まず、第五次の空港整備五カ年計画の進捗状況でありますけれども、この計画は、昭和六十一年度から平成二年度までを計画期間といたしまして、調整費の千二百億円を含めて総事業費は一兆九千二百億円になっております。それで、その総事業費に対する六十三年度末、昨年度末までの実績見込み額は一兆一千四百四十八億円でございまして、進捗率は五九・六％でございます。これに対しまして、さらに平成元年度、今年度の政府予算を含めますと一兆五千八百四十九億円ということで、進捗率は八二・五％ということでございまして、五年間のうちの四年間、平成元年度までの四年度分でございますが、これで八二・五％の進捗率ということになる見込みでございます。 あと、平成二年度を残すのみ
首都圏の航空事情から見ますと、現在進めております第五次五カ年計画の達成によって需要が十分に賄えるという状態には必ずしもならないわけでございます。と申しますのは、先ほど申しましたように、羽田については昨年の七月に第一期工事が完成しまして、これで一日二十五便程度の増便が可能になったわけでございますが、これで需要がすべて賄えるということでは必ずしもありませんで、それをむしろ上回る需要がある。したがって、引き続き第二期、第三期の工事を次の第六次計画で進めていかなきゃならぬということになるわけでございます。
首都圏の関係で申し上げますと、現在、国内線につきましては東京及び大阪に需要が非常に集中しておる。国際線も同様でございます。そういう観点からいいますど、首都圏の空港の能力というものを大幅にふやさないと需要に対応できないということになるわけでありまして、そのために現在、成田空港につきましては第二期の工事を鋭意進めておるわけでございます。これが完成いたしますと、現在、年間十一万回程度の能力が約倍の二十二万回程度になるということで相当大幅な需要に対応できるということでございます。それから国内線について申し上げますと、羽田は現在、年間十八万回の発着能力でございますが、第三期のいわゆる羽田の沖合展開がすべて完了いたしますとこれが二十三万回という
いわゆる浮体工法によりますところの空港整備という御質問かと思いますけれども、もう既に相当前からそういう構想がございまして、関係の方面ではいろんな研究等が行われておるわけでございますけれども、現在、浮体工法によって空港を現実に整備するだけの技術的な水準までまだ達してないわけでございます。 ただ、私どもとしましても、海上に浮かぶ、そういう空港というものの必要性というものは十分認識いたしておりまして、まずできるものからということで、例えばヘリポート等につきましては現実に即した可能性というものはあるわけでございますので、私どもは昨年以来とりあえずヘリポートを対象にした浮体工法による空港整備というものについてかなり本格的な調査研究をしてお
ただいま申し上げましたように、本格的な空港を浮体工法によって整備するというところについて、これは単に浮体構造物の技術だけではございませんで、航空機が離発着するわけでございますから、いろんな航空保安施設の精度、いろんな問題がございます。そういうことを含めた空港としての、実際に適用可能であるというところまではまだ技術開発は進んでいないというのが実態でございます。 したがいまして、当初からそういう大きな大空港を目指すんではなくて、まず手始めに、例えばヘリポートというようなものから、着実に技術的な問題を解決しながらヘリポートあたりから始めるのが現実的であろう、こういうことで昨年来かなり本格的にその方面の調査に取り組んでおるということでご
ヘリコプターによる旅客輸送、二地点間の旅客輸送あるいはヘリコプターを使いましていろんないわゆる航空活動を行う。これは例えば農薬散布でありますとか、あるいは送電線の見回りでありますとか、あるいは緊急医療対応とかいろいろあるわけでございますけれども、ヘリコプターによる活動はここ数年来非常に活発になってきております。今そういう事業活動全体について数字的にこれを表現するのは非常に難しいわけでございますけれども、二地点間輸送については、これはいろいろ珠算等の問題がありまして、必ずしも旅客輸送という方面については急激な伸びというのはないわけでございますけれども、ヘリコプター活動全体をとらえてみると、ヘリコプター活動というものは非常に活発になって
