私はその記事を読んだわけでございますけれども、先ほど来お答え申し上げておりますように、空港建設費がもう少し正確な見方をして一体幾らかかるのか、それからさらに、空港というものはつくってしまえば終わりというわけではございませんので、維持管理費というものがかかるわけでございます。要するにランニングコストでしょうか、そういうものを入れて勘定いたしませんと、先の返済計画などというものを軽々しく論ずることはできないのではないか。 そこで、利子のつかない金をたくさん投入することができればそれだけ後の回しが楽になるということは常識でございますけれども、現下の財政状況等を踏まえた場合に、どこまでの率でそういった出資金的なものを出すことができるのか
大臣しばしばそういうお答えを申し上げているわけでございますが、国の責任においてというのは、国が一から十まで全部のことを一つ残らずやる、あるいはその国というのはどこだという議論もございますけれども、もう少し狭くして、運輸省が一から十まで全部やるんですというふうな趣旨でお答え申し上げているわけではないわけでございます。国にとって基幹空港の一つであることは間違いのないことでございますので、したがって計画を立案し、しかるべく手順を決めというふうなところは、国が責任を持って処置をしていく。 ただ、それの実行に当たって、どこがどういうふうに金を出すか、どこがどういうふうに分担をしていくかというふうなこともよろしくやってくれというのではなくて
基本的な考え方かという御質問に対しては、私、基本的な考え方でございますとお答えするのはいささか越権であろうと思います。 四十九年の八月に、前の関西部会の答申が出ました時点で、建議がついております。その建議の中には、公団等を設ける場合、地方公共団体もそれぞれ負担能力に応じた出資をすること、ということが建議として出ておるわけです。このことは、もうすでに四十九年以来のことでございますから、広く知れていることでございます。そういう考え方もあるということは、きのうきょうのことではないわけでございますが、ただ、それをあくまで貫くのか、応分のというのをどういうふうに理解するのかというあたりになりますと、先ほど申し上げましたように、関係省庁はも
資金の調達に関する考え方の中の一つとして……（藤田（ス）分科員「一つじゃないですよ」と呼ぶ）一つとしてなんです。一つとしてと私が申し上げますのは、たとえば成田の公団の場合には国だけしか出資をいたしておりません。ですから、公団という名前を仮につけるといたしました場合に、国の出資のみという形もあり得るわけでございますし、あるいはこれにさらに関係地方自治体の出資というのが加わる、こういう形もあり得るわけでございます。ですから、これ一本にしぼって議論を煮詰めているということではないのでございまして、この点はぜひ御理解いただきたいと思います。
先生おっしゃるような状況がちらちらしておることは私も十分承知をしておるわけでございますが、こういう例を引いて適当かどうかは存じませんけれども、この関西空港計画そのものが、私どもの方で運輸審議会に諮問したのが四十六年でございますが、その諮問をする前から、関西空港絶対反対という御意見が実は地元のあちらこちらにちらほらあったというふうな経緯も私、承知をしております。 ともかく、これから詰めたお話し合いをしてまいります過程で、私どもの言い分を御納得いただけるか、それとも、やはり私どもの言い方がついに納得を得られないかというのは、これからの議論の過程で決まっていく問題ではないか、こう考えます。
繰り返しお答え申しておりますように、資金の問題は運輸省がひとりで決められる問題でもございません。財政当局の御意向なども十分に伺って決めなければならない問題でございますので、いまここで軽々に私の方から結論めいたことをお答えすべきでないと思います。私どもとしては、先ほどお答えしましたように、どうしても地方公共団体から出資してもらわねばならぬとか、もらうべきであるとかいうことをいま主張しているわけでもございません。考え方の一つとしてあり得るということを申し上げているわけでございますので、今後の話し合いの中で、やはりそれはのめませんね、こういうことになるかもしれません。空港計画そのものについてはわかった、しかし資金計画についてはまたおのずか
