渕上貞雄

家賃等弁済情報提供事業者が個人情報を扱うわけですから、個人データが削除されるのは登録されてから何年経過したら削除されるのでしょうか。また、データ削除の確認はどのようにすればいいのか、お伺いいたします。

データベース事業者は、事業の開始前に業務規程を作成をして国土交通大臣に届け出なければならないとなっております。この中に、データベース事業の一部を委託する場合には、委託する事業内容、委託先に関する事項とあります。事業の一部を委託するということは、個人情報がデータベース事業者以外に流出するということであり、このような委託はあってはならないと思いますが、その点いかがでございましょうか。それから、自らが業務を遂行できないならば設立を認めるべきではないと思うのでありますが、その点いかがでございましょうか。

本人から家賃等弁済情報の開示請求があった場合には例外なく開示しなければならないようになっております。事業者が拒否をした場合はどのような処置がされるんでしょうか。

情報提供事業者は、データベース事業者に家賃等弁済情報を提供する場合は、あらかじめ本人の同意を得なければならないとされていますが、本人が同意しない場合は不利益的扱いが行われるようにも思われます。この点はどのように対処されるのでありましょうか。 　また、家賃債務保証業者から保証委託契約を拒まれ、民間賃貸住宅への入居が困難となった人についてはどのように対処されるのでありましょうか。

一時的な滞納者に関する懸念として反復継続的という言葉がありますが、この反復継続的とはどの程度の回数や月数を言うのでしょうか。

住宅契約には、賃貸し時、債務保証業者を利用しないで連帯保証人を立てての契約もありますが、この場合であってもデータベースに登録されるという可能性はあるのでしょうか。

法案に盛り込まれている家賃等弁済情報提供事業について、家賃滞納者のブラックリスト化を容認したものでありますが、悪質とは言えない家賃不払の履歴によって民間賃貸住宅市場から締め出され、住宅の確保ができなくなるハウジングプアを増大させるのではないかと思われるんですが、情報漏えいなどの懸念や不安が寄せられております。これらの不安や懸念についてはどのように対処、解決されようとしているのでありましょうか、お伺いいたします。

終わります。

社会民主党の渕上貞雄でございます。 　高速道路の拡充、延伸に伴って新しいビジネスができていることも事実でありますけれども、同時に、一方で、高速道路千円化や無料実験、さらには今回発表されました料金体系などによって公共交通に対する不安というのが大変高まっておるのもまた事実であります。 　ここのところ、やはり海運事業者やトラック運送については若干の配慮がされておるわけでございますけれども、貸切りバスや高速バスについては余り配慮されておらないのではないかというふうに思っています。特に高速バス収入に依存をしているバス事業者の収入低下は、この役割というのが内部補助によって維持している路線バスに対する影響が大変大きくなってきているわけでござい

さっきも述べましたけれども、赤字路線維持に向けた内部補てんによる運行維持というのも、もう限界があると私は思っております。 　そこで、二十二年度の予算では地方バス路線維持対策費が前年度対比七億四千百万円も減少しておるところでございますが、生活交通は地域住民のかなめでありまして、十分な対応と対策をお願いしたいと思いますが、その見解はいかがでございましょうか。

これからの議論でありますけれども、よろしくお願いを申し上げておきたいと思います。 　これまでも指摘をしてまいりましたが、ツアーバスは通年を通して時間を指定をして定経路運行を行っておりまして、高速乗り合いバスとの運行形態と遜色のない実態にあります。違うところといえば、利用者の乗降時における停留所がないぐらいだけでありまして、利用者の安全確保や高速乗り合いバスとの公平公正な競争確保の面から、高速道路運行を中心とした都市間輸送の秩序をやはり確立をする必要があると思うんでありますが、その点いかがでございましょうか。

