アメリカはアメリカの基準でＦＡＡが耐空型式証明を出した。それに対して、我が国におきましては航空法に基づいてその安全を確認するための耐空証明制度がございます。いずれにしましても、この機材につきましては十一月に入ってくるというふうに聞いておりますけれども、恐らくその前にこの型式についての、当該機についての耐空証明の申請が出てくると思いますので、その場合には航空法に基づきまして、航空法で定める手順に従いまして必要な書類審査あるいはいろんな飛行試験あるいは実機検査というふうなものを航空法の所定の手続に従って審査をして、我が国独自の判断で耐空証明を出すかどうかを判断していく、こういうことになろうかと思います。
最近の航空技術の進歩というのは目覚ましいわけでありまして、現にボーイング町というような機材では、二人乗務で国内線あるいは近距離国際線を運航しておるというのが実態であります。一般論で申し上げますと、最近の航空技術の進歩それから電子制御装置の多用といったことによりまして、在来型機におきましては航空機関士が行っていたそういう業務の多くが自動化をされました。また、操縦士本来の業務の一部もこういう技術進歩によって軽減をされております。そういうことで、大型機でございましても、操縦士二人によって運航の安全性を確保することは可能になる、一般的にはそのように考えております。 ただ、ただいま御指摘ございましたように、あるいは先ほど大臣から御答弁申し
お答え申し上げます。 昭和六十年の秋以降、円高が急激に進行したわけでございます。その時点から現在までの間に、これは路線によってそれぞれ違うわけでございますが、方向別の格差が非常に大きく拡大したということでございますけれども、これを逐次是正をしてまいりまして、例えばアメリカで申し上げますと、ロサンゼルスあるいはニューヨークといった路線では六十年の一月に対してことしの五月までの間に一二％の値下げをした。それからヨーロッパ――ロンドン、パリあたりは二三％の値下げをした、あるいはシドニーは一七％、香港、バンコク、シンガポールは一九％というのが現在までに値下げをした累積でございます。 その結果、方向別格差、日本発を一〇〇といたしますと
先ほど大臣から御答弁申し上げましたように、国際航空運賃というのは、為替が変動相場制に移行した以後は発地国通貨建て運賃主義、出発国が出発国の通貨で運賃を設定する、日本発の場合は日本の企業もあるいは外国の企業も全部同じ運賃、アメリカの場合も同様、こういうメカニズムになっておるわけでございます。そういうメカニズムの中では、Ａ地点からＢ地点までという運賃は発地国の通貨で設定された運賃というものが実効あるものでないと利用者間に不公平を生ずる、こういうことでございます。 したがいまして、経由する場合でも、一たんそこで旅行が切れる場合にはその国の、発地の運賃で精算をし直すというのが、これが国際的な現在確立されたルールになっておるわけでございま
航空機を利用される方々ができるだけ安い運賃で利用したいということは、これはもう当然のことだと思います。 そこで、いろんな現象があるわけでございますが、その大きなものとして先ほど来いろいろ御質問いただいております方向別の格差、これはメカニズムとしては、為替が変動相場制である以上、そういう形でないとなかなか国際的にうまい運賃設定方式はないわけですけれども、しかし結果的に大きな格差がつくということは、これは旅客の不公平感というものが非常に大きいということで、私どもとしましては昨年の九月にこれについては抜本的な是正をするということで、アメリカ、ヨーロッパ、オセアニアに対しては日本との対比で一〇〇対一〇〇、すなわち格差をなくす、それから東
空港整備についてでございますが、空港整備五カ年計画は昭和六十一年度から平成二年度までという五カ年が計画期間でございます。調整費千二百億円を含めまして総事業費は一兆九千二百億円ということでございますが、調整費を除きます五カ年間の事業計画額一兆八千億に対しまして、六十三年度末までの実績見込み額は一兆一千四百四十八億円、進捗率にしますと六三・六％でございます。これに平成元年度の政府予算案を含めますと一兆五千八百四十九億円ということで、進捗率が八八％ということになる見込みでございます。 それで、先生御指摘のようにかなり高い進捗状況でございますが、この進捗率が非常に高いのは、一つには、国の完全な直轄事業であります羽田の東京国際空港、これの
ただいま大臣から御答弁申し上げたとおりでございまして、次期五カ年計画は現段階では平成三年度から始まるというふうに考えておるわけでございまして、その場合には過去の例から見ますと、個別の空港についての検討というものは事務的には平成二年度の初頭ごろから議論を行っていく。先ほど大臣から申し上げましたように、ことしの暮れから来年の夏ぐらいまで、特にその個別の空港については来年度の初頭くらいからいろいろな検討が始まる、こういうスケジュールでございますので、そういう時期までに地元の方で基本的な構想というものをまとめていただければ、それを念頭に置いて私どもといたしましては次期五カ年計画についての対応ぶりをいろいろ検討させていただくということになろう
