浜口誠

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。 　今日は、岩屋大臣、中谷大臣、よろしくお願い申し上げたいと思います。 　まず、最初のテーマは、先ほど松沢委員の方からありましたスパイの防止への対応ということでお尋ね申し上げたいと思います。 　今資料もお配りいただきましたので、委員の先生方も資料を見ていただいて。一九八〇年代に、スパイの防止の国会での議論というのもかなり活発化しておりました。その発端は、この資料にありますが、当時の防衛庁の秘密文書の漏えい事件、これが起こって、自民党の中で、昭和五十五年から五十九年にかけて、第一次案から第三次案、いわゆるスパイ防止法案といったものが議論されていたということです。で、昭和六十年、一九八五年に一度議

ありがとうございます。 　今、両大臣から今の御見解を伺いましたが、やはりスパイ防止法という包括的な法体系が日本にはない中で、やはり現行法で本当に抑止力が担保できているかというと、いろんな指摘もあります。 　先ほどの議論にもありましたが、他の外国においてはかなり厳罰化して、本当、死刑も規定しているところもあれば、十四年、十五年の懲役を科しているような、そういういわゆる懲罰をもって抑止力を高めている、こういう国もあります。 　Ｇ７全体で見ると、やっぱり日本以外のＧ７各国はこのスパイ防止法を持っているというのが今の実態だと思いますので、まさに我が国も、特定機密保護法は制定されていますし、外為法とか不当競争防止法とか刑法とか、様々な法

ありがとうございます。 　ちょっと事務方に再度確認ですけれども、このスパイ防止法を過去も、先ほど一九八〇年代の議論を御紹介しましたけれども、いろいろな議論があって議員立法も成立しなかったということですが、政府として、このスパイ防止法の効果と課題、どのように受け止めておられるのか、この辺を、事務方の立場でも結構ですので、整理してお答えをいただきたいと思います。

ありがとうございます。 　今回この質問をするに当たって質問通告したときに、外務省の皆さん、防衛省の皆さんと意見交換したんですけれども、どの省庁も、うちの担当ではありませんと、内閣府も、いや、私の担当じゃありませんということで、はっきり申し上げて、当事者意識が外務省の皆さんにも防衛省の皆さんにも内閣府の皆さんにも本当あるのかなと、もうすごく心配したんですね。本当に、いやいや、うちじゃないなともうみんな黙ってしまって、じゃ、もう政治家同士の意見交換にしますみたいな形で質問通告終わったんですけれども。 　大臣、どうですかね、もう当事者意識が本当に政府の中で、いや、いろんな議論があっていいと思うんですけれども、やっぱりこの日本の機密情報

ありがとうございます。 　特定秘密保護法は内閣府でやっていますので、そこは明確に担当ということで所掌されているというふうに思いますけれども、やっぱりこのスパイ防止については、やはりどの省庁が本当に主体的に対応するのかというようなところも含めて、政府内でもいろんな考え方あると思いますけれども、我々、我が党としても、この日本の情報を守るというのが、これだけ安全保障環境が厳しくなってきている中で大変重要な分野になってきているというふうに思っておりますので、しっかり我が党は我が党で提案していきたいと思いますが、政府側も、本当にこの問題をどう考えて、政府のどこの省庁が主体的に取り組んでいくのか、一度そんな議論も是非お願いしたいなというふうに

ありがとうございます。 　では、続きまして、次のテーマに移りたいと思います。 　これは、防衛省、中谷大臣にお伺いしたいと思います。 　防衛装備品の移転円滑化基金ということで、令和五年からこの基金できておりますが、はっきり申し上げて、令和五年、令和六年、それぞれ四百億円この基金に積立てされていますけれども、非常に執行率が低いと。令和五年は二百二十九万円しかないですね。四百億入れたのにもかかわらず、二百二十九万円しか執行されていないと。 　令和六年、今日確認したいんですけれども、どのぐらいの執行率になっているのかどうか確認するとともに、なぜ執行率が低いのか、その要因、これ事務方で結構ですので、まずはお伺いしたいと思います。

ありがとうございます。 　次、財務省に聞きますけれども、要は、令和五年度、六年度で八百億円積んだにもかかわらず、執行したのは約一・三億円ということで、極めて低いですね。財務省として、この予算措置、本当に適正だったというふうに考えておられるのかどうか。余りにも乖離額が大き過ぎますので、財務省の見解をお伺いしたいと思います。

財務省は不適切ではなかったという見解ですけれども。 　中谷大臣にお伺いしますが、令和七年度も四百億これ積んでいるんですね。本当に執行実績からすると、一・三億円の執行実績に対して一千二百億円積んでいるということになって、本当に適正な規模なのかどうかと。今後いろんなその移転についての計画はあるのかもしれませんけれども、その点どのようにお考えなのかというのを、大臣のお立場から見解を伺いたいと思います。

では、このオーストラリアの十一隻、これでほとんど、今の計画でいうと一千二百億円までこれだけで積み上がっていると、そういう理解でよろしいでしょうか。

ありがとうございます。 　最後に委員長にお願いです。 　国会法第百五条に基づいて、この円滑化基金に対しての会計検査を求めて、質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございます。

国民民主党・新緑風会の浜口誠です。今日はよろしくお願いしたいと思います。 　まず、名古屋港に関連して御質問させていただきたいと思います。 　名古屋港、今、国際拠点港湾という位置付けになっております。お手元の資料一に、名古屋港の今の現状というのをお配りをしております。 　名古屋港は、総取扱貨物量は二十三年連続で日本一です。一億五千七百万トンという貨物量です。また、外貿のコンテナの取扱個数についても日本第三位で、二百五十九万ＴＥＵということになってます。また、輸出入の差引き額についても二十七年日本一で、八兆円を超えているという状況です。また、完成車の輸出台数についても、これは四十六年連続日本一で百四十六万台と、このように名古屋港、

