはございますが、それぞれの管制機関におきまして長い間のしきたりなりあるいはそこに勤務いたします管制官の希望なり、あるいはその空港等におきます航空交通の状況等に応じてそれの変形的なものも含めて、原則的には四直五交代が行われておるわけでございます。 そこで、夜間の勤務の問題については、実は昔からいろいろと議論があるわけでございますけれども、二十四時間ウォッチをしなければならない管制部においては、これはなかなか夜間の勢力削減ということは困難だと思います。空港におきましては、現実に夜間、真夜中に飛んでくる飛行機というの
いま先生から数字を挙げて御指摘ございましたけれども、実は私どもまだ正確な数字というものを伺っていないわけでございまして、恐らくこれから関係機関の間で詰められていく問題であろうかと思います。 そこで、仮に数字が決まってまいりました時点で、八年ばかり先のことでございますから、それに対応するだけの準備はある程度とれるかと思いますけれども、まず現在の名古屋空港は、滑走路が多少短い状態で使っておりますので、これは本来の二千七百四十メートル目いっぱいまで早期に延ばさなければいけない。この部分につきましては、ここ二年ぐらいの間に可能ではなかろうか、このように考えておりますので、滑走路の問題では恐らく問題はなかろうと思います。 その次にはエ
名古屋空港の出発、進入の経路というものは、わりあいに素直でございますので、私、正確な数字は差し控えますが、大体年間に十二、三万回、一日にいたしまして三百数十回というところは十分こなせるのではないか、こう思います。仮にいま先生おっしゃいました二万人という数字をとったといたしまして、三百人乗りのジャンボで来るとして大体七十機分になるわけでございますが、一遍に七十機来るわけでもございますまい。数日に分けて来るということでありますと、十数機ということになりましょう。ですから、まず滑走路的な能力としては、私は特段の心配はないのではないか、こう思いますが、エプロンにつきましては、おっしゃるようにどうしても拡張が必要でございましょうし、さらにター
細かな数字は別といたしまして、いまいみじくも先生仰せられましたように、航空の場合にはもっぱら受益者負担ということを原則にして、昭和四十二年以来の空港整備に携わってきているのは事実でございます。ただ、これの考え方でございますけれども、御案内のように、戦前の航空輸送というものはほとんど見るべきものがございません。敗戦と同時に七年間のブランクがございました。二十六年にどうやら民間輸送らしきものが再建をされて、そして三十年代に入って空港もようやく占領下から返還になる、こういう状態での立ち上がりでございますので、もし倍率をもって比較いたしますと、これも先ほど御指摘ございましたように、かなりの高倍率で施設整備が進んでいることも事実でございますけ
実際の運用という御趣旨、ちょっと私わかりかねましたが、株式を保有しておりますのは大蔵大臣名義になっておりますので、株式の売買等に関する手続事務は大蔵省の方で行うわけでございます。
七十二万株という株式でございますので、日航自身はこの株の管理を別途委託しておるわけでございます。御案内のように、株式の裏書き等を克明に調べていけばあるいはわかるのかも存じませんけれども、一般に株の売買がなされますときに、必ずしも書きかえがなされないで動いていく場合もあるやに聞いておりますし、そこら辺のことにつきまして、私どもははっきり申し上げまして株式のそういった取り扱い等については門外漢に近い状態でもございますし、これの調査ということになりますと、恐らくきわめて困難なことでもあるし、時間もかなりかかるのではないか。また、だれからだれへというふうなことをどういうふうにして調べ、かつそれを公にしてもいいものであるのかどうかという点あた
ただいま先生おっしゃいましたように、日本航空におきましては、航空機の輸入に当たりまして、初期のころは商社を輸入代理店として使っておったようでございますが、昭和三十年代ごろからいろいろと細かなノーハウとでも申しましょうか、そういうことがわかってきたことにつれまして、メーカーと直接契約をする、こういうことにしておるわけです。そのために、もちろん所要の組織なり人数なりを現地にも置いておる。これは一体どういうことかということで、私どももさらにいろいろ突っ込んで話を聞いたわけでございますけれども、やはり実際に使う側にとって、細かな仕様書の設定でございますとか、あるいは細かな性能上の質問をして確認していくとかいうふうな場合に、間に中間的なものが
