お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり、閣議決定をしたものではございませんけれども、この産業審議会のオブザーバーには、国土交通省、文部科学省、防衛装備庁も入って議論をしておりますし、横断的な取組をしております。そういう意味では、一定の方向性を政府内で共有できていると思っております。
お答え申し上げます。 航空機産業戦略でございますけれども、その中では、航空機産業の発展を目指す意義としまして、我が国の社会経済活動上の重要インフラとしての自律性の確保、国際的な航空需要の成長の国内産業への裨益に加えまして、安全保障の維持、強化の観点から極めて重要な産業と位置づけております。 その理由といたしましては、航空機の開発、製造が世界的にも一部の国、企業に限られている状況におきまして、我が国がその能力と産業基盤を維持、獲得することは経済安全保障の観点から重要であるということ、また、航空機産業の発展は、我が国の安全保障を担います防衛航空機産業とのシナジー効果も期待できるということが挙げられます。
お答え申し上げます。 航空機の開発には、巨額かつ回収期間の長い投資を要します。大きなリスクを伴います。また、その完成機メーカーは、ボーイングやエアバスといったごく少数の外国企業に限られております。 こうした背景から、委員御指摘の航空機工業振興法、この法律は、我が国の国際共同開発への参画を促進するため講ずることによって、航空機工業の振興、産業の技術の向上、国際交流の進展をその目的として定めております。
お答え申し上げます。 航空機産業戦略、この中におきましては、海外主要航空機メーカーとの国際連携の枠組みの中で、部品サプライヤーとしての地位に満足せず、収益性が見込まれる具体的な開発プロジェクトにおいて設計などの上流工程にも参画する、それにより、完成機事業を実施できる技術的、事業的な能力をステップ・バイ・ステップで獲得していくということとしております。 御指摘の型式証明などの取得につきましては、完成機事業の実施に当たって不可欠と考えておりまして、我が国企業が航空機開発において事業を拡大するに当たって重要な要素であるため、国際連携の枠組みの中でその知見、ノウハウを着実に蓄積していきたいと考えております。 こうした方針の下、経
お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり、中国におきまして、航空機開発におきましては、国内及び一部の国における運航を前提としまして、米国やＥＵでの認証を取得することなく開発を進め、既に市場に投入しているものと承知しております。 一方で、米国やＥＵでの認証を取得していないがゆえに市場の広がりも限定的であるため、中国産航空機の受注数は必ずしも多くなく、現時点では利益を上げるまでには至っていないという見方もございます。 こうした背景を踏まえれば、中国に比べまして市場規模の小さい我が国におきまして、米国やＥＵでの運航を視野に入れずに航空機開発を進めることは、事業性の観点から極めて困難であると認識しております。
お答え申し上げます。 スマート農業技術の社会実装を促進するためには、その基盤となるＡＩやＩｏＴなどの技術の発展、これが重要でございます。これには、ベンチャー振興など、広く関係省庁が所管する政策が関わることから、連携して取組を進めていくことが重要と考えております。 先ほど農林水産省から紹介のあったとおり、これまで農林水産省との共催で、農林水産業、食品産業に関連する課題を抱える大手企業などと、優れた技術、サービスを有する地域企業、スタートアップとのマッチングイベントを実施するなど、取組を進めてきたところでございます。 加えまして、農林水産省が取り組んでいる産学官連携協議会に産業技術総合研究所、産総研も参画いたしまして、農林水
お答え申し上げます。 経済産業省におきましては、スマート農業に特化した予算はございませんが、例えば、スタートアップなどによる革新的な技術の社会実装を支援する予算事業の中で、衛星データを活用して農業課題を解決するサービスを提供する事業者などへの支援を行っております。
