時間がありませんから、あと一つだけ聞いておきましょう。 宅地開発公団がもし仮に設立をされたといたしますと、いまの日本住宅公団というものが一体どういうふうにこれから位置づけられていくのであろうか。徐々に縮小の方向に持っていくのかどうか。おっしゃっているように、宅地開発公団は宅地を開発するだけだから、住宅公団は家を建てさせるのだ、こうおっしゃるかもしれませんが、そういうことはもう大前提としてわかっておるわけですから、それ以外の問題として、日本住宅公団というものを一体どのように位置づけていかれるつもりなのか。
それでは、あと一点だけ。 この分譲をする場合、方法は一体どういう方法をとっていかれるのかということでございます。御承知のように、いままでやってこられた、たとえば日本住宅公団が分譲する場合は、大体抽せんで行っておられる。横浜洋光台の土地の分譲の倍率は五千倍というほど高いものであったわけですが、そういたしますと、この抽せんによる分譲というのが果たしていいのかどうかという問題が、実は出てまいるわけでございます。つまり、抽せんに当たった一部の人だけが恩恵を受けるというようなこと、逆に言えば社会的な不公正が拡大をするのではないかとさえ見られる面があるわけですね。したがって、こういう面はどういうふうに考えていかれるのか。 さらに、昨年の
昨年度の全国の交通死者数が一万一千四百三十二人ということになりまして、これは時系列的に迫っていきますと、四年連続で実は大変に減少し、水準としては昭和三十七年度の水準にまで大幅に減少したということでございます。各省それぞれが安全に対する努力というものを着実に実らせたということで、一応の評価はできると思います。しかしながら、まだまだ年間一万人以上の交通死者というものが現実に発生をしておるわけでございますから、本来的の交通安全というものは大変まだ道が遠いと言っても過言ではない、こういうふうに考えるわけでございます。 そしていままで行われてまいりましたもろもろの交通安全施策そのものの反省をしながら、さらに一段と交通事故死の減少の努力を続
次に、二十九条の第四号、これに関連をしてちょっとお尋ねをしてみたいと思います。 いわゆる二輪車の暴走族というのがこのごろ大変に実は問題になっておるわけでございます。これは社会問題のみならず、青少年問題としても実は大変な問題であろうかと思います。こうした暴走族に対する安全教育というものが、この安全運転センターで果たしてやられる計画になっておるのかどうなのか、あるいはまた別な問題としてこのような重大な社会問題となっておる暴走族に対してはどのようにしていこうとなさっておられるのか、この辺をちょっとお聞きをしておきたい。
大体この暴走族の構成は、有職青年といいますか、就職して間もない若い青年並びに高校生というものが実はあるわけでございますね。したがって、高校とのタイアップといいますか、学校の指導というものは一体どのような連携をとっておやりになっているのでございましょうか。
いろいろな事例を見てみますと、ブラックエンペラーなんというような集団もあるようでございますし、オオカミというような集団もあるようでございますし、いろいろこれらの暴走族が集団をつくりまして、相当社会的に暴威をふるっておると申しましょうか、のさばっておるといいますか、こういう現象が非常に多く見られるわけでございますから、十分にその辺の問題に対処していただくこと自身が交通安全にも非常に大きな影響を及ぼすのではないか。私ども自身がマイカーを運転しておりましてもときどきそういうのに出くわすことがあるわけであります。大変御苦労の多いことであろうと思いますけれども、何としてもこれは絶滅していかなければならない問題であろう、こう考えておりますので、
方針は結構でございますが、具体的に五十年度の建設省分の交通安全施設の予算を見てまいりますと、つまり三百二十二億円ということになっておりまして、前年度に比較して十億円の増加、これは物価の上昇分を勘案をいたしますと、むしろ対前年比はマイナス、こういうことに相なろうかと思うわけでございます。したがって、いま申し上げておりますように、総体的に交通事故死者を減少させていこうという大方針のもとに、それに付随をして道路環境整備をよくしていこうという方向が打ち出されておるにしては、予算がそれに対応していないではないか、こう考えるわけですが、いかがでございましょうか。
