市町村あるいは民間での廃棄物溶融炉の導入状況でございますけれども、市町村での廃棄物溶融炉の導入というのは平成六年度辺りから始まっております。現在、十か所の市町村で稼働をいたしております。そして建設中が四十五か所という状況にございます。平成十三年度というところで見てみますと、市町村が着工いたしました廃棄物焼却施設が全体で三十二あるわけでございますが、その中で十五施設がこの溶融炉、半分弱ということになっております。 なお、民間の方でございますけれども、民間の方の廃棄物の溶融炉の導入は主として産業廃棄物の処理の分野で行われているわけでございますが、私ども環境省で全数は把握をしておりませんけれども、少なくとも十か所を超えるような事業者で
市町村におきます一般廃棄物処理施設への産業廃棄物の受入れということでございますけれども、廃棄物処理法の規定に基づいて産廃の処理、廃棄物を処理することがこれは現在でもできることになっております。市町村がそれぞれの事情を勘案いたしまして独自の判断でやっているということでございます。 その実態でございますけれども、昨年の八月時点で環境省が行った調査によりますと、市町村の焼却施設のうち約二五％の施設で産業廃棄物を受け入れているという状況にございます。
シュレッダーダストの処理、とりわけ御質問の趣旨は市町村の焼却施設などでもそれを処理をするというようなことも考えるべきではないかと、こういうことであろうかと思いますが、シュレッダーダストを通常の市町村の焼却施設で処理をいたしますと、焼却によって出てまいります金属が排ガス冷却装置などに付着をいたしまして故障の原因になるというような問題もあるということでございまして、多量のシュレッダーダストを市町村の焼却施設で処理するというのは一般的にはなかなか難しいという事情にございます。 今お話のありましたような自動車リサイクル法、現在経済産業委員会の方で御審議をいただいておりますが、この法律が成立をいたしまして施行されますと、使用済自動車から発
御説明をいたします。 環境省では、民活法に規定いたします特定施設の中で、カレット他用途利用施設、ペットボトルリサイクル施設、そして再生資源活用肥料化施設、この施設につきまして経済産業省、農林水産省と共同で平成八年度以降認定を行ってきているところでございますが、リサイクルの推進に一定の役割を果たしてきたというふうに評価をしているところでございます。 平成十二年度までの認定実績は四件でございまして、総事業費は、合わせて四十三億九千七百万円となっているところでございます。
環境省関係の特定施設にかかわりますＮＴＴ—Ｃタイプ融資の実績でございますけれども、平成十二年度までに約七億円となってございます。
環境省では、循環型社会実現のために、現在、各種のリサイクルの推進に取り組んでいるところでございまして、民活法におきます認定制度というのが今後ともリサイクルの推進に寄与するということを心から期待しているという状況にございます。 お尋ねのございました再延長の件につきましては、十八年度の見直しの時点におきまして、改めてその必要性について判断をするということになろうかと思っております。
御説明を申し上げます。 産業廃棄物処理施設につきましては、産業廃棄物処理に対する住民の不信感とかあるいは危機感などから、近年は、とりわけ最終処分場を初めとして、その設置が困難になっているという状況にございます。平成十一年度末におきます最終処分場の残余年数約三・七年と大変逼迫した状況にあるということでございます。 このように産業廃棄物処理施設の設置が困難になっているという状況の根本には、不法投棄などの不適正処理が横行してきたというようなことがあると考えられますので、これまで、平成九年そして平成十二年の二段階にわたりまして廃棄物処理法を改正いたしまして、大きく三つの柱を立てまして改善を図ってきているところでございます。 一点
御説明を申し上げます。 今御指摘の、例えば海面の埋立処分場とか、あるいは具体的に例に出ております溶融施設、こういうような施設を設置しようとする場合には、廃棄物処理法に基づく施設の設置許可、これが必要になるわけでございますが、その許可を得るための申請書には、生活環境影響調査の結果を添付していただくということになっているわけでございます。 この生活環境影響調査の結果につきましては、その公告縦覧、それから、それを見た上での関係住民からの意見書の提出、さらには、関係市町村からの意見の聴取、あるいは専門有識者からの意見の聴取、こういうようなもろもろの手続をまず十分経ていただく、そして、それを終えた上で都道府県が廃棄物処理法に基づきます
先生お尋ねの水俣病認定検討会に関する文書開示の件でございますが、お話にございましたように三月の五日に情報公開審査会から答申をいただいたものでございます。 この件を少し御説明をさせていただきますと、環境庁でございますが、環境庁が昭和五十年から五十二年にかけまして開催をいたしました水俣病認定検討会の関係文書につきまして、昨年の四月に情報公開法に基づいて開示請求があったわけでございます。同年五月に、環境省が該当する部分として認識をいたしました文書二件、これを開示したわけでございますけれども、開示請求人から、なおほかにも文書があるはずではないかという異議申立てがございまして、情報公開審査会に環境省から審査をお願いをしていたということでご
私の方からは、環境省の環境統計調査体制、組織体制の強化充実をすべきだという御指摘について御説明をさせていただきたいと思います。 私ども、環境に関する調査統計の整備あるいは公表、提供という業務は、御指摘のとおり極めて重要な業務であるというふうに認識をしております。 御指摘がありましたように、現在、環境省におきましては、他省の、一部の省庁にございますような統計情報部あるいは統計情報課というような、統計のみを専門に担当する部署を設けておりません。各部局がそれぞれ担当する分野の調査統計データというのをそれぞれの部局の行政政策目的に応じて実施をいたしまして、その結果を用いて統計を整備する、そしてそれぞれ印刷物などを作成して公表し提供す
