確かに石油危機後の世界経済の成長の鈍化、エネルギーの需給構造の変化、こういうようなこと、そしてまた新造船の需要の伸び悩み、いろいろ条件はあろうかと思います。いずれにいたしましても、不況の長期化に伴いまして、労働力の高齢化の問題、設備の老朽化の問題、非効率化等によって生産性の低下、産業活力の低下も懸念をされているところでございます。 そういう中で、今大臣の決意も伺ったわけでございますけれども、質問の二点でございますけれども、造船各社は昨年の後半より相次いで合理化計画を発表して人員の削減を進めておるようでございます。 そこで、一つは、現在の各社が計画をしているところの人員削減の総計はどの程度の人数になっているのか。 二番目に
造船業界にも大手、中小とあるわけでございますが、大手だけを見ましても、石川島播磨重工が二万四千人の従業員を六十三年までには四千人減らしたい、日立造船も一万七千人を一万二千人まで圧縮をしたい、川崎重工業も造船部門で四千二百人を二千九百人体制としたい、三井造船も一万七千人の従業員を八千七百人体制にしたい、三菱重工業も造船部門は九千人を二千人程度に削減をしたい、日本鋼管も船舶、海洋部門の七千六百人のうち千人程度の余剰が出ていると。これは大手でございますが、これに中小も含めますと、確かに働いておられる勤労者の方々というものが非常な状況の中に追い込まれているという、非常に大変な事態にあることが明確にわかるわけでございます。 そういう中で質
運輸大臣、不況対策の一つとしまして、前に関西新空港ができるときに浮体構造の、私たちもいろいろ陳情を受けて、技術的にこれはちょっと難しいというような結論が出て今日になったと思うんですが、今後の問題としまして日本及び世界的に、日本の技術、そういうことの中で海洋構造物、まあいわゆる浮体構造物が取り入れられていくようなこういう構想とか、世界的に方々から要求が来ているとか、そういうものの中で浮体構造のそういうふうな一面の関係というのはどういう御見解を将来方向として持っていらっしゃるのか、もしございましたら簡単に伺いたいと思います。
ひとつ、大臣の英知をプラスの方向へ努力してください。 造船関係の最後でございますけれども、きょうの日経に、造船業界不況カルテル実施へ、六十二年、六十三年度、そして操業率三五％にと、こういうふうな内容のものが報道をされております。これは、きのうですか、三月十九日、前田日本造船工業会の会長が記者会見をされて、ことしの夏をめどに認可を得たいと。そしてまた、不況カルテルを実施していきたい。そして、一番厳しい操業率三五％ぐらいまでに整理をしていきたい、日経にきょうこういう報道が出ているわけでございますけれども、これに対しまして、当局並びに運輸大臣の見解を伺っておきたいと思います。
ひとつ海運関係も非常に活力のあるそういう政策をお願いしたいと思います。 次に移ります。 日航機墜落のその後の問題について質問したいと思います。 非常に不幸な事件でございましたけれども、関係方面で精力的に努力をされていることは伺っております。敬意を表しているところでございます。そういう中で、二、三質問をしてみたいと思います。 運輸大臣は所信表明の冒頭に、運輸行政の要請は安全の確保にあると言明をされたわけでございます。昨年八月十二日、日航ジャンボ機墜落事故で五百二十人の方々がお亡くなりになりました。改めて事故の悲惨さをかみしめている昨今でございます。私自身もこの事故で知人や友人を多く失いました。ひとつ、この安全対策につい
当局にでは伺いたいと思いますけれども、日航機事故の調査委員が昨年十二月十九日に第三次の中間報告を出しております。それによりますと、一つは後部の圧力隔壁には最大で五センチから、合計三十センチもの亀裂破断が進行していた。二番目には、その箇所はいずれも新旧接全部で、ボーイング社の修理ミスに集中していた。三番目は、これら破断面には電子顕微鏡検査結果によると金属疲労痕が存在をしていた、などが発見されたと公表いたしております。このことは、これよりさき、米国家運輸安全委員会がジャンボ機の安全性向上勧告の中で、日航機事故の原因は、一つ、隔壁破壊による垂直尾翼の空中分解、二番目には油圧機能の完全喪失によると指摘をしましたけれども、結果的にはこれを証明
ぜひ安全のために努力をしていただきたいと思います。 運輸省の航空事故調査委員会の今後のスケジュールでありますけれども、聴聞会、そして調査委員会の調査内容についての意見聴取をすることになっているようでございますが、その進捗状況、そしてまた最終報告ですね、それいつごろになるのか。 それでまた先般事故調査に関連をしまして幸尾委員外四名の外国の出張、三月の二十三日から三月三十日、ボーイング社、サンドストランド社等等行き先が決まっているようでございますけれども、そういう面の調査の内容と、もし公表できるものであればお聞かせをお願いしたいと思います。
最後になりましたが、時間参りましたので一問にいたします。 補償問題でございますけれども、この日航惨事に対して賠償の訴訟も起こされております。こういう状況を勘案しておりまして非常に難航をしているというそういう形も見るわけでございますが、日航とボーイング社が共同方式で折半で対処するとのことも伺っておりますけれども、ボーイング社の会長の話では、最終結果をまつこともなく補償について話し合うと言明をしているようでございます。山地新社長も補償には誠心誠意努力すると記者会見もされているようでございます。いずれにいたしましても、なかなか難しい性質のものであろうかと思いますけれども、運輸省としてこの補償についてやはり誠心誠意取り組んでいかなければ
