牛島辰彌

私は元運輸省の官吏でございますから、一般の国家公務員の恩給を受ける資格を持っております。しかし、多額所得者としまして、どの程度——三分の一くらいになっておりますか、もっと減らされておりますか、停止されております。一部もらっております。他の方面から見えた役職員につきましてはちょっと存じません。

ただいまの御質問の第一点でございますが、東京都と私どもが何か非常に仲が悪くて、そのために地下鉄の建設がおくれているというふうなお話でございますが、私どもといたしましては、東京都ととの間は至って協力的でございまして、その点につきましては何ら御心配は要らないと思います。お互いに協力して地下鉄の建設に邁進をしておる次第でございます。 　第二点の鈴木前総裁に三千万円近い退職金が出たというお話は、その通りでございます。鈴木総裁は戦後直ちに総裁になられまして、三期間十五年の間勤続されまして、一昨年退職されたのでございます。その根拠はすでに御承知のことと思いますが、私どもの方に退職金の給与内規というのがございまして、それに基づきまして支給をした

この点につきましては、払い下げ方を東京財務局ですか、にもお願いをいたしております。また東京鉄道局の方にもお願いをいたしておるようないきさつがございます。しかし、話がまだついたというわけではございませんが、七号線の車庫用地としてはこれを使用したい、こういう意味合いにおきまして計画を進めたいと思っておるのであります。

まず第一に、この車庫の問題でただいま御質問の中に岡本鉄道監督局長のお話が出ましたが、私ども運輸省に対しましては、この点につきましては話しておりません。そうして、ただ話しておりますのは、先ほど申し上げました通り、東京鉄道局、国鉄の方に話しております。というのは、あの車庫用地からの専用線が赤羽の駅にございます。この専用線の用地を利用いたしまして、そうしてその土地に車庫と申しますか、七号線の基地をつくりたいということなんでございます。御承知のことと思いますが、地下鉄はほとんど大部分が地下を走っております。従いまして、車の整備その他につきましてはどうしても路面でやらなければならない関係がございます。しかも赤羽の団地その他を見ますと、まことに

確かにその鉄道をあそこまで引きますれば、わずかですけれども費用がかかることは事実でございます。しかし、川に橋梁をかけるか、あるいは地下を通って川を横断して、そうして相当距離進んで土地を取得する、これもやはりある程度の建設費がかかるわけでございまして、私ども何もあそこの国有地が安いからあそこをほしいとか何とかいっているわけではございません。やはり地下鉄を引いて参ります上からは、まず車庫をきめてかかりませんとどうにも車を入れることもできない、また修理することもできない、こういう状態で、私ども地下鉄を建設するときにはまず第一に車庫用地をきめ、取得するということが、いつものやり方でございます。そういう意味合いでお願いを以前からしておるわけで

ただいまのところ、政府でおきめになられた都市計画鉄道網の改定の案によりますれば、赤羽の駅においてその路線は切れていくわけであります。従いまして、川の向こうに行くとかいうような点につきましては、今私ども実際に工事を実施しておりまするものといたしましては、まだ考えておらぬのであります。これがほんとうに計画網として確定され、埼玉県の方まで川を渡って路線が延長される。そのときわれわれは大いにやりたいと思います。ただ車庫がなければ仕事になりませんから、もしも払い下げができないということがきまれば、川を渡ってでも向こうへ行って用地を見つけなければならぬと思います。

営団に対する会計その他の検査のことだと思いますが、会計検査院から毎年検査を受けております。また東京都の監査委員室の方から昨年初めて一回自治法に基づく監査を受けました。

役員の職務分掌をお出しすればいいですか。——承知しました。

私の方で監事の方々にいろいろ役員会を初めとしまして、ほとんどすべての委員会に出席をしていただいて業務を進めておるわけであります。従いまして、監事の方からすれば、営団の仕事がどういうふうに進んでおるかということは常時見ていただける建前になっております。これを理事と監事とをせつ然と分けまして、業務の執行、業務の監査というふうに分けてしまえば、下手をしますと、かえって監事はつんぼさじきに入ってしまうというおそれがないとも限らないと思います。私どもは監事は監事として特別の仕事、権限というものがあることは、もちろん知っておりますけれども、執行機関である理事会を役員会と称しまして、すべて常に出席してやっていただくことはもちろん、その他の業務執行

管理委員会は、営団法の第二章に、管理委員会のことが出てございまして、その第十四条の三に「交通営団ノ収支予算、事業計画、資金計画及収支決算ハ管理委員会ノ議決ヲ経ルコト」が必要になっておりますので、この点につきまして交通営団のこれらの仕事を法律上の事項としてやっております。実際には少なくも毎月一回は来ていただきまして、会議を開くことにいたしております。あとはこの法律並びに定款に定められた方法によって実際に会議を招集し、その他をやっておるわけでございます。

地下鉄といたしましては、現在着工いたしておりまする新線は、中野坂上から荻窪に至る線でございます。この線につきましては、この十一月の一日に阿佐ケ谷まで開通をさせます。また荻窪につきましては、明年の一月末までにはこれを開通させるつもりでございます。これによりまして、昨年国鉄の中央線が非常に冬季混雑いたしましたが、一月末までに開通いたしまして、非常に緩和されることになると思います。この計画は、私どもとしましては非常に工程に努力いたしまして、予定より二カ月早く開通さしたわけでございます。 　さらに、これは支線になりますが、方南町から富士見町に至る区間は、明年の三月に開通いたします。 　もう一つ着工いたしておりますのは、都市計画の二号線で