フライトプランは先生おっしゃるとおり一年でございます。今、先生おっしゃたのは多分航空日誌、いわゆるフライトログのことだと思いますが、これはその機材に搭載しておるものでございますので、その機材が存続する限りは存在するものでございます。
ただいま先生から御質問ございましたけれども、個々の運航につきましてその実績の内容というものを明らかにするということは、これは私企業の個々の営業活動に立ち入ることになります。私ども航空法を預かる立場といたしまして航空の安全確保といったような航空行政という見地から必要と考えられる、それが限度でございまして、そういう場合を除いては、そういう調査は差し控えさしていただきたいというふうに思っております。
昨年の十二月に参議院の税制特別委員会で御質問ございまして、その際に私ども事実関係を知ったわけでございます。そこで、東亜国内航空、今はＪＡＳでございますが、これを呼びまして事実関係の確認をいたしました。その結果、林野庁が当時、六十二年ですか、二月二十八日にチャーターしたチャーター料金は正規の運賃を大幅に下回るということで、四十万円ということが判明いたしましたので、今後このような認可運賃違反ということは行わないようにということでＪＡＳに対して厳重に注意をし、ＪＡＳは、それを今後十分社内に徹底して認可運賃を遵守いたします、こういうことを確約したという経緯でございます。
北海道方面の航空路線につきましては、需要量がほかと比べまして比較的少ないという事情あるいは季節波動が大きいというような事情がございまして、路線ごとの費用を勘案いたしますと、本来的には運賃が若干割高になるということは、ある意味ではやむを得ない面もあるわけでございますけれども、しかし一キロメートル当たりの運賃が他の路線に比べまして相対的に高い、こういう路線があることも事実でございます。 そこで、昨年十二月にその辺も勘案いたしまして、道東四路線につきまして千円の値下げをしたということもあるわけでございますけれども、ただ、さらに今引き下げをすべきではないかという御議論があることも十分承知いたしております。その辺について可能であるかどうか
先生の方から資料をいただきましたこの前提で計算いたしてみたわけでございますが、九時に羽田を出発して十一時三十分に安比高原に到着をした。それから三時間現地に滞在した後に、十四時三十分に出発して羽田に戻ってきた。こういう先生からいただいた前提条件で認可運賃の計算をいたしてみますと、三百三十五万二千八百円ということでございます。
ヘリコプターによりますところの不定期航空運送事業についての認可運賃、この運賃違反につきましては、航空法上罰則の定めがございます。
内容につきましては、航空法の規定による認可を受けないで、あるいは認可を受けた運賃もしくは料金によらないで運送した場合、運賃または料金を収受した場合でございますが、五万円以下の罰金という規定がございます。
私どもの立場といたしますれば、航空法上定められた認可運賃というものは遵守していただくということでございますが、この遵守義務は、これは航空運送事業者に対する義務でございまして、利用者に対しましては航空法上の規制はございません。 したがいまして、運輸省といたしまして、法的に見て本件のチャーター運行の利用者でありますところの林野庁に対しましてとやかく申し上げる立場にはないということでございます。
たびたび申し上げまして恐縮でございますが、私ども航空法を運用する立場といたしましては、航空運送事業者に対してそういう義務を課しておるということでございますので、航空運送事業者に対してその点については厳重に注意をしてまいりたいというふうに思っております。
基本的にはただいま先生がおっしゃるとおりでございます。 要するに、現在千五百メートルの滑走路ということでいわゆる小型ジェット機しか対応できない。これでは到底航空需要は賄えないし、石垣島の振興にも支障があるので、当初は二千五百メートルということでありましたけれども、その後計画変更しまして、現在は二千メートルの滑走路をつくってもらいたい、こういう強い要請を受けておる次第でございます。
空港設置につきましては一連の手続があるわけでございますけれども、これは第三種空港でございますから基本的には沖縄県が設置、管理する空港でございます。県側といたしましては、白保の埋め立てということを前提としまして環境アセスメントの手続を現在進めておる段階でございます。その環境影響評価の準備書面は既に作成をして、意見の提出等は終わっておるわけでございますけれども、それをベースにしていわゆる環境影響評価書、これを作成する作業を今進めておる段階でございまして、そういう環境アセスメントの一連の手続が終わりまして初めて建設省の埋立認可がおりるわけでございますが、そういう手続を現在進めておる段階でございますので、私ども運輸省といたしましては、その環
国際的な航空ルールというのはあるわけでございますが、現在、日本におきましては日米安全保障条約がございますので、安保条約に基づく地位協定によりまして、日本に駐留する米軍の活動について、その地位協定の中で特別の地位を与えておるということでございます。
関西国際空港につきましては、これは現在関西空港株式会社という特殊会社をつくりまして、この特殊会社を国が監督をしながらつくっておる、こういう体制でございます。