私ども政府側といたしましては、先ほど申しましたようなヘリコプターによる航空事業活動というものの活発化ということに対応しましてできるだけそれを助成していく、支援していくという方向で考えております。 例えば、一昨年から公共用のヘリポートについては三〇％の補助制度を創設いたしましたし、それから、さらに昨年の十二月、ことしの二月にかけましてヘリポートの設置基準等について相当大幅な規制緩和も行っております。そういう形でヘリコプター活動についての援助あるいは助成というものを私どもとしては相当力を入れてやっております。 その結果、首都圏におきましてもぼつぼつヘリポートの整備が進みつつありまして、例えば、首都圏の周辺部で言いますと群馬であり
私ども、航空行政をとり行うに当たりまして、安全の問題というのはもうすべてに優先する最重要課題というふうに常に認識をいたしております。したがいまして、現在、いわば航空企業の活性化を通じて利用者の利便の向上を図るために競争促進政策をとっているわけでございますが、その場合でも安全という問題については絶対に手抜きがない、むしろそういう競争促進政策の中でより一層安全というものについての配慮を十分していただく、こういう方向で、航空法にのっとっての機材あるいは乗員についてのいろんなチェックの制度がございますけれども、私どもとしましては厳重にこれを実施しておるというのが現状でございます。
お答え申し上げます。 空港整備五カ年計画は、昭和六十一年度から平成二年度まで、これを第五次計画期間といたしまして、調整費千二百億円を含めて総事業費は一兆九千二百億円となっております。総事業費に対しますところの六出二年度末までの実績の見込みでございますが、これは一兆一千四百四十八億円ということでありまして、進捗率で申し上げますと五九・六％でございます。さらに、これに平成元年度の政府予算を含めますと一兆五千八百四十九億円ということでございまして、進捗率は八二・五％という見込みでございます。
ただいま先生御指摘のＭＬＳの開発状況等でございますが、国際民間航空機関、いわゆるＩＣＡＯでございますけれども、これが定めました進入着陸援助システム、これの国際標準によりますと、一九九七年、すなわち平成九年でございますが、この十二月三十一日まで、すなわち平成九年いっぱいまでは現在のＩＬＳ、これをプライマリーシステムということにしております。そして、一九九八年、平成十年の一月一日以降はＭＬＳ、これをプライマリーシステムとする、こういうスケジュールを立てて、現在世界的に開発が進められている段階でございます。 我が国の状況でございますが、こういうスケジュールを受けまして、我が国におきましても現在熊本空港に設置をいたしましたＭＬＳの試作装
位置決定と申しますか、新北九州空港のいわば空港法上の位置づけということの御質問かと思うのでございますけれども、先生御指摘のように、現在第一土砂処分場が概成しつつある、さらに第二土砂処分場も港湾計画におきまして計画決定がされておるということで、これから第二土砂処分場についての漁業補償その他の手続等が進められていくことになると思うのですが、それを港湾計画上空港として利用するということについての正式な決定がなされましたならば、その上で、その後の空域問題、その他空港としての所要の調査をいろいろいたしまして、今予想されるのは、その場合に空域が一つ大きく問題になるであろう。北の方に山口宇部空港、それから小月の飛行場、それから南の方には築城の飛行
今年度の、平成元年度の空港整備予算の中で調査費につきましては一括計上しておるわけでございます。北九州につきましても所要の調査をするつもりでございますけれども、これについてはその具体的内容はこれから検討してまいりたいと考えているわけであります。 いずれにしましても、北九州空港につきましては基本的には先ほど申し上げましたＭＬＳ進入、これが必須の条件になりますので、これについての十分な開発評価をできるだけ早く進めていくということ、それからもう一つは、先ほど来御議論いただいております土砂処分場、これについての解決を早急に図っていくということがむしろ基本であろうと思いますので、その辺を重点、中心といたしまして必要な検討をこれからも進めてま
これにつきましては、再々御議論いただいておりますＭＬＳの、しかも曲線進入によるＭＬＳの実用化ということ、それからもう一つは予定されております第二土砂処分場の、いわゆる人工島としてこれができ上がる時期というものを双方勘案いたしますと平成十年代に入るのではないか、平成十年以降になるであろうと思われます。
ただいま先生御指摘いただきましたように、羽田につきましては現在のところ五便程度の枠しか残っていないというのが現状でございます。しかしながら、羽田空港につきましては、沖合展開事業、いわゆる第三期の工事が完成いたしませんと滑走路処理能力がふえないわけでありまして、その第三期の工事が完成いたしますのが平成七年ごろでございます。したがいまして、現在が平成元年度でございますから、あと六、七年ぐらいはこの五便という便数の枠でいわばしのいでいかなければならないという非常に厳しい状況にあるわけでございまして、残り五便の使い方につきましては、これからの各路線ごとの需要の動向とか機材の大型化の可能性とか、そういう諸般の状況をいろいろ考慮しながら相当慎重