これはこの前の委員会でも実は申し上げたことなんですが、多分そういう答弁が返ってくるであろう、いまの情勢の中では総需要抑制のために全体に予算が抑えられているので、やむなくこういう結果になりました、こういう御回答であろうと私も考えておるわけですけれども、しかし私は、それではいけないと思うのです。本来的に総需要抑制という枠の中で交通安全というものを考えていっていいのかどうか、ここに問題があろうかと私は思います。つまり、交通安全そのものを、いわば住民福祉を向上するのだという観点からとらえるべきではないか。何万人かの人命が失われておるのですよ。何万人かの人命が失われておるというような重要な問題を、単なる景気抑制策の一環として考えられてもらって
幾ら応援しても実績が上がらぬと何にもなりませんから、実績の上がるようにがんばっていただきたいと思います。そういう意味で、バイパスの建設とかあるいは歩車道の分離とかいうものもさることながら、それに付随したいわば安全施設、まあ歩道橋もあるでしょうし、歩道橋の利用率、非常に悪いようでございますが、これ自身はなぜ悪いのかの追跡調査を十分考えなければいけないし、ウィーンでしたかパリでしたか、これを進めて、交差点へ行くとエスカレーターで下へ下がって、またエスカレーターで上がるというような道路、これは所々方々にあるわけでございます。そういうことが果たしてわが日本でできないのかどうか。せっかくつくっても使われない歩道橋であるならば、これは予算を空費
従来安全施設に投ぜられた予算実額を見てまいりますと、大体比例をして交通安全に審与しておるということがわかるデータが実は出てきておるのですね。したがって、予算が減少されていくということになるとこれは大変なことになるのではないかといわざるを得ないぐらい、実は予算と実際の交通事故のデータとの比較をしていきますと、そういうことが言えるのではないか、こう思うわけですから、その辺十分に留意をいただきまして、今後ともに安全施設の整備についてはひとつ格段の御留意をお願いをしておきたいと思います。 それでは次に移りたいと思いますが、この安全教育の中で最も優先をされなければならないのは、つまり事故率の高い幼児と老人であろう、こういうふうに実は考える
このグラフを見ていきましても、幼児と老人の交通安全を守るためにはやはり環境の整備、特に建設省の協力が必要だということがグラフの上でもはっきりあらわれていると思います。特に一番高いのは七十歳という老人だ、こういうことになっておるわけですが、いわば若干歩行に困難を来してくる、あるいは運動神経が鈍ってくるという老人の方々が非常に事故率、事故死率が高い、こういう結果になるわけです。それらの人の生命を守るためには、はっきりした歩車道分離といいますか、間違って転んでも車にはぶつからない、そういう配慮が当然必要になってくるわけですから、これもひとつ建設省によろしくお願いしておきたいと思います。 それから、特にこのごろ警察庁が十万人以上の都市に
私は地方都市へ行くに従って、いわば交通環境施設といいますか、交通安全施設というものがやはり貧弱になっていくのではないであろうか、ために事故死者が多い、こういうふうに見るべきではないか、こう考えております。したがって、その施設によって足らざるところを人の力によって補完をしていく、こういうことが必要になってまいるわけでございまして、それにはやはり警察のごやっかいを煩わさなければならない、建設省のおくれを警察の人によってカバーをしていく、言いかえるならばそういうことにたるのではないか、こう思うわけでございますから、特に警察庁そのものとしては十万人以上の都市について若干の重点施策を行っておられるようでございますが、そういう面も特に環境の悪い
最後に、大臣にお伺いをしておきたいのですけれども、いま交通局長がお話しになっておるように、交通警察の拡充整備といいますか、これは実は交通安全を推進する上では大変大切なことであるわけでございまして、特にこのごろは補助員等が指名をされて路上駐車等の取り締まりに当たっておられるようでございますけれども、それがだんだん都心部からドーナツ型にいわば衛星都市へと、あるいは十万人未満の都市へと広がっていくということであるならば、それぞれ対応していかなくてはなりませんし、その体制を維持していかなければならぬ、こういうことであろうかと思います。 そこで、合理的といいましても、この面の人員を減らしてどうするかという問題にはなかなかならないわけでござ