今、慎重に考える必要があるというお話がございました。法律上、国際戦略港湾は二港だけにするということにはなってないと思いますので、法改正すれば名古屋港も国際戦略港湾に位置付けることができるというふうに私は考えております。で、なおかつ、やっぱり名古屋港、これだけポテンシャルがあるんであれば、やっぱり港、日本にとっては非常に重要な位置付けですので、しっかり国として支援できるように国際戦略港湾に名古屋港も位置付けていくべきだというふうに思います。 　資料二に、じゃ、国際拠点港湾等、名古屋港で、どういった支援の違いがあるのかといったところをこれ整理した表になっております。 　これ見ていただくと、やはり国際戦略港湾に位置付けられると、やっぱ

ありがとうございます。 　是非、この表でいうと予算措置のところですね、この集貨とか創貨とかですね、あとコンテナヤード関係のところ、全く拠点港湾だと国からの支援がないという項目もたくさんありますので、是非この辺りを当事者の名古屋港の関係者の皆さんの意見も聞いていただいて、いろいろこれからコンテナ埠頭の強化とか増設とか拡張とか、いろんな計画もあるということは、我々視察に行ったときもそういうお話を聞いてきておりますので、この委員会でも視察に行って、名古屋港視察させていただいて、当事者の皆さんからもいろんな御意見、現地で賜ってきておりますので、是非、引き続き名古屋港の支援、そして最終的には国際戦略港湾に位置付けていただく、このことが名古屋

ありがとうございます。 　ヨーロッパのメーカーも結構この制度を使って日本に輸出をしている、日本も受け入れているということだと思いますが、そもそもこういった優遇措置をなぜ導入しているのか、その目的を確認させていただきたいと思いますし、また、本来の型式登録ではない、型式指定ではないこの制度で安全面の確保というのは十分担保できているのかどうか、その二点についてお伺いしたいと思います。

そこで、大臣にお伺いしたいんですけれども、報道では、このＰＨＰの上限台数、今五千台が上限ですけれども、これを緩和するような交渉をしているんではないかというのが報道されておりますが、現状そのような議論が省内でもあるのかどうか、さらに、アメリカだけじゃなくてほかの国にも、アメリカの交渉がこれまとまったときにはさらに他国にも、ＥＵとかアジアのメーカーに対しても規制の緩和、上限台数の緩和というのを考えているのかどうか、その点についてお伺いします。

ありがとうございます。 　この五千台に引き上がったのが二〇一三年のＴＰＰの交渉のときですね。事前交渉のときにこの緩和、それまで二千台であったのを五千台に引き上げていると、こういう経緯もあって、今回このような報道にもつながっているんじゃないかというふうに思っております。 　そこで、大臣に、日本のこの自動車の安全基準、アメリカから言われたからといって基準の見直しをするようなことはしないと、これが日本政府の方針なのかどうか、その点について改めて確認をさせていただきたいと思います。

是非、今後、米中は合意に至ったという報道も出ておりますが、我が国もこれからアメリカとより具体的な交渉に入っていくというふうに思っておりますので、いろんな観点しっかりと踏まえていただいて、また民間の皆さんの意見もしっかり聞いた上で交渉に臨んでいただきたいというふうに思います。 　続きまして、自動車運搬船の寄港料についてお伺いしたいと思います。 　これも、アメリカ政府から、米国製以外の自動車運搬船がアメリカの港に入ったときに寄港料を、これ自動車に対しての寄港料を徴収すると、新たに徴収するといったことがこれ表明されております。 　具体的にどのような制度に今後なっていくのかどうか、まずはその点を確認をさせていただきたいと思います。

ありがとうございます。十月十四日から、米国で造られた自動車運搬船以外についての寄港料が課されるということです。 　資料も⑤で付けておりますが、確認ですけれども、自動車運搬船というのは、運べる車の量に応じて、六千ＣＥＵとかあるいは六千ＲＴとか、いろんな積載量、運搬できる量を表す表現があります。例えば、六千ＲＴだと、このＲＴというのは、コロナの型式を以前ＲＴというのを使っていたので、コロナであればこの自動車運搬船は六千台運べますということで六千ＲＴというような表現を使っていると。 　実際、この自動車運搬船は、六千ＲＴであっても積んでいるのは四千台のときもあるんですね。今回、米国政府が言っているのは、その積んでいる実台数に対して先ほど

そうすると、実際六千台積める自動車運搬船であっても、四千台だったとしても六千台分が徴収されるということですので、極めてこれ不合理な仕組みだというふうに思います。したがって、是非今後、日本政府としても、米国政府に対して、今回の措置に対してしっかりと意見も言っていただく必要があるというふうに思っています。 　交渉相手はＵＳＴＲということだと思いますが、今後、これ今、自動車運搬船に対してこういう形の寄港料、入港料が課されるということになりますが、ほかの例えばコンテナ船とか、そういったものへの影響というのは現時点ではないということでいいのかというのと、あと、どういった、今後、日本政府として、米国政府に対して、日本の立場、意見、こういったも

ありがとうございます。 　是非、こういった米国との、関税だけではなくていろんな面で米国政府からいろんな条件突き付けられて、日本のいろんな産業に影響が出てくるということだと思いますので、関税のみならず、今回のような自動車運搬船に対する入港料というふうなことも含めて、いろんなプレッシャーが米国政府からあるというふうに思いますけれども、そういったものに対しては是非毅然として政府として対応していただくことを強く求めさせていただいて、私からの質問を終わりたいと思います。 　ありがとうございました。