林淳司

いわゆる補助金対象事業としては継続分だけということでございますけれども、新規分も防災対象事業費としては計上してございます。

現在まだ結論を得る段階には至っておりませんけれども、建設省とは詰めた話をいろいろとさせていただいております。

私鉄の場合もケース・バイ・ケースでございまして、受益の程度がいろいろあるものですから、その辺のところで必ずしも一律の負担率ではございません。 　今先生御指摘のように、現在国鉄は建国協定によりまして工事費の二分の一を負担する。そのうちのさらに二分の一が国庫補助。これはいろいろございますけれども、大まかに言って二分の一程度が国の補助でありますから、二五％程度が実質負担ということでございますが、そのようなことも頭に入れながら、いろいろ受益の程度ということも頭に入れながら、これから建設省と十分相談をしていきたいと思っております。

会社の負担は、河川側に対して受益の程度によって決まってくると思いますけれども、先生おっしゃったようなことを十分体して、私どもとしては相談をしていきたいということを考えております。したがって、当然、新会社としても負担が著しくふえるというようなことがありますと、やはり会社の経営は非常に苦しくなりますので、その点を十分頭に置いていきたいと思っております。

先ほど申し上げましたように、継続中のものについては補助対象の事業として考えております。それから、新規のものはとりあえず従来の二分の一の負担を頭に置いて数字を計上しておるということでございます。したがいまして、その中には一応補助金は含まれておりません。ただ、工事費としては従来の二分の一程度の負担を前提として試算をしておるということでございます。

建設省の方との新しい協議の結果によっては、おっしゃるようなことになるかもわからないと思います。そういうケースもあり得ると思います。 　ただしかし、ここは一応安全サイドと申しますか、これだけの金額を計上してもなお採算がとれるようにということで計上してある、そういうふうに御理解いただきたいと思います。

従来どおりに、建国協定にありますように二分の一の負担を新会社がしなければならないということでありますならば、おっしゃるようにふえていくことになります。しかし、先ほど来申し上げておりますように、負担をどの程度にするかということについては受益の範囲を前提にしてこれから詰めてまいりたいと思いますし、先ほどからたびたび御指摘がありますように、私鉄と現在の国鉄ではかなり負担率も違うという点もございますので、その点は対応が十分可能であろうというふうに考えております。

先ほど申し上げましたように、これは建設省の方とこれからかなり詰めてみなければいけませんので、現在協議中でございますけれども、ちょっとまだ試算までに結論を出しかねたものでございますから、したがって一応従来どおり二分の一の負担で試算をしてみたということであります。現実には二分の一より少ない負担でいけるのではないかと思いますけれども、その辺の具体的な負担の問題についてはこれからよく詰めたいと思っております。

監理委員会は昭和五十八年度の実績をベースにして将来の輸送需要を推定しておるわけでございますが、その後五十九、六十と実績が積み重なってまいりましたので、政府試算では昭和六十年度の実績をベースにして将来推定をしたわけでございます。監理委員会で想定した当時より六十年の実績がかなり上回ったということがございまして、そこをベースにして推定をしたために、全体として輸送需要は監理委員会よりは増加しておるということでございます。

七・五％というのは、先ほど申しましたように十年間の過去の国債の平均利回りというものを参考にしまして、将来的にも長期的にはこの程度の運用益というものは十分期待できるであろうということで設定したわけでございます。法律上も「確実かつ有利な」運用ということで、特に運用方法については制限をしてないわけでございます。通常、特殊法人でありますと資金の運用については限定列挙しまして非常に制限するわけでございますけれども、今回の場合は経営者のかなり自由な経営判断に基づいてこれをできるだけ有利に運用していただく、こういう観点から「確実かつ有利な」運用とだけしか法律にも言っていないということで、この運用の仕方というのは非常に多角的なものが考えられると思い

ただいま先生おっしゃいましたように、三島の場合は、バスが非常に苦しいからくっつけるというふうにしょうというのでは決してございません。むしろ北海道、四国の場合は、本州の西の方の会社と申しますか、西の方のバスに比べまして経営基盤は非常に強い。北海道、四国の場合は、バス事業はかなり健全な経営が可能であるというふうに見ております。 　ただしかし、北海道、四国については、どちらかといいますと、今後の鉄道とバスとの連携関係というものを考えた場合に、むしろ本州の会社より一体で経営した方が相互の連携がうまくとれるのじゃないかということで、そういう事情を考慮して北海道、四国はむしろ一体経営の方がいいのではなかろうかというふうに考えておるわけでありま