お答え申し上げます。 委員御指摘の事業、これ、我が国が有する省エネ技術やカーボンニュートラル実現に必要な先進技術などに係る人材育成、これをアジアなど新興国人材に対して行うことで、現地における日本企業の生産拠点の省エネ化、脱炭素化、先進技術の社会実装を推進することを目的としております。 同事業の直近三年間の執行率が低い理由でございますが、委員御指摘のとおり、新型コロナ感染症に伴う渡航制限がありましたため、専門家の現地派遣、また現地社員などの本邦受入れ研修、こういったものが実施することが困難であったことによることでございます。 一方、新たな省エネ設備や先進的な脱炭素化技術の普及などのニーズも増大していたことから、例えばオンラ
お答え申し上げます。 ドイツは、乗用車販売台数で世界第二位のフォルクスワーゲンを始めとしまして、世界的な自動車メーカーを擁し、主要輸出品目に自動車が含まれるなど、我が国と同様に、自動車生産が基幹産業の国でございます。 ドイツにおいては、まず、ＥＵ全体として、二〇三五年までに新車販売でＥＶ、ＦＣＶの割合を一〇〇％とする目標を掲げつつ、ドイツ国内においては二〇三〇年までにＥＶ千五百万台の普及を目指すなど、ＥＶをカーボンニュートラル実現に向けた主要な手段と捉えていると認識しております。 一方で、委員御指摘のとおり、エンジンを搭載しました車両につきましても、合成燃料のみで走行する車両の登録を二〇三五年以降も実施できるようにすると
お答え申し上げます。 ドイツにおける足下のＥＶ販売台数は、昨年十二月、前年同月比約四八％減、本年の第一・四半期は前年同月比で約一四％減であったと承知しております。 これは、コロナ対策予算を気候変動対策に転用することが違憲で無効である、この憲法裁判所の判決を踏まえまして、昨年十二月に、当初の予定より一年前倒しで、ＥＶの購入補助金が突如として打ち切られた、それによる影響が多分にあると考えております。 他方で、ドイツの新車販売に占めるＥＶの比率は、昨年、二〇二三年は一七％と世界平均を上回る水準であるほか、補助金廃止の影響を受けた二〇二四年の第一・四半期におきましても、一〇％と一定の水準を維持しております。 ドイツ政府の政策
お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり、今月、航空機産業戦略を策定いたしました。これは、世界的に航空需要の拡大が見込まれる中で、脱炭素化やデジタル化といったゲームチェンジをチャンスと捉えまして航空機産業の競争力を強化していくことは、経済成長はもちろん、経済安全保障の観点からも極めて重要と考えているからでございます。 こうした中、その内容につきましては、今回の戦略で、三菱スペースジェットが開発中止に至った要因、背景をしっかりと踏まえまして、海外主要航空機メーカーとの国際連携の枠組みの中で、部品サプライヤーとしての地位に満足せず、収益性が見込まれる具体的な開発プロジェクトにおいて設計など上流工程にも参画して、完成機事業を実施す
お答え申し上げます。 今委員御指摘の二〇二三年十一月に取りまとめられました経済安全保障に関する産業・技術基盤強化アクションプランの三十八ページのところでございますが、「スタートアップの防衛産業参入促進」として、「現状と課題」、科学技術の発展が戦闘の様相を変える新しい戦いに対応していくには、これまで防衛産業との関わりが薄かったスタートアップが持つ民生先端技術を、積極的に防衛装備に活用していくことが必要不可欠。他方、スタートアップが防衛産業に参入していく上では、防衛省・自衛隊のニーズが分からない、長期的な調達サイクルに対する財務基盤がない、シーズ技術に対する資金の不足といった課題が存在。早期装備化のニーズを踏まえ、防衛省と経産省でス
お答え申し上げます。 この会議でございますけれども、スタートアップ企業と経済産業省、あと防衛省と自衛隊の方々と一緒に意見交換をしております。一堂に会することにより、例えばスタートアップの製品や技術、それについての活発な意見交換が行われているところでございます。 個別の技術内容に具体的に入っていきますので、具体的な議論の内容については、その議事録を控えさせていただいております。