御説明申し上げます。 まず、事実関係でございますが、環境省の平成十三年度末の定員、九百四十七名でございまして、総務省によります政府全体の公務員の定員というのが平成十三年度末で八十一万七千人。したがいまして、このうちで環境省の占める割合は、職員の占める割合でございますけれども、〇・一七％、大変にささやかでございます。 それで、先生御指摘のように、こういうような人的な体制で果たして十分なのかということでございます。平成十二年度に私ども環境省になったわけでございますけれども、まずそれに伴いまして他省庁からの移管、あるいは新規の定員増で、十二年度末に百十一人の増員が認められております。それから十三年度、今年度でございますけれども、国
ＮＯx法の地域指定の範囲の問題についての御質問でございます。 まず、自動車ＮＯx法のそもそもの考え方でございますけれども、委員御承知のとおり、全国レベルでの自動車の排出ガス規制は、いわゆる単体規制というような仕組みで順次規制強化を図ってまいりましたし、またこれからも段階的に強化をしていくという政策手法を進めていくということでございます。 ただ、どうしても大都市圏域における窒素酸化物の汚染、それから今回はさらにＰＭについての汚染、こういう特定の地域におけるＮＯx、ＰＭの汚染というのがはかばかしくないので、そういう特定の地域に着目をした、大都市圏域に着目をした特別措置法としてこの自動車ＮＯx法というのを考えるということでございま
自動車ＮＯx法の全体の仕組みは御承知のとおりでございまして、個別には、都道府県知事さんがそれぞれ総量削減計画を策定していただく、その中でそれぞれの地域ごとの特性に応じた具体的な施策を盛り込んでいただく、こういうことになろうかと思います。
お話がありましたように、自動車ＮＯx法におきましては、車種規制あるいは事業者の自動車使用管理計画の作成、報告の義務というのは、特定地域の中に使用の本拠地を有している自動車が対象になるということでございます。これは実際上、現行の車検制度というのを活用した形でないと実効性が十分担保できないということでこういう仕組みにしているわけでございます。 このために、委員もお話がありましたように、いわゆる偽装による車庫移転あるいは登録変更の可能性というようなことを懸念する声があるわけでございますけれども、これ自体は、基本的には自動車の保管場所の確保等に関する法律で禁止をされているわけで、それを守らないというのはもう本当に犯罪になるわけでございま
御指摘のありましたとおり、現行の走行モードにつきましては、制定されてから十年以上が経過をいたしました。そして、走行実態に変化が生じてきている可能性が高いと私どもも認識をいたしておりまして、走行実態を踏まえて見直すことが必要だということについては、昨年十一月の中央環境審議会答申においても指摘をされたわけであります。 これを受けまして、私ども環境省といたしましては、現在、最近の走行実態調査を現に行っているところでございます。この結果をまとめ上げましたら、その結果を踏まえて、中央環境審議会大気環境部会の自動車排出ガス専門委員会におきまして見直しをしていただくということで、既にこの専門委員会も立ち上げております。 この結果は今年度末
そのとおりでございます。
乗用車それからトラック、バスの軽量車と中量車につきましては、ディーゼル車をガソリン車に代替することが可能であるということから、車種規制におきましては、ガソリン車並みの規制値を設定することを念頭に置いているわけでございますが、仮に御指摘のようなガソリン車の最新規制値を用いた際には、実態的にほとんどのガソリン車が基準非適合になってしまうということになりまして、すべて代替を強いられるということにもなりかねないわけでございまして、その影響が極めて大きいということで、すべてを最新規制とすることは想定をしていないわけでございます。 なお、トラック、バスの重量車につきましては、ガソリン代替が事実上困難でございますので、そういうことを勘案してデ
単体規制の強化に伴います車種規制の排出基準値の段階的強化、こういう御指摘でございますけれども、短期的に、例えば一年とか二年の間に規制基準が変わることによるユーザーの混乱を避ける必要があるというようなこともやはり勘案していかなければならないということでございます。 ただ、単体規制の施行状況あるいは大気汚染の今後の状況を勘案して今後検討してまいりたいと思っております。
道路沿道におきます大気汚染状況につきましては、大気汚染防止法に基づきまして、都道府県知事及び政令市長、自治体が常時監視を行う、これが第一義的な義務になっているわけでございます。環境省におきましては、適切な監視の方法などについて技術的な助言を自治体に対して行う、そしていろいろと支援をしていく、こういう立場にあるわけでございます。 測定局の配置などにつきましては、平成七年六月に、環境省、当時環境庁でございましたけれども、が作成をいたしました「自動車排出ガス測定局の配置等について」という報告書の中で、常時監視を実施すべき地域の考え方を明らかにいたしておりますし、また、種々の測定項目などについても、例えばＮＯxやＳＰＭを当面重点的に監視
浮遊粒子状物質、ＳＰＭでございますが、このＳＰＭは発生の由来を問いません。発生の由来にかかわらず、大気中に浮遊する粒子状物質のうちで粒径が十ミクロン以下のものをＳＰＭと言っているわけでございます。 したがいまして、道路粉じんやタイヤ・ブレーキダストとして出てきました粒子についても、この条件に該当するものについては、当然ＳＰＭに含まれることになります。 ＳＰＭの環境基準を達成していくというのが政策目的ということになるわけでございますが、これらの粒子の低減に寄与する対策としては、例えばスパイクタイヤ禁止法を施行いたしまして、平成三年四月からスパイクタイヤの使用を原則禁止とするという取り組みを推進してきておりますし、また、タイヤ・
