私もこの方面の専門家ではございませんのでちょっと正確なお答えをいたしかねるのでございますが、見聞きしております限りでは相当の難問だということを私聞かされております。ということは、やはりかなりの手段を講じてかつかなりの時間をかけないと満足できるような答えは出てこないのかな、こう思っておりますが、それがどのくらいというところまではお答えできる段階でございません。
第四次の長期計画につきましては、去年お答えしましたとおり、その後検討を詰めて一案を物したわけでございますけれども、政府全体の財政事情等もございまして日の目を見るに至りませんでした。そこで現在私どもといたしましてはまた新規まき直しの形で、個々の具体的なデータの詰め直しから取りかかっておるわけでございます。したがって、こういったものの作業はそういった具体的な数字を詰めながら航空審議会の方にいろいろとデータを提供いたしまして、そこの審議を踏まえて結論を求めていくという段階になろうかと思います。この時点でいつごろまでにどんな形にというところまで申し上げるような状態にまだ達しておらないわけでございます。通常これらの長期計画をまとめていくときと
第四次の、長期計画がもし私どもの希望どおり成り立つといたしました場合、非常に早い時期をとらえましても今年度ではございませんで、来年度、つまり五十五年度の末かあるいは五十六年度に入ってからかというあたりのところではございませんでしょうか。むしろ後ろの方へいく可能性の方が高いような気もいたします。
四次空整そのものは、先ほど御説明申し上げましたようにいまやっと個々の要素の見直しに手をつけた段階でございますので、具体的な空港ごとの計画についてあれが入るであろうとか入らないであろうとか言えるような段階で全くございません。しかし、いまいろいろとそういった点について強い御希望のありましたことは十分に承っておきたいと思います。
いまるる御指摘ありました点について、私も仰せられましたことの相当については承知をいたしておるわけでございます。特に豊中市の関係の方々とは、この問題について私自身も何回かお会いしてお話し合いしたこともございます。 法改正の問題につきましても、直接的にどういうふうな法律を持ってくればいいのかどうか、法律をいきなり持ってくるのか、いまの法律を直すのか、いまの法律を組み合わせて何かやれないのかどうかというふうな点についていま一生懸命勉強しているのですということは、せんだっても申し上げたわけでございますし、とりわけ五十五年度中にはともかくめどをつけますということははっきり申し上げておるわけでございますので、この席で具体的にどういうことをと
まず五十二年のこの覚書の取り扱いにつきましては当時、私どもの大臣から閣議に報告をいたしまして、こういう形で大阪の騒音対策について一つのめどをつけましたということを御報告した経緯がございます。その後、それを踏まえて私どもは、関係各省庁といろいろとお話し合いを続けてきておるわけでございます。 いま、建設省の担当官が現地へ行ったということの御披露もございましたけれども、私どもはむしろ逆に、建設省の方から優秀な職員に出向してきていただきまして、特に都市計画の手法というものは私ども大いに勉強しなければならない点がございますので、そういう点について、毎日の実務のやりとりの中でいろいろと御研究を願っておるというのが実態でございます。 さら
先生おっしゃいますように、従来は全体的に総合原価主義の中でどれだけの赤字を補てんすればいいのかという勘定をいたしました。それによって平均的な値上げ率というものを会社別に求めました。そうしてそれを直接個々の運賃に掛ける。ただしダブルトラックのようなところは同一路線同一運賃という基本的な考え方をとらざるを得ませんので、何がしかの修正を行うという形を踏襲してまいりましたので、したがって当初運賃が設定されました時点において存在した多少の矛盾というのがむしろ拡大される方向にいって、私もいまよく覚えておりますが、昨年の予算委員会で非常にいろいろと先生から御指摘を受けたわけでございます。 したがって、今回の運賃改定におきましては、路線原価主義
