私は、大阪国際空港エアバス乗り入れ問題につきまして、最初に石原環境庁長官に全体の御所見を承って、それから後は運輸省、環境庁の方々にお伺いしたいと思います。 例の十三項目の申し入れのことでありますが、あの申し入ればなかなか環境庁としてはタイミングがよかったと思うのです。たしか、昭和五十年でしたか、おととしの十二月の終わりごろに、運輸省の方で大阪空港にエアバスを乗り入れるということを決めておったようであります。そのときに環境庁の方から、いろいろと問題があるからちょっと待てということで申し入れをされた。環境庁という役所はそういうことをするのが商売でありますけれども、なかなか時宜を得た処置をとられたと考えております。もちろんあのときは、
運輸省の十三項目に対する回答が出てから環境庁の見解が出る間が非常に短かった。これは私もびっくりしたのですが、早くやるにこしたことはないので、そのことを責めるわけではありませんけれども、いままで役所というところは、大体能率は上がらないでぐずぐずやって、住民なんかが意見を言ってもそれに対処するまでになかなか時間がかかるというのが一般の通念であったのでありますが、この十三項目の申し入れに対する回答が出たのが三月三日で、二日したらもうそれに見解が出た。運輸省は一年かかって、いや一年以上かかって調査、研究あるいは実際に現場のデータを集めたりしてずいぶん時間がかかってやったその回答が出たら、環境庁は二日目にもうそれに対する回答が出る。これはまあ
なかなか手っ取り早くやられたことは結構でございました。 そこで、恐らく環境庁としては運輸省に対して厳しい条件をつけられたと思いますが、その厳しい条件の中で特に環境庁が力を入れられた点というようなことを、局長の方から少し御説明をいただきたいと思います。
いまお話しになった中で、時間が余りないので、一つ二つちょっと気になることだけをお伺いしたいと思います。 初めにおっしゃったのは、テストフライトを実施して、その実施の結果と今回の評価結果を照合する、それが、今回の評価というのはどこでやったのか知らぬが、実験室か何かでやったわけですね。それの排気ガスなどのデータと、それから実際にテストフライトをやって実地に検査をしたものとが食い違った場合に、これはどうされるのですか、これは認めないということになるのですか。
それから、いまお答えになった中で、できるだけ窒素酸化物の排出量の少ない機材を使用するというお答えでしたが、これは、できるだけ少ない機材を使用するといったって、飛行機はもうでき上がっているのですから、中の機械を取りかえるといったって、飛行機をばらばらにするわけにはいかぬだろうし、これはどうするのですか。
これは環境庁大気保全局からいただいた資料があるのですが、窒素酸化物だけに限って言うと、Ｂ７４７というのが非常に多いですね。それからし一〇一一、これはトライスターですか、これは半分ぐらい。エアバスというのはこの二つですか。まだあるのでしょう、どうです。
三つあるとすれば、その中で窒素酸化物の一番少ない機種を選びたいということになれば、ＤＣ１０というのは、窒素酸化物については、一モード当たりのキログラム、これは出てないのですが、トライスターより多いのですか、少ないのですか。
いまわれわれが一番、われわれといいますか、周辺の住民が気にしているのは窒素酸化物であります。したがって、窒素酸化物に限って言うと、Ｌ一〇一一を使うということが排気されるＮＯｘが一番少ないということになるわけですが、私は素人でよくわからぬけれども、このほかの、窒素酸化物以外のものですね、一酸化炭素、炭化水素、こういうものの表を見てみると、Ｌ一〇一一が、ほかも少ないというわけではないのですな。総合的に判断してどれが一番被害が少ないかということを決めなければならぬと思うのですが、どうでしょうか。
排出物は、片方が少なくなれば片方が多いという困った結果が出ておるようでありますが、炭化水素と窒素酸化物というのは、どっちがより多く人体に被害があるのか、こういうものを吸った場合に人間の体がどういうふうになるのか、わかっていたらちょっと教えてください。
環境庁は去年の秋にＮＯｘの総量規制を五十三年度から実施したいという発表があったと思いますが、これはどうなりますか。