これにつきましては、先ほど申しましたように、九州を含めまして三島については一体経営が適当であろうというふうに現在判断しておるわけでありますが、先ほど申しましたように、会社の方で六カ月以内に分離するかどうかを検討して運輸大臣の方に報告をしてくる、その上で必要なアクションをとるということでありますので、最終的には行政的な判断を加えた上で実施されるということでございます。

それは、今まで国鉄でございましたのでそういう適用除外規定がございましたけれども、今回の改革によりましていわゆる民営会社になるということでございますので、当然その旅行業法のただいまの規定は適用になります。

先ほど来御議論がいろいろございますけれども、貨物につきましては、私どもとしてはやり方次第で将来はかなり展望があるんではないかというふうに考えております。 　それは、大量長距離輸送というものについて、これはやはりトラックと比べた場合に非常に強い特性を持っているということが言えると思います。そのためには徹底したコストの削減、それから非常に質のいい輸送商品というものをつくっていくということ、これが非常に不可欠の条件でございますけれども、これはやはり経営責任を持った独立の全国一本の貨物会社ということによって初めて達成できる。例えばコンテナで申しますと、八百キロあるいは千キロというふうな距離帯の、しかも大量の流動があるところでは、これはトラ

貨物会社と旅客会社の間の例えばダイヤの設定ということについては、基本的には、ただいま先生おっしゃったようにそれぞれの会社の協議というものがまず基本になると思います。その上で、例えば協議をし、ダイヤ調整会議を必要に応じて開催するというふうなことで調整をしていくわけでございますけれども、やはりその前にあらかじめ一つのルールというものを決めておく必要があろう。どういうふうな優先度で、どういうふうな形でダイヤを設定するかというふうなルールを決めて、これは恐らく運輸に関する協定という形でなされると思います。それから、法的にはそれは届け出ということになるわけであります。それから、運行計画等についても、これは届け出があるわけでございますが、そのよ

このアボイダブルコストにつきましては、具体的な内容はかなり今まで数年かけていろいろな勉強をしてきました。 　それで、この考え方でございますけれども、確かにおっしゃるように、当初、ヨーロッパ特にイギリス国鉄において各部門別の収支管理ということが目的でこういう考え方が導入されたというふうに考えておりますけれども、その後、この考え方で企業間の負担関係というものを決めていくということは、現実に例としても存在するわけであります。例えばアメリカの場合でございますけれども、アメリカのアムトラック、いわゆる都市間の旅客公社でございますけれども、このアムトラックにつきましては、まさにいわゆる私鉄のレールを借りて運行しているわけでございますが、その場

ただいま御指摘の東海道別線でございますけれども、確かにこれは、本来、東海道本線が旅客で非常に過密になってきた。したがいまして、同じ東海道本線を旅客と貨物が共用するというのは問題があるということで、当初は貨物専用のつもりで東海道別線をつくったわけでございますけれども、その後貨物の需要も落ちてきた、一方また旅客需要が非常にふえてきたということで、現在では東海道別線は旅客列車もこれを使っているわけであります。したがって、今回の仕分けの考え方としましては、貨物だけしか絶対使わないというものについては貨物会社に承継いたしますが、客貨が共用する線路についてはこれは旅客会社に承継させまして、旅客会社に使用料を払ってこれを使う、こういう形で整理をし

イギリスは国営でございます。それから西ドイツ、これも国営でございます。それからフランスも、これは一時民営の資本も入っておりましたけれども、たしか五八年ころでございましたでしょうか、完全国営になりました。

これは国によって違うと思いますが、例えば西ドイツの場合で申し上げますと、かつてこれは、毎年出た赤字を、その決算の数値に基づきまして二年後にその全額を政府が補てんをするという制度できていたと思います。ただ、数年前からその赤字について政府が全額補てんが非常に難しくなりまして、その一部しか補てんしない。例えば……

イギリスにつきましては、いわゆる補助の限度を設けまして、その補助の限度内でしか助成は出さないというふうになっていると思います。 　それからフランスの場合は、これはいろいろ個別の補償をするということで、例えば都市交通につきましてその自治体と国鉄が契約をしまして、その契約に基づいて赤字を補償するという形をとっていると思います。