最近におきます燃油費の総原価に占める割合は二二％前後だと思います。 それから、おっしゃいました燃油費の上昇というものは、五十四年の三月末という非常に推定しやすいところで実は打ち切ってしまっております。もし仰せのようにこのわれわれが推定いたしております燃料費というものが動かないということを前提といたしますれば、二年とか三年とか具体的な数字を挙げることは差し控えさせていただきたいと思いますけれども、相当期間にわたって安定し得るのではないか、このように期待をしております。
路線による違い等もございますが、日本全国マクロ的に見ますと、大体一〇％あるいは一一、二％というふうな数字ではなかろうか。ただし、私ども今後の長期計画の策定のためにいまいろいろ数字の見直しをしておりますので、六十年あるいは六十五年あたりがどうなるかという点は、数字を確定させてからお答えするようにしたいと思います。
先ほど私御説明いたしましたのは、物の考え方を模式的に申し上げたわけで、個々の運賃を決めます場合に厳密に一本一本の路線の原価をはじくというわけになかなかまいらないということがございます。さらに、いまのお話にも出てまいりましたように、たとえば東京−広島というふうな場合にはジェットも飛べばＹＳも飛ぶということになりますと、この路線の原価とは何ぞやというあたりでいろいろ問題も出てまいります。そこで、模式的な一つの原価というものをつくりまして、その前後に実運賃が散らばる、その散らばり方をなるべく理想に近い形の枠の中に押さえ込もう、こういう作業をいろいろと繰り返しながらやっていったというのが実際の作業過程でございます。 結果的に先生がおっし
いま御指摘のございました点につきましては、私どもとしては、収入を見積もる時点におきまして、路線別に投入し得る機材というものをまず設定をいたしました。次に、投入していく機材に対応してロードファクターをどの程度に見るべきかということを検討いたしました。現実にＹＳの路線等においては九〇％を超えるロードファクターのところがございます。こういうものはもうそれ以上は動かさないということでアジャストをとめてしまったわけでございます。それからジェット機につきましては、大はＳＲのような五百人乗りから、同じジェット機でもＤＣ９やＢ３のような小さなものもございますので、飛行場のランウエーの長さとの対比において投入可能な機材をしかるべく入れていって、それで
いま御指摘の中で、やはり機材による収益率の違いというものが航空企業の場合には出てくる。ＤＣ９で同じものの場合には、これはいままさに先生がおっしゃるように調整漏れみたいな形で残ってしまっているというのもある程度認めるべきかとも思います。 やはり一番私どもが扱いに困りましたのは、同じような距離のところで、類似の便数でありながら、たとえば７３７、ＤＣ９あたりのジェットの飛んでおりますところとＹＳ１１の飛んでおりますところ、ここら辺のところが一見同じような運賃であっていいように恐らく旅客の側は思うでしょうけれども、現実にはじいてみるとどうもそこら辺のところがつじつまが合わないというあたりに大分苦労したわけでございますが、結局これも、一回
大変むずかしい御質問でございますので、私もみごとにお答えできるかどうか自信がございませんけれども、たとえて申しますならば、日本近距離のようなものは、機材がツインオッターからＹＳに一部転換されることによりまして、確かに日本国内のあちらこちらに基地を持つという不便さはありながらも、やはり収益率の改善という点においてかなりの寄与をするだろうというふうに見たわけでございます。 それからダブルトラッキングの問題につきましては、これはやはり独占による弊害というものを排除していくために、ある程度以上の需要があり、そこに一社がある数字以上の便数を張りつけてきまして、さらにそれ以上の便数を張っていくという必要がある場合には、Ｂ社を入れていくという
ダブルトラックである、ないを問わず、赤字が当然予測されるような路線を免許するということは、これは原理に反することであろうかと思います。何となれば、その赤字が当該会社の経営を圧迫し、ひいてはそれが別の路線における運賃値上げの要因になっていくということであるとすれば、これは一般的な原則に逆行した流れだろうと思います。 ただ、先生おっしゃるように、しからば航空企業の競争とは何ぞやということになりますと、仮にＡ社というものがある空港を独占し、ある路線を独占し、そこに一日五便、六便を張っておる、それに対して地元からいろいろ注文が出る、あるいはダイヤを変えてくれ、あるいはもう少し窓口のサービスは何とかならぬか、こういうことがありましても、そ