お答え申し上げます。 同会議におきましては、経産省から様々なスタートアップ支援施策、例えばＪ―Ｓｔａｒｔｕｐの選定企業などから、その技術や商品に関わり、防衛産業に参入の関心がある企業を選定しまして、そこのマッチングの場に紹介しております。
委員御指摘の、防衛産業へのスタートアップ活用に向けた合同推進会において、防衛省に対してスタートアップ企業などを紹介するため、これまで、ＩＮＰＩＴやＮＥＤＯに対して保有する情報の提供を求め、あるいはそれを用いたことはございません。 申し上げましたとおり、これまでの企業は、Ｊ―Ｓｔａｒｔｕｐ選定企業や経済産業省と日頃意見交換などを行っている企業の中から、防衛省・自衛隊の関心がある製品や技術を持つ企業を選定したものでございます。
お答え申し上げます。 Ｊ―Ｓｔａｒｔｕｐ企業、選ばれた企業の中の技術内容をいろいろ我々は承知しておりますので、その中から防衛産業に関心のある企業を選定しまして、先ほどの合同委員会で防衛省などとマッチングさせる取組でございます。
お答え申し上げます。 御指摘の、基金を原資といたします充電インフラの導入補助事業でございますけれども、充電器の設置が完了した後におきましても、交付要綱、実施要領及び交付規定に基づきまして、財産処分への対応など、補助金適正化法にのっとり、執行団体において適正に事業を執行する上で必要な管理業務を行ってきたところでございます。 具体的には、補助事業を通じて取得された財産には一定期間の財産処分制限が掛かっておりますが、充電器が撤去などされる場合においては、執行団体から取得者に対して補助金の返納を求めてまいりました。例えば、令和四年度、管理対象の充電器約七千二百基あったのに対しまして、実際に財産処分の対応を行ったのは九十二基でございま
お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり、日本におきましても、自動車メーカー等の民間事業者が、これ国内における新たなモビリティーサービスの開始に向けまして、これ積極的に実証に取り組んでおります。我々としては、こうした民間の取組を後押しするために、自動運転システムの開発支援とか、安全性評価のシミュレーションの環境整備、円滑な許認可取得に向けた関係省庁の会議体であるＬ４コミッティの立ち上げなどに取り組んでおります。 こういった形で、安全の確保を前提としつつ、事業者や関係省庁と連携しながら、段階的かつ着実な社会実装を進めていく所存でございますけれども、具体的なその技術レベルにつきましては、例えば、先ほど委員の先生からありました、Ｇ
お答え申し上げます。 委員御指摘のとおり、一部メーカーや政府におきましてＥＶ目標の見直しなどの動きがあることは承知しております。 他方で、ＥＵ、米国、中国などの諸外国においては、ＥＶの導入を推進する政策の方向性に大きな変更はなく、ＥＶの普及は世界的に今後も進むものと認識しております。委員御指摘の米国におきましても、ＥＶ販売の伸び率は鈍化しておりますが、二〇二四年一月から三月は、対前年比で一一％程度ＥＶの販売が増加しております。 自動車分野のカーボンニュートラルに向けては、完全な技術はいまだ存在していない中で、我が国は、二〇三五年までに乗用車新車販売で電動車一〇〇％という目標を掲げまして、ＥＶだけではなく、合成燃料や水素の
お答え申し上げます。 先ほど御答弁しましたとおり、我々としましても、ＥＶの拡大に向けまして、まずは充電設備の整備、こういうところを進めております。その中で、昨年、新しい整備方針を示しまして、できるだけ高効率の設備を増やしていく、そういうものを提案して、かつ、それに見合った予算をいただいて、それを執行してきておるところでございます。 委員御指摘の交流、直流、百ボルト、二百ボルト、そういったものを含めまして、どういうものが適切か、引き続き検討してまいりたいと思います。
