現在、今お話ございました「直下型地震予知の実用化に関する総合的研究」、これは予算書にも明記をされております。こうした地震予知に関する研究については、政府関係では気象研究所以外また別の面で非常にこれが研究されて、非常に気象庁としても横の連携をとっているんだというふうなところがございましたらちょっと御披露していただきたいと思います。
次に、運輸大臣に質問いたしますけれども、六十年の三月二十五日に地震防災対策強化地域判定会会長の浅田敏さん、東海大学の教授、国会へ参考人でお見えになったと思うんですけれども、地震に関する基礎研究費の不足を訴えておられます。今もお話を伺いながら、気象研究所における地震研究は三千万円にすぎないと私は予算の中で見ているんですけれども、地震の国日本の研究として非常にわびしい、寂しいような気持ちがするわけでございますが、この予算の状況から見て、まず気象庁長官、この点についていかがなのか。その後運輸大臣にお伺いしたいと思います。
地震研究所というふうな強力な専門的なそういうものは、政府としては、さらに将来にわたって被害を防ぐという意味では検討されたのかどうか、そういう点はいかがですか。
長官、気象庁から出ておる、これは過去百年間の主な津波の被害の、その中で、三陸地震の場合はマグニチュードが八・五ですか、そういうあれで岩手県では二十四メートルの津波が来てますね。それで、死者、行方不明が二万七千人。それから関東大震災のときは七・九でございますが、それによって千葉県の館山では八メートルの津波、十四万二千の方々が死者、行方不明になっておりますね。それでまた、三陸地震の昭和八年では八・一のマグニチュードで岩手県の三陸では二十五メーターの津波が来ているわけなんですが、それで三千人近くの犠牲の方がいらっしゃる。こうなってきますと、今後津波の面だけを見た場合に、日本の国のそういう危険地域において、関東大震災では、館山で八メートルの
あなたはそれは専門家ですからあれですが、僕らも現地いろいろ視察することございますけれども、やっぱり二十メーター以上とか十メーター前後の場合にやはりまだ完璧ではないように感じるわけです。だから、そういうような点よく努力をしていただきたいと思います。 今は津波の問題を言ったわけですが、これが内陸の地震の被害の場合も、関東大震災の場合はそれは木造の建物とか地震の報知の問題とかいろいろ徹底しなかったと思うんですけれども、七・九のマグニチュードの中で約十万人近い方が亡くなっていらっしゃいます。行方不明が四万三千、家屋の全壊が十二万八千、焼失の家屋が四十四万七千軒、これが関東大震災の状況でございます。こういうふうに見ますと、内陸の場合でもマ
時間参りましたので、最後に運輸大臣に御答弁をお願いしたいと思うんですが、今大規模地震対策の特別措置法における地震防災対策強化地域指定というものは東海地域六県、百七十市町村に限られております。これは東海沖大規模地震というものを想定をされた対応だと思いますけれども、今、過去の被害状況から見まして南関東地域、これは東京を中心とするそういうところでございますけれども、やはりこういうものも想定もされるわけでございます。そういうことでございますから、先手先手にやはり技術の総力をもって対応というものを考えていただかなくちゃいけないと思います。 そういう意味で私は、一口に言えば予算が非常に少ない、こういう問題と、もし起きたときに極力被害は少なく
重複等があるかもわかりませんけれども、御了承をお願いしたいと思います。 踏切道改良促進法の一部を改正する法律案について質問をしたいと思います。 本法案は踏切道の改良措置を講ずる期間を昭和六十一年度以降さらに五カ年間延長し、踏切道の改良をさらに促進するために提案されたものでありますが、確かに近年の自動車保有台数を資料等から見ておりますと、昭和四十五年を一〇〇とする指数の中で、千八百五十八万六千五百三台、こういう形のものが昭和五十九年には、四千六百四十一万七千四十八台という実に指数といたしまして二五〇になっているわけでございます。一台当たりの人口も二・六人、こういう形でございます。ですから、列車運転回数の増加の傾向から考えますと
踏切の実態掌握でございますけれども、この踏切道改良促進法の目的の一つは、踏切事故の防止にあると考えます。この事故防止を考える上で全国の踏切の実態の掌握が大事であると考えておりますけれども、運輸省においては個々の踏切についてどこまで実態を掌握をしているのか伺いたいと思います。
この連続立体交差化工事三百キロの内容でございますけれども、五年間の目途が鉄道路線で三百キロとなっておりますが、このうち既に着工している部分とこれから新規の部分の内訳、これはどういうふうになっておりますか。
今の点で伺いますけれども、継続が約二百五十キロ、それから新規が約五十キロと、こういうふうな今御報告でございますけれども、こういうふうな点をもうちょっと深くお願いしたいんです、どういう事情があったのか。 今の数字では、継続が二百数十キロ、新規のものが約五十キロと言われておりましたね。これ、五年間の目途として新しい部分の五十キロというのが非常に数字的には少ないような印象を受けるし、また逆にとれば、継続の工事部分が二百数十キロというのはえらくかかり過ぎているなと思うんですけれども、こういうふうな点いかがでございますか。
踏切保安設備の整備について簡単に伺います。 保安設備の整備が必要な踏切道の数でございますけれども、資料によりますと、五十九年度末の踏切道の総数は四万三千二百七十八カ所となっております。交通対策本部の決定では、今後五カ年でこのうち千五百カ所の整備をすることを目途としております。差し迫って整備が必要な箇所が千五百カ所、こういうふうに数字が出ているんですけれども、こういうふうに理解をしておいていいのかどうか、これが一つです。 それから二番目には、保安設備の整備促進のための予算措置でございますけれども、資料を見させていただきますと、民鉄に対して一億円の助成措置、国鉄に対しては十一億円の予算措置、こういうふうな数字が出ておりますけれど