柳田先生にちょっとお願いいたしますけれども、よく簡単明瞭に私たちにわかりやすいようにお話をしていただきましてありがとうございました。 具体的な例でございますけれども、先般のスペースシャトルですね、これもやはり新素材の開発というものの効用が非常にあるわけなんですけれども、これは端的に事故との関連性とかそういう面について、先生は権威者としてどういうふうな面を今後注意していかなくてはいけないのかということがまず一つ。 それからこれは山本先生と柳田先生と共通のものがあると思うのですが、国内の産官学の協力体制ということに関連して、これだけ将来非常に重要なものに対して、我々政治家としての立場から見れば、やはり研究開発の補助金というものが
どうもありがとうございました。
運輸業の規制緩和と航空法六十五条改正の関係に絞りまして質問をしたいと思います。 御案内のように、本法案は行革審、臨時行政改革推進審議会の答申（昭和六十年七月二十二日）、またそれを受けての閣議決定（昭和六十年九月二十四日）を実施に移すための立法措置であるわけでございます。本法案の中で運輸省関係としては、一つは海事代理士法、二番が道路運送法、三番が海上運送法、四がタクシー業務適正化臨時措置法、五が倉庫業法、六が内航海運組合法、七が船舶安全法、八が航空法、以上八つの法律の一部改正が含まれております。 そこで、この法案のもとになっております九月二十四日の閣議決定文書の別紙、個別の規制緩和を見ておりますと、各改正点を分野別に記載してお
今局長の答弁をいただいたわけでございます。 運輸大臣、先ほどからいろいろの質問がございました、航空関係に対して。さっきＮＨＫが、ジャンボ機の事故の問題というものを十二時からのニュースで少し報道しておりましたけれども、非常に問題になるのは、これが今日本のジャンボ機にしましても外国のメーカーであること。日本は購入する立場にある。本当は日本が主体者でなくちゃいけないけれども、つくっているメーカーの方に非常に強圧的なものがあります。私もかつてボーイング社の製作現場を向こうの現地に参りまして視察してまいりました。社長や会長とも会いました。そして日本の航空機の購入機数とかそういう問題もいろいろとディスカッションしてまいりました。 そうい
この点、後藤田長官、アクションプログラムの段階で、私が今申し上げているように、輸入関連から、くどいようですけれども、入ってきた関係、これは長官の方から、政府の方から運輸省に対して相当の圧力があったのではないかと推定するんですけれども、その点いかがでございますか。
運輸大臣、買わないというか、いろんな事故が起きた場合に、その機種に対しての凍結であるとか、そういうことは考えられるわけですよ。飛行機というのは一〇〇％安全であって初めて当たり前なわけですからね。ですから、墜落事故の後、八月十六日、委員会で私は大臣と質疑を交わしましたけれども、あのときにも、運輸大臣も運輸省の専門の方々も、あの飛行機が落ちるはずがない、非常に想像を絶するものであるというぐらい一〇〇％以上の信頼性の御発言、御答弁をいただいたわけです。しかし、落ちてはならないもの、絶対に落ちないものとメーカー側すべてが言っているものが現実に落ちた。そうして後、我々は質疑をしたわけでございますけれども、そういうことで私もこの問題を非常に重視
今局長から伺いましたが、既にボーイングも日本のこういう臨時国会での改正を見越して既に二人乗りの機種製作をやっている。 それで、運輸大臣、こういうときに、運輸省にもすばらしい技術の専門家がいらっしゃいますから、もちろん日航、全日空、東亜航空たって採用するか今後わかりませんけれども、運輸省のそういう優秀な技術の方々が定期的にある程度日本の民間航空が今後採用しようというときに、専門の立場から定期的に視察してみるとか、指導監督の省としてそういうことは今後考えられるのかどうか、その点、運輸大臣、いかがでございましょうか。
関連して、長官ちょっと。
よろしくお願いしたいと思います。 最後にもう一問、改正後の規定の効力でございます。今回の改正によって航空機関士を搭乗させなければならない航空機は、構造上操縦者だけでは発動機及び機体の完全な取り扱いができない航空機だけとなるわけでございます。この規定は極めて抽象的な感じがいたします、我々がちょっと読んだだけでは。この構造上操縦者だけで取り扱いができないということを具体的な何をもって判断するのかということをお答え願います。
以上で終わります。
運輸大臣途中で退席されますので、大臣関係の御質問の分を先に質問しておきたいと思います。 一つは、航空政策の抜本的な見直しを進めておりました運輸政策審議会の航空部会、これが報道によりますと、九日、昨日、事業分野に対する規制の撤廃を骨子とした中間答申を山下運輸大臣に提出をされた、こういうふうに出ているわけでございます。こういう紙面を拝見させていただいておりますと、具体的には、日本航空が独占している国際線に他社の参入を認める。二番目には、日本航空を完全に民営化する。三番目には、国内線でも競争を促進するため一路線に二、三社の乗り入れを認める。こういうふうな中で航空行政の転換というものに大きく中間答申では触れているわけでございます。これを
この点もよく留意をしていただきたいと思います。 それから、運輸省の航空事故調査委員会、きょう現在までどの程度の進展を見ているのか、簡単にお願いいたします。