終わります。
私は、主として大気汚染に関する問題と、都市の環境基準に関する問題について御質問を申し上げたいと存じます。 特にこの環境問題は、ややもすると感情的な観点からの論議が非常に多いわけでございまして、私は、環境を守るためには、もう少し冷静に技術的に科学的に追求をしていかないと、真の意味の環境保全をするということにはつながらないんではないだろうか、こう考えておるわけでございます。もちろん大気そのものを少しでもきれいにしようとすること自身は、これはもう国民的な総意でございまして、その目標に向かって努力をしなければならないということは言うまでもないことでございます。 しかし、環境そのものをよくするということは、あるいは過去の環境を取り戻す
局長、答弁をなるべく簡単にしていただかないと時間がなくなってしまいますものですから、よろしくお願いをしたいと思います。 いま局長自身も言っておられたように、アメリカのチャタヌーガが非常に綿密な人体影響調査をやって、アメリカの環境基準というものを設けた、日本もそのようにいろいろな調査を行ったのだという局長のお話でございますが、そうしますと、実はアメリカの調査と日本の調査数値とは相当な違いが出てきておったのかどうか。つまり、アメリカの環境基準というのは、わが国の約五倍ですね。わが国が〇・〇二ｐｐｍ、アメリカが〇・一ｐｐｍでございますから、約五倍程度ではないか、こう思うわけでございまして、その辺は一体どういうことになっておるのでしょう
これも先日の新聞報道でございますけれども、環境庁は自動車沿道健康影響評価調査委員会ですか、これを設置をして、そして国道の沿線で自動車排気ガスによる健康影響調査を実施することを私、知ったわけでございますが、これはいわば米国がやっていたような調査に匹敵するものと見てよいのかどうか。さらに、この調査によってＮＯｘによる人体影響というものがはっきりするのかどうか、お伺いしたいと思います。
すでに環境庁が四十八年の五月に告示をされましたＮＯ２の環境基準、一日平均〇・〇二ｐｐｍというこの数値は、五年以内に実施をする、あるいは地域によっては八年以内だ、こういう一応の目標値であろう、こう思うわけでございますが、これを国際的に比較をいたしますと、いまもちょっと申し上げましたように、大体米国の五倍厳しい状態になっておる、あるいは東独だとかソ連、チェコというような、こういう東欧諸国の基準と比べましても二倍ないし二・五倍という厳しさになっておるわけでございます。 そこで、この数値だけでは国民の皆様方になかなかよくわかりませんので、これを具体的にわれわれの生活の中に引き込んでみてどうであろうか。つまり八畳の間にわれわれが住んでおる
かなりの安全度というのは実は問題ですけれども、実際に石油ストーブをたいたら、いま定められておる環境基準の十倍ないし二十倍というような高濃度になってしまう。窓をあけて換気すればいい、こうおっしゃいますが、そう簡単に窓をあけたからといって、強制換気でもすれば別といたしまして、そう十倍も二十倍も高濃度になっているものが一挙にぐっと下がるわけではないし、また寒いから暖房しているわけですから、部屋が寒くなるまで窓をあけている人もいないでしょうし、その辺から考えますと、これはやはり相当な問題ではないであろうか。本来ならば、〇・〇二ｐｐｍというものがそれほど厳重に守られなければならない人体影響があるとするならば、当然やはり石油ストーブの使用につい
私が、この都市のＮＯ２の環境基準を問題にいたしておりますのは、これが基準になって、そして大気の浄化というものに派生をしていっているわけですね。いろいろ各都市が言ってきておられるのも、ＮＯ２のこの環境基準を達成するために、何年までに窒素酸化物を減らしてもらわなければ、これは達成できぬじゃないか、こういうことで非常に声を大にしておられる。ところが、実際に現実にいまのわれわれが生きている社会と見比べていきますと、本当にこれを達成するためには、いわゆる工業ももう半分ぐらいはやめてしまわなければいかぬというような厳しい環境基準ではないであろうか。環境は達成できたけれども、生活はカンテラを提げてという生活に逆戻りなんだ。そうだとすれば、私は国民