この点につきましては、すでに三年くらい前から都市計画と話し合いをやっておるのでございます。それで、話し合いの内容と申しますか、私どもの計画といたしましては、皆さん御承知の通り、三号線の銀座の駅と四号線の銀座の駅がございますが、これを東西に結びまして、この線路の下に新しい二号線を入れまして、この間にプラットホームを作りまして総合駅を作りたい、こういうことでございます。これに対しまして、都市計画の方の構想としましては、日比谷方面から三原橋に至る区間の地下に自動車道を作る、その自動車道は、ちょうど私の方の総合駅にする地下一階の面を自動車道にしよう、こういうお話でございまして、ここ三年程度いろいろとお話し合いを続けておる次第でございます。

私どもの想定では、昭和四十年に、この三駅間に乗りかえをするのが一日約五十八万人程度あるという計算をいたしておるわけであります。さらに、数寄屋橋より銀座に至る問の地下一階を一般の通路に開放いたしますので、これを利用する方を入れますれば、一日に約七十万人の人になるのではないか、こう考えております。

もしも地下に自動車道を作ると仮定いたしますと、地下一階の面を使います。それに壁が両側にあるので、地下一階は使えなくなります。従って、南北と申しますか、その歴にさえぎられた方面の通行はその面ではできない。従って、それをもう一つ下に下げなければいかぬという問題があります。ところが、それを地下二階の血に下げるといたしますと、階段の広さ、幅の問題とか、あるいは現在あすこの道路の地下に入っております埋設物がたくさんございます、そういう埋設物を共同溝のようなものを作って地下二階に入れるということになります。従いまして、この地下二階というものが旅客の通行に非常に不便なものになりはしないか。従いまして、乗客は路面に出て歩く人もふえてくると思います。

東京都とは、先ほど申しましたように長い月日をかけましていろいろと協議をしておるのでございます。私も、この線の完成がオリンピックよりおくれるということを非常に心配いたしまして、いろいろ検討をいたしました。それで、現在、東京都と私の方と、それから建設省、運輸省、首都圏の方等相集まりまして、すでに先月より、今月末までに結論を出すように、いろいろと技術的に、また運輸上の問題等につきまして協議を行なって参っておる次第でございます。これには、首都圏の整備委員の金子さん、あるいはまた、元大阪の電気局長をやられました橋本啓之さん、あるいは建設省におられました都市計画の松井達夫さんの三人の方も一緒に入っていただきまして、この結論を出すように目下いろい

只今御質問のございましたヂーゼル・エンジンをつけたバス、トラツクにつきましては、地方自治庁におきまして、地方税法の改正案におきまして、おおむね今回ガソリン、揮発油税が二割程度引上げに相成りますので、その程度のものを目標にいたしまして、ヂーゼル自動車に対しまして、一般のガソリンを使つておりまする自動車より高い自動車税を課するように計画いたしております。このヂーゼル自動車は戦後我が国におきまして発達、普及して参つたものでありまして、この実際のコストと申しますか、というような点、或いは又実際の耐久力というような面につきましての正確なる調査というものはまだできておらんのであります。従いまして極くラフなもので見ましても、タイヤの費用であるとか

お答えいたします。バス路線と一口に申しましても、都市と都市との間の非常に長距離を走る路線と、都市内だけを走る路線と分けられると思うのであります。この都市内のバス路線と申しますと、結局その市民と申しますか、市民の下駄のようなものであります。従つて市民生活とは非常に密接な関係がございます。ただこれを経営のほうから見ますと、都市内のバスというものはその都市の大きさ、人口等からも若干違いますが、おおむね経営状態が赤字と申しますか、よくないというのが実情であります。又もう一つ考えるべき点は、地方の中都市等におきましての都市内のバス路線というものを複数制でやつたほうがいいか単数制でやつたほうがいいかということになりますと、私といたしましては、や

バスの運賃には、キロ当りの賃率を出しまして、坂路であるとか、或いは雪国においては雪国の割増しを認めることになつているわけであります。御承知のように門司は相当丘陵といいますか、が多い関係で坂路割増しをつけておつたのでありますが、そのために門司が高かつたのではないかと思います。その点については西日本鉄道としても、運賃の調整については考えることになつていると聞いております。

只今の御質問は、今回の行政整理によつて陸運局並びに陸運事務所が廃止或いは縮小というお話かと思いまするが、只今の当段階におきましては、陸運局並びに陸運事務所は組織といたしましては現状のまま行き得るのではないかと考えております。ただ一般の人員整理につきましては、これはやはり若干は全般との釣り合いをとりまして考えられておる次第であります。

監督を厳重にいたしますことは勿論いたしますけれども、一般の庶務、総務と申しますか、庶務的な事務に従事している者等を一般の官庁並みに減らすのでありまして、一般の検査要員であるとか、保安業務に関係しておる者等につきましては、やはり整理の程度というものは減つて参ると思います。