このほかに自主整備の件数、国鉄、民鉄が自主的に整備を進める部分があるのかどうか、その点はいかがでございますか。
次に、踏切道の減少の実態についてでございますけれども、三十五年度から五十九年度末までに、五十九年が七万一千七十、三十五年が四万三千二百七十八でございますから、二万七千七百九十二カ所の踏切道がなくなっておるわけですね。この五年間を見ても約二千五百カ所がなくなっております。 こういうふうな点を考えておりますと、先ほどもお話が出ておりましたけれども、踏切の除去についてはやはり地元の意向というものが尊重されなければならない、こういう面もあろうかと思うんです。そういうような点で地元住民の生活や利便、こういうものに直接かかわってくる問題もあろうかと思うんです。従来また今後とも、こういう廃止とか統合の場合、このようなことでいろんな問題が出てく
地元尊重という意味で、今後ともそういう連携をひとつよくとっていただきたいと思います。 次に、連続立体交差工事の費用負担が国鉄と民鉄では、市中金融から資金を調達するというふうな金利差を考慮して、国鉄の場合は一〇％、民鉄の場合は七％、こういうふうな費用の負担方式で あろうと思いますが、ここで一点、今もお話が出たわけでございますけれども、自治体の負担増、この資料を見ましても、道路管理者及び都市計画事業者の負担、これは非常に大きいと思うわけでございます。これは大臣に御答弁を伺った方がいいんじゃないかと思うんですけれども、今後国鉄が民営化されたという場合には、この一〇％の負担率は変わってくる、県道、市道、町道、村道を管理する地方自治体の
その点よくお願いしたいと思います。 最後の質問でございますけれども、踏切事故の防止に対する対策でございます。五十九年度は非常に少なくなりまして、事故の件数九百二十件、死者二百三名、負傷者三百三十六名という痛ましい現実でございますけれども、件数としては非常に少なくなっております。ここで原因別を見ますと、警報機、遮断機のついている第一種踏切が約六割近くを占めているわけなんですね。また別な面から見ますと、運輸省の資料から見ますと、衝撃物別の踏切事故発生件数では、自動車が国鉄の方で五百三十三件、民鉄で二百七件、構成比率が七二％なんですね。実にこれは大きいんですけれども、踏切はさあつくったけれども、自動車を運転するそういう、これは自家用車
では、最後に大臣に。 今も質問しましたように、総合的な事故防止対策となれば、運輸だけではなしに関係省庁との連携協議もあろうかと思いますけれども、踏切事故の防止に対する大臣の所信を伺いまして質問を終わりたいと思います。
第百四回の国会におきまして、運輸委員会における運輸大臣の所信表明を先般伺ったところでございます。順次簡単に数点にわたりまして、前後いたしますけれども質問をしてまいりたいと思います。 まず運輸大臣に質問したいと思うんでございますけれども、前回山下運輸大臣には当委員会でもいろいろと国鉄分割・民営問題で論議をされました。きょうはまた小柳先生からも論議が、しかも非常に深く論議が交わされたところでございます。 私は法案が出ました段階から質疑を重ねてまいりたいと思いますが、きょうは運輸大臣初めてでございますので、国鉄改革に関する基本的な見解だけをまずお伺いをしておきたいと思うわけでございます。よろしくお願いします。
論議はまた次回に譲ってまいりたいと思います。 ここで当局にまずお伺いをしたいと思いますけれども、それは心身障害者の運賃の問題でございます。 先般、身体障害者の兵庫県連委員長等と論議をいたした際、国鉄が将来分割をされる、こういうことは紙上よく承知しているけれども、そういうふうな場合、私たちのこの運賃問題を明確にもう一回何とか不利な状況にならないようにお願いをしたい、こういうふうな御要望もあったわけでございます。 そこで、今身体障害者の割引については種類は一、二、三と三つに分かれているようでございます。そういう中で、身体障害者の割引の利用者数というものが五十九年度で三百六万人いらっしゃるわけでございます。 第一につきまし
ここでこの件について運輸大臣に確認をしたいのでございますけれども、この条文 が削除された場合に、今お話しがございました民鉄が第五条の精神にのっとってのお話等があるわけでございますが、非常にこの国鉄分割・民営というものがやはり今までの私鉄が営々として努力をされて、経営的にも、社会的にも、非常に確固とした努力、そういうようなことをされた歴史から見ると、国鉄という非常に基盤はございますけれども、一面では北海道、九州、四国、特にこういう三島については非常に不安もあるわけでございます。その際、今答弁をしていただきました新しい経営陣が、やはり民鉄等にのっとった上で基本的な見解というものを示されるのではないかと言われているわけでございますが、や
この点はぜひやっていただきたいと思います。いろいろ大臣も所信表明の中で申されましたが、やはり公共的な輸送機関というのはこういう方々に対する手厚い協力、それからもう一面は安全性の問題でございます。 どうしてもやはり国が管理をする場合の安全性と、そうして公共性がございましてもどうしても営利を追求しなければ成り立っていかない、この面からの私鉄経営というものから見て、やはりこういうものが少しでもおろそかになっていくことはこれはもう許されないことでございます。そういう意味で私も質問したわけでございますけれども、ぜひこの点は絶対に後退はしてはならない大きな問題でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。 では次に移ります。