非常にむずかしい御質問でございますので、私の答えもおのずから慎重にならざるを得ないのでございますけれども、関西国際空港と成田の空港とは、やはり私は基本的に違う面があるように思います。いずれも日本の玄関たり得る空港である、あるいは関東地区、関西地区の基幹空港であるという点において何ら変わりはございませんが、成田空港が内陸空港として、現にそこに生活の行われておった土地を買収し、したがって、空港から出ますと、すぐそこに道路があり、その道路を歩いていけばだれかの家に入っていくという形の成田空港と、初めから公害のない空港ということを標榜し、その上にまた、海上五キロというところに何らかの方法で空港をつくろうという形でスタートいたしております関西
あるいは荒っぽい考え方かもしれませんけれども、大体おっしゃいましたようなことであろうかと思うのです。直接的にたとえば成田の問題にいま適用になっております騒音防止の特別措置法、これなども騒音の及ぶ範囲によってコンターを引いて、それを一つのベースにいたしまして、土地割りあるいは土地の有効利用というようなことを図っていく、これなども恐らく七十というコンターでかきますと、全部海の上に入ってしまうだろうと思います。したがって、別の考え方を持ってこなければならない、そのためには、空港がそこにあって御迷惑をかけるという考え方よりは、むしろ空港がそこにあるのをいかに活用していくかという、地元のバイタリティーを国の方でどこまで御協力申し上げていくかと
いま御質問の、全容につきましては運輸省が単独でお答え申し上げる問題ではなかろうかと思います。関係省庁の間で十分に議論を詰めた上でお答えをすべきが筋かと思いますが、私どものいま考え方の中にあるものだけをお答えいたしますと、アクセスのごときものは、空港の側からまさに影響を及ぼしているわけでございます。客観的な事実としてとらえ得るものでございます。こういうものについては、アクセスをどのように処置をしていくのか、根幹となる運輸、交通体系をどのように見ようとしていくのか、それが地域にどのような影響を及ぼそうとしていくのかというふうな点についての大綱ははっきりと地元にお示ししなければならないだろうし、その中でも、とりわけいろいろな原因の派生的効
航空審議会の四十九年の答申が出ましたときに、廃止を前提としてという日本語としては多少わかりにくい面があっていろいろ議論があったことは事実でございます。いま先生がお読みになりましたとおり素直に読んでくれればいいのだというのが答申をお書きになった審議会の方の意向でございます。つまり、現空港の騒音問題等々に対して新しい空港というものはその機能をすっかり取ってかわるだけの能力を持っていなければいけない、少しでも残っていないと困るのだとか、部分的に残っていないと困るのだとかそういうことではないので、なくなってしまってもいい、こういうことで新しい空港を考える、そしてその新しい空港が動くようになったときに現空港というものをどうするかということはそ
機能をかわって受け持つ能力のあるものとしなければならないという基本的な考え方には、私どもは異論がなくこれを尊重しておりますが、先生おっしゃいますように、議論が詰まった結果現空港が廃止になるということもあり得るというふうに理解をしているわけでございます。
四十九年に答申が出ました時点では、いろいろと環境問題その他詰めるべき点は詰めなければならないが、しかし、新空港を急いでつくるべきであるという意見が審議会の委員の中で非常に強うございました。そこで、大きな空港というふうなことを考えるのではなくて、最低限の空港、つまり二本の滑走路を持った最低限の空港というのを一つのユニットとして考えるべきではないか。したがって、現在の泉州沖の位置に決まります以前に、播磨灘あるいは神戸沖、いろいろなところで空港のありようをチェックしておりますが、いずれも滑走路クロス、パラレル二本を持った単位という形で検討を続けてきておるわけでございますので、そのときの答申の趣旨は、急いで最低限のものをつくるということにあ
特段の意味があって申し上げておるわけではございませんが、何せ答申が出てから六年たっているのもまた事実でございます。いまから振り返って、そのときの答申が出てくるときの考え方がこうであったというふうな当時からの私どもの理解を御説明しただけでございます。