お答え申し上げます。 四十九年まで審議を行っておりました航空審議会の答申が出ました時点におきまして、先生いまおっしゃいましたような泉佐野断層の存在についての疑問が論じられたのは事実でございますが、その後私どもが調査いたして現在に至っております過程におきましては、ここにおきます断層というものは現在のところ正確にその位置が発見されているわけではございません。かつ、ここは相当長期にわたっていまおっしゃいますような地殻変動が行われていないということが別途確認をされておりますので、なお今後の詳細な調査を待つべき点があるいはあるかもしれませんけれども、現実におきましては、おっしゃるような断層による障害の発生ということが大きな問題になるであろ
現在、先生が御指摘になりましたような環境関係を含めまして、さらに騒音、排気ガス、こういった問題につきましての調査を鋭意進めてきておるわけでございますが、当初の私どもの計画といたしましては、五十四年度内にはこれらの最終的取りまとめが終わるという予定でございました。ただ、正直申し上げまして、現時点におきまして多少ずれ込むのではないか、このようには考えておりますけれども、しかし予定よりもはなはだしくは違わない時点において、いま御指摘のありましたような点についての結論というものは出せる、このように考えております。
関西空港計画の最終的な案というものは、当然のことながら地域の方の合意を得て初めて決まるものでございます。いま私どもがやっております作業は、地元の方にお示しできるような形に整理したものということを考えておるわけでございまして、いたずらに素材を列挙しただけではかえってわかりにくくなるという面もあろうかと思います。 したがいまして、いままさに御指摘のとおり、環境アセスメントというものをわれわれなりにいたしまして、その結論を添えて地元にお示しをする、それによってまた地元としては的確な判断をしていただく、このような作業をやっていくようにいたしたい、こう心がけているわけでございます。現在のところ、まだ調査中のものは確かに調査中でございまして
法律的にむずかしい面もございますので、私からお答え申し上げます。 まず最初に御指摘のございました、移転補償の跡地が散在しておりまして、これの活用がなかなか図れないという点につきましては、確かに御指摘のような問題がございますので、五十三年度からは、航空機騒音防止法を改正いたしまして、地方公共団体に無償で貸し付けるというふうなことができるようにいたしました。 さらにまた、予算補助といたしまして、移転跡地等を地方公共団体が利用して公園あるいは防火貯水槽等をつくります場合に、しかるべく補助をするというふうな周辺環境基盤整備費補助制度というものもスタートをさせたわけでございます。 ただ、移転跡地というものは運輸省の行政財産になって
具体的、数字的な面でございますので、私からお答え申し上げますが、いま先生おっしゃいました発破に要する火薬の生産量の問題につきまして、私どもが現在までに承知しておりますところでは、現在わが国におきます発破用のこういった火薬類の生産能力の枠の中で所要の作業が行い得るというふうに理解をいたしておるわけでございます。
火薬工場の能力の点については、ちょっといま私、手元に持っております資料の中に見つけ得ませんので、できる限り早く調査をして御返事を申し上げたいと思います。 それから、土砂運搬に関する能力の問題につきましては、おっしゃいますように、相当大型の土砂運搬船を使わねばならないということが予想されるわけでございまして、土運船といたしまして、七千五百立米積みのもの、一万五千トン近い運搬土量、これを一年当たりの施工能力として三百六十万立米、投入数量三十二杯、稼働期間が三・五年、こういうふうなことが私どもが審議会に提出いたしました資料の中にも触れられておるわけでございますが、これがどの場所、どの海域をどのように動くかということは、これから具体的に