ただいま御質問ございましたような新聞報道がなされましたので、私ども航空当局からオランダの航空当局に対しまして問い合わせを行いました。その結果、そのヨーロッパの航空当局が問題としております主要な事項というのは、一つはアッパーデッキ、ジャンボの上のこぶのついている部分ですが、アッパーデッキにおける急減圧対策、二つ目は電気系統の配線経路の変更、三つ目は地上電波からの電子機器の保護、この三点の設計改善であるという回答をオランダの航空当局から得ております。 ただ、これらの指摘事項につきましては、このダッシュ１４００の型式の飛行機が二十一世紀に向けて使用される航空機であるということを考慮いたしまして、この型式の航空機の安全性をより一層向上さ
ただいま申し上げましたように、ヨーロッパの航空当局が指摘をしております三点の問題点でございますが、これはボーイング７４７−４００、この型式の飛行機が二十一世紀に向けて使用される航空機であるということを考慮しまして、この型式の航空機の安全性をより一層向上させるという観点から提起されたものということであります。したがいまして、当面この航空機を商業運航に供することについては特段の支障はないということでございますので、そういうより一層安全性を向上させるという意味からの具体的な設計上の改善策については、引き続いてボーイング社とヨーロッパの航空当局が話し合いを継続するという前提のもとに三カ月間の暫定耐空証明を出した、こういうふうな状況になってお
先ほどの三点の問題点のうち、一つは電気系統の配線経路というのがあったわけでございますが、こういう指摘につきまして、具体的にそれじゃどこをどういうふうに改善するかということについては、目下ボーイング社とヨーロッパの航空当局が種々協議をしている最中であるというふうに承知をしております。したがって、現在具体的にこうするというところまでの情報は私ども得ておりませんので、これからいろいろな情報を入手いたしまして、御質問のような件につきましても十分調査をしてまいりたいというふうに考えております。
具体的な耐空証明の手順でございますけれども、外国で製造されました航空機に対します耐空証明は、従来から、当該製造国の政府が行った証明、アメリカの型式証明でございますが、その内容を踏まえまして、設計それから製造過程につきましては書類の審査を行う。それから、完成後につきましては地上機能試験それから飛行試験、これを行うということになっております。基本的にはボーイング７４７−４００につきましてもこういう手順に沿って耐空証明の検査を行っていくということにいたしておりまして、その際にはさらに、既に導入が行われた諸外国の航空当局の対応だとか、あるいは既に運航しております他のエアラインにおける運航実績といったようなものも加味いたしまして、それを踏まえ
ボーイング７４７−４００の最少乗組員数、これに関します安全性の問題につきましては、これまでも日本航空が現場の関係者を含めまして、乗員編成会議あるいは乗員編成検討委員会といったものを設けまして、おおむね一年間にわたって十分協議が行われた、関係者の意見も十分聞いたというふうに承知しております。そういう十分な検討を経た上で、最高経営会議で二人乗務での導入を決定した、こういう経緯があるわけでございます。私どもといたしましては、そういう経緯を踏まえまして、いずれにしましても運輸省としては、航空の安全というものは何ものにもかえがたい重要なものでございますので、耐空証明の際には十分な安全性についての検討をしてまいりたい、このように考えております。
ただいま先生から御質問ございましたボーイング７４７－４００型機でございますが、 この飛行機につきましては、製造国であるアメリカ政府が、アメリカのＦＡＡでございますが、ことしの一月十日付で型式証明を交付しております。それで、ＦＡＡの審査によりますと、この飛行機は最新の電子技術が多用されておる、自動化が非常に進んでおるということ等によりまして、二人乗務でも安全に運航できるということが飛行試験等によって確認されているということでございます。 この飛行機は、いずれにしても我が国に導入されるのはことしの十一月ごろというふうに予定されておりますので、運輸省といたしましては、いずれ出てきますでありましょうその耐空証明の申請というものがあり