具体的な点について私から最初にお答え申し上げるのがしかるべきかと存じますが、この問題がございましたのは、いま先生おっしゃいましたように二月の下旬でございました。この時点後、一体この問題をどう扱うのかという点について私どもとしても関心を持ったのは当然でございます。 したがいまして、私自身、日本航空に対しましては、何月何日ということをいま明確に記憶いたしておりませんけれども、日本航空の幹部に対しまして、本件については長い間の議論があったことでもあるし、しかし会社側にいろいろと不満とするところもあるようである。問題は、基本的には労使の問題であるので、私自身が独自の判断をもってとかく言う立場にはないけれども、しかし航空局としても、日本航
六月の中旬であったと記憶しておりますが、日本航空の方から、和解の話が中労委の方からあったこと、しかし、会社側としては都労委の判断についていろいろと申し上げたいこともあって中労委に再び御議論をお願いしていることでもあること、したがって、現在和解をするとすれば、都労委において行われた材料よりほかない、少なくとも中労委に話をお願いしているからにはもう少し中労委で話を聞いてもらいたいと思っております、したがって、和解というお話はあったけれども、まず審問にこぎつけるということについて努力をいたしたい、こういう報告があったことは承知をいたしております。 私は、和解を受けるべきであるとかないとか、そこまで立ち至って申すべき立場にあるとは存じま
いまお話がございましたように、去る九月一日に航空審議会から答申をいただいたわけでございますが、これは第二次の答申とでも申すべきものでございまして、基本的なものは去る四十九年に一たんいただいておるわけでございます。その後、私どもといたしましては、この空港を現実につくっていくのにどのような手順を踏んでどのような金をつぎ込んでいったらよろしいのかというふうな具体的な面につきまして鋭意検討を重ねてまいっておるわけでございます。 けさのテレビの報道についていかがかと、こういう御質問でございますが、現在までのところ私どもがとっております考え方は、基本的に審議会の答申の線というものは関西空港のあるべき最後の姿という形でお示しいただいたと、こう
昭和四十五年から答申の出ました九年にかけまして、いまお話のございました大阪府議会を初め泉州地域の七市三町、これのそれぞれの議会におきまして新空港建設の反対決議が行われたわけでございますが、現在なお決議として生きておりますのは、この中で、大阪府が別途の決議を行い、さらに泉南市が昨年反対決議の白紙撤回をいたしましたので、残っておりますところは五市三町と、こういうことでございます。
先ほどもお答え申し上げましたように、去る五十一年九月関係の三府県知事に対しまして、空港計画の扱いについてお約束をしたわけでございますが、いま私どもとして考えておりますのは、やはり地域の総合的な御意見を承ることができますのは広域行政に携わっております各知事の御意見を伺うというのが一番確かではないかと、こう考えておるわけでございますので、いずれ案がまとまりました時点ではこれら三府県知事、昔からこの関係知事として三府県知事と、こういうことになっておりますので、三府県知事に御説明をいたし、十分な御検討を願うということにいたしたいと考えておるわけでございます。 その間、関係府県の知事の方からさらに具体的な御要望があれば、あるいはその他の市
もちろん、いま先生仰せられましたように、収支ということを考えませんとこの空港は万里の長城みたいなものになりますので、その点について、何回も私ども内部的な試算は繰り返しております。需要の問題につきましても、いろいろと前提条件がございます。ただ、一般的に申しまして、航空輸送というものは若い産業でございますので、最近いささかのかげりが見えるようではございますけれども、将来的に見れば、まだ相当増加していくゆとりがある、こう理解をしているわけでございます。 現在具体的な数字をここで申し上げる段階まで詰め切れておるわけではございません。なお検討中の段階でございますが、一般論的に申しまして、需要の増加というものに見合った形で、適切に空港計画が
まず、最初の、大きな見積もり違いではないかという御指摘でございますけれども、冒頭の御答弁で申し上げましたように、審議会としていただきました答申は、一つの最終的な形ということでございます。 ちなみに、四十九年にいただきました答申におきましては、十六万回というのを当座の目標とする、こういう形でございます。その後、先だって、九月一日の答申をいただきますまでの時点に、いろいろと研究が加えられまして、空港の能力は二十六万回まで可能であろう、こういうことになった経緯があるわけでございます。したがって、もともと十六なり二十六なり、あるいはそういった大きな数字を、当座何かの別途の理由があって詰めたということではございませんので、この空港の形とい
