矢原秀男

まず日航問題を質問したいと思うんです。 　七年前の大阪空港でのしりもち事故、事故機のことですが、五十三年六月二日十五時一分ごろ、大阪空港に着陸の際後部胴体の下部が滑走路に接触をした件につきましては、私も現地から帰りまして、八月十六日当運輸委員会で、ここに金属疲労の大きな原因があるのではないか、こういうふうに質問をしたわけでございます。その後いろいろの状況を見ておりますと、これらの応急措置をしたボーイング社に対しまして運輸省としては、修理の欠陥が、今後もう少し事態の究明があろうかと思いますけれども、ボーイング社自身が表明をしている欠陥修理というものの表明、こういうこともあるんですけれども、もしこれが事故調でさらに究明をされて、メーカ

午前に高木社長から御発言がございまして、遺族の方々に対しておわびのごあいさつ、その中で、公共輸送に携わる業務といたしまして、安全確保には至上命令として当社はやってきたというお話がございました。高木社長のお立場、そして会社の方々、またそれに増して遺族の方々本当に大変なことでございます。そういう立場の中で、遺族の立場、そうして国民の大半が利用されるそういう公共輸送という立場から見まして、結論的でございますけれども、先ほど申し上げましたボーイング社のメーカーの責任を明確にすることが一つ。 　そして、経済効率と安全性というものが常に懸案となるわけでございますけれども、日本航空の整備責任の組織体制を明確にしておらないことが、私はこの前の十六

運輸大臣、この点検体制の中で、やはり航空業界に対しての今申し上げておりました周期的な安全の点検チェック体制をする公正、強力なもの、事故調にかわるものが、事故調がそれにかわるものなのか、そういう点をきちっとしていないとこれは今後ちょっと問題になると思うんですが、やはりボーイング社としては、修理はした、後の運用については日本航空が当然やるべきではないか、こういうボールの投げかけがあると思うんですね。じゃ、日本航空は運輸省のそういうあるべきところに御報告をして了解をいただいて飛ばしているんだ、何で日本航空だけが責任があるんだ、ボーイングも運輸省もあるのではないかというようなことのキャッチボールの投げ合いということになると、これは遺族の方、

私が申し述べた真意というものを明確に受けて今後体制を組んでいただきたいと思います。 　事故調査の担当の委員の方きょうお見えですか。——ちょっとお尋ねしますけれども、ボーイング社の先ほど申し上げた五十三年のしりもち事故の修理箇所について、圧力隔壁の修理でリベットの打ち損ないというものも一つの原因であった、そういうことによって上下の耐圧板接全部の破壊箇所というものが出てきたのではないか、こういうようなことの中で金属疲労というものを確認されている、こういう段階は事故調ではきちっとされているんですか。

問題の箇所でございます破断面に対して与圧の繰り返しに伴う応力で発生をしたということが専門的にも報じられているわけでございますが、そういう垂直尾翼空中分解の引き金になったこの圧力の隔壁破壊、こういう問題は機体が搬出された後詳細な金属疲労の解析が行われると思いますけれども、時期は大体いつごろにたるのかということが一つ。 　それから、垂直尾翼が空中分解をした段階でパイロットの中にこれはコンピューターは通じていないわけですか。いろいろの安全に対することは操縦室とすべてがつながっているはずですけれども、もしこれが垂直尾翼が壊れたとかいうものがパイロットのところに計器ではっきりするものであれば、あの山中に向かって、羽田に帰ろうとしたのはそうい

事故調の方につきましては、与圧空気が音速流として垂直尾翼を破壊したプロセスの究明はできるだけ早く国民の前に明らかにしていただきたい、よろしくお願いしたいと思います。 　それから、飛行機の構造の問題でございますけれども、やはり尾翼に対して水平と垂直、恐らく警報装置が操縦室に通じていないということは、一〇〇％垂直尾翼というものはそういう壊れないものだと想定をボーイング社でしていると思うんですね。しかしながら、これだけの非常に巨大な航空機が実際に実用化されていく中で、やはり金属というものがどんな技術を用いても、どういう性質のものを使用しても、生命に限りがあるように、やはり一番大事な問題のところに安全性一〇〇であるから警報装置もつけていた

隔壁と後部の油圧系統の一部が飛んでいますね、これは警報装置はついているんでしょう、全部。

全体的に、やはりボーイング社から買う立場ですから、例えば日本航空とか各航空機会社は。ですから、今回の事故がさらに徹底究明をされて、やっぱり機体についても各大事な部分はすべてパイロットの部屋と全部通じているという、そういうふうな体制を、今お話しになると世界的ないろんなそういう問題もあるようですけれども、世界は世界であっても、日本でこういう大きな事故が起きたわけですから、世界に安全という立場で投げかけていく、そういうふうなことも大事でございますので、よろしくお願いをしたいと思います。 　それから大臣にちょっと質問をしたいんですが、航空憲法の見直しの件でございますけれども、運輸大臣、報道によりますと、九月の十日、きのうですね、運輸政策審

私も心配しておりますのは、国内線のまた競争促進というのが、これは安全性の問題を非常に常に頭に置いておらないと大変なことになると思うんですね。アメリカでも航空業界の競争が非常に激しくて、いつも各社が値下げ競争をやっていく、それで一部の会社がつぶれていく、こういうようなことが何回もサービス競争で繰り返されているわけです。利用者の方から見ると航空運賃が安くなるわけですから利用するわけですけれども、しかし肝心の経営形態というものが競争の中で非常に大変なことになる。そういうことになると、やはり何千時間飛んでいるから修理をしていかなくちゃいけない、そういう体制というものが非常におろそかになって、安全性というものが非常に手抜かりになってくる。

では航空脚係の最後に救難体制についてちょっと簡単に伺っておきます。 　国際反間航空条約第十二附属書に、国際的な航空機事故に伴う救難捜索体制についての手続関係の規定がございます。国