滑走路を二本持った最低限のユニットということで当時考えられる一般式を使いまして、事細かに詰めているわけではございませんが、空港の能力は十五、六万回程度であろう、こういうふうにはじいておるわけでございます。
先ほどお答えいたしましたように、答申の時点では二本のクロス、パラレルを持った滑走路を最小のユニットとし、一般的な算定方法によって十五、六万回という数字をはじき、これが緊急に整備されるべき空港としてはさしあたりの数字ではないか、ここでとまっておるわけでございます。その後私どもとして二つの面から研究をいたしました。一つは、環境アセスメントをいたします場合に、もしこの空港がそれ以上の能力があるのだとするならば、いずれはそういう能力を発揮する可能性というのが出てまいります。そういたしますと、答申が十五、六万であったということのみをもって十五、六万回で環境アセスメントを終わらせておくというのは実情に適さないのではないか。したがって、一体この空
先生まさにおっしゃいましたように、その時点における審議会の答申のありようは、緊急に最小ユニットの十五、六万回の能力を持つ空港をつくるべきである、それから先のことは、ごらんいただけばわかりますように、将来の輸送需要がどうなるかというようなことは審議会では実は突っ込んでおりません。したがって、これから先のことは、この答申の議論とは別個の問題であるというふうにして切り離して、とめてしまったわけでございます。私どもは、この基本的な考え方を根っこに置きましてその後研究を続けてきておるわけで、実施のための具体的な研究を続けてまいった過程で、新しくつくるとかなんとかということではなくて、二本の並行滑走路を持っております空港を目いっぱい使うというこ
緊急に整備さるべきとした審議会の四十九年の答申、そのときの数字になりました十五、六万回、これについては私どももその後別にこれを動かそうというふうなことをしているわけではございません。ただ、せっかくつくる空港を一体どの程度まで使えるのかという見通しを、緊急にという審議会の答申ではございましたけれども、しかし、固定観測点一つ建てるのに実は三年もかかってしまったというふうな経緯を踏まえて、その間にいろいろ私どもなりに勉強してまいりました過程で、この空港をそう大規模にいじくるということではなくて、多少エプロンの面積を広げるとかそういうふうなことを付加しますと二十五、六万回の能力を持つ、そしてまた一方、これも先ほど申し上げましたように、環境評
私の御説明が行き届かないのかもしれませんけれども、十五、六万回の空港を急いでつくるべきであろうというのが四十九年の答申の趣旨であったわけで、その方向で努力はしたものの、答申が期待したような早さでは実はこの空港ができてこなかったのも事実でございます。そこで、いろいろ時間がたっているその間に、しからば答申が言うように、新しい空港としてまた沖合いにもう一つやったらいいじゃないかというような考え方をどうしてもとらなければいかぬのかどうか、この空港を目いっぱい使うとすれば、どの程度のことでどの程度のものができるのかというふうなことを検討していく過程において、そう大きく動かさなくても二十五、六万回が可能である、そうなったとすれば、環境アセスメン
伊丹空港については、先ほど来申し上げておりますように廃止を含めて検討をする、その検討に当たっては地元の意向を十分に尊重いたします。こういうことでございますから、私どもの方から結論めいたことを申すべき立場にはないので、御意見を承ってそれに従います。こういうことでございます。
まさに先生おっしゃるとおりでございまして、埋め立てということである以上、何億立米というどろが動くわけでございます。ですから、どこからどろをどういうふうにして持ってきて、その後始末をどうするのかということがはっきりいたしませんことには、具体的な計画というものは出てこないわけです。 ただ、非常に困ったことに、どろはただで動くわけではございませんので、だれかの持ち山からどろを持ってくるということに当然なりましょう。そういたしますと、いまの段階で何々町の裏山から何立米持ってきますということを言った途端に、その山はだれかが買い占めるということにもなりかねませんし、非常に混乱を招いてしまうことになるわけでございます。そこで具体的にここという