貸切りバスの事業者と旅行会社の運送引受契約は、委託する力関係によってバス事業者が弱い立場になっている実態がございます。一部独禁法の優越的地位の濫用に当たるのではないかと思われますが、その結果が告示運賃無視や改善基準告示違反に結び付いているにもかかわらず、運送契約者と旅行会社との契約書の締結を義務化することが必要と思われますが、その点いかがでございましょうか。 　また、ツアーバスにおいても料金の不適切な収受をなくすために同様の措置が必要と思われますが、併せてお考え方をお聞きいたします。

昨年のタクシー適正化・活性化特別措置法の成立時に道路運送法上のタクシーの運賃規定が見直されました。適正原価プラス適正利潤が確保されているかを見て認可するということになりました。十月の施行以降、徐々にではありますけれども運賃の混乱が改善されつつあるのは私は良いことではないかと思っております。 　それでも、大阪では一部に下限割れの継続が認められております。人件費など適正コストを重視をし審査をしても、略奪的な運賃営業をしていれば、他社からお客を奪って一時的には収支を償う場合もあるかもしれません。しかし、道路運送法上は、公正競争が維持される下での適正原価、適正利潤を前提としております。 　大阪のワンコインというような略奪的運賃の存在は、

その点ひとつよろしく御指導方をお願いを申し上げておきたいと思います。 　次に、タクシー適正化・活性化特別措置法が施行されて半年が経過をいたしました。今、特定地域の協議会で関係者による台数適正化の議論が行われていると承知をいたしております。先行した地域では地域計画がまとまりまして減車の方向へ動き出しておることも聞いておりますし、大変結構なことだと思っております。しかし、法施行から半年たつのに、ようやく協議会が発生をしたばかりか、遅々として進んでいないところもあると聞いておりますし、なぜこのようなばらつきが生じているのか、遅れている原因がお分かりならばその原因がどこにあるのか、お教え願いたい。

今回のこの法的措置をもってしても今なお労働条件にしわ寄せをしながら異常な価格競争や減車が公平な形で進まない。ならば、やはり道路運送法を抜本的に改正をして対処していかなければならないのではないかと思っています。 　特措法の問題点としては、やはり基本的にはその減車に対する強制力がないところが最大の問題ではないかと思うのであります。しかし、今のような法的な措置をとって減車が進んで業績が回復をしてきたら、三年後にはまた特定地域の指定が解除をされて新たな新規参入と増車が殺到するのではないかというふうに推測をされるわけで、また元のもくあみになるのではないかと実は心配をするわけでございますが、取り越し苦労であればそれで結構なことでありますけれど

よろしくひとつお願いを申し上げて、終わります。

社民党の渕上貞雄でございます。 　土砂災害による災害が平均で毎年約千か所発生をしていると。土砂災害の危険箇所は、五戸以上の人家のある箇所のみでも全国で二十万か所あるというふうに言われております。急斜面地崩壊対策整備済みの箇所数と要対策箇所数の増加を比較すると、要対策箇所数の増加が上回り、整備が危険箇所の増加に追い付かない状況にあるわけですが、今回の法律が成立をした場合、これらがどのように重大災害の発生した場合改善されるのか、お伺いいたします。

今回の法改正において新たに、重大な土砂災害の急迫した危険がある場合において避難に資する情報を提供をすることが加えられたとのことでございますが、どのような形で情報が提供されるのかが一つ。 　また、関係住民への情報提供はどのように行われるのでしょうか。この間、私の地域でも回覧板の中にハザードマップが配付をされましたが、ただ単に配付されただけで見ることもなく捨てられる場合の可能性もあるのではないかというふうに思うんですが、やはりもっと丁寧な形で情報を提供すべきだと思いますが、どのような情報をどう提供するのか、その点、いかがでございましょうか。

よろしくお願いを申し上げておきます。 　国交省には緊急災害対策派遣隊が組織をされているようですが、その構成や人員、それから任務と役割についてお教え願いたいと思います。

隊員についてはあらかじめ職員を隊員として任命するようでございますが、どのような基準をもって任命するのか、それから任命された隊員は緊急時と日常業務をどのように仕分されているのか、お伺いいたします。