先ほどの御答弁で、窒素酸化物というのは人体に一番被害が多いというお答えでしたが、それじゃＮＯｘを低減させるために、どういう方法を環境庁としては考えておられますか。たとえば自動車なんかで言えば、アメリカなんかマスキー法というのをつくって、排気ガスをうんと規制した法律を出して、それ以上出すものは売ってはいけないということになると、自動車をつくっている会社はその規制以下の自動車でなければ売れないのですから、もうからない。売れなければ破産してしまうわけですから、自動車会社は研究所で学者を集めて、どうしたら排気ガスが少なくなるかということを一生懸命研究するだろうと思う。また、したわけですがね。航空機の場合は、この自動車のマスキー法みたいなもの
世界じゅうの飛行場を見ても、大阪空港みたいに周りに人家が密集しているという飛行場は恐らくないだろうと思うのです。そうすると、ＮＯを減らすということを一番切実に感じるのは日本なんです。日本、しかも大阪周辺の住民である。これはＩＣＡＯの場において窒素酸化物の少ないものをつくれという強い決議をやるにしても、日本が一番声を大にしてやらなければ進まないだろうと思うのですね。アメリカにしてもヨーロッパにしても、あるいは南米やオーストラリア、みんな飛行場は広いし、飛行場の周辺には家は少ないのだから、余り窒素酸化物の被害の影響というものを痛切に感じないだろうと思う。そうすると、これは日本が真っ先に率先してＩＣＡＯの場において、窒素酸化物を減らしても
次に、せっかく運輸省が来ておられるので運輸省にちょっとお尋ねしたいのですが、騒音の低減効果ですね。この問題について、十三項目の中にどういうふうに評価されておられるか、簡単で結構ですからお答え願いたいと思います。
次に、運輸省に、環境基準の達成の問題についてちょっとお尋ねいたしたいのですが、去年の十月でしたか、閣議決定された第三次の空港整備五カ年計画、これにおいて環境基準の達成ということが大きな目標になっておりますが、ニアバスが乗り入れた場合、あるいは乗り入れなかった場合、この環境基準の達成に対する影響をお答え願いたいと思います。
時間がないからもう結論を出せということでありますので、いろいろお尋ねしたかったのですが、残念です。 それじゃ、最後に、環境庁長官に御決意のほどをお伺いしたいと思う。 長官は非常なヒューマニストでありますから、こういう周辺の人がどれだけ苦しんでおるかということをよくおわかりいただけると思うのです。実際に空港の周辺に行っておりますと、もうその真上を飛行機がおりてくるんですからね、びっくりするわけですよ。いまにも落ちてくるんじゃないかというような威圧感といいますか、恐怖感、私なんかよけるような気持ちになるぐらいです。それからその騒音のひどさ、これは病気なんかの人はとてもたまったものじゃない。それでなるべく周辺の対策、今度の十三項目
もう一つだけお願いします。 これは別のことですが、運輸省に、経費の問題なのですが、ちょっとお尋ねをしたいと思います。 兵庫県、これは大阪府もそうだろうと思うのですが、県へ行ったときにちょっと頼まれたことですが、なるほどと思ったのでお尋ねをしますが、県は住民の環境保全とか健康のために多額の経費を出しておるわけです。民家の防音工事の補助なんかに金を出しておるわけですね。その経費はやはり原因者負担の原則にのっとって、国といいますか、運輸省の方で見るべきものじゃないかと私は考える。航空機騒音防止法の第四条にはっきり書いてありますが、特定飛行場の設置者が負担すべきものである。これが関係の市町村、伊丹とか豊中とか、そういうところはこの前
これは税制改正をしなければいかぬわけですから、いまからやるのだったら国会の方で私も注意をしておって、今度税制改正のときに話をしてみたいと思っておるのでありますが、大阪国際空港周辺整備機構というのができてますね。これに県の方から無利子の貸付金を出している。その金は、結局県は九〇％起債で賄っているわけです。一〇％ほどは一般会計から出している。この起債の方は利息を払わなければいけない。ところが、大阪国際空港周辺整備機構は無利子で貸せと言うのですから、結局県としては赤字がだんだんふえてくる。いま地方自治団体はみんな財政不如意で困っているときなので、こういう原因者負担の原則から考えて、どうも県に余分な負担をさせているのじゃないか、少なくとも無
終わります。
これより会議を開きます。 衆議院規則第百一条第四項の規定によりまして、委員長が選任されるまで、私が委員長の職務を行います。 これより委員長の互選を行います。
ただいまの葉梨信行君の動議に御異議ありませんか。 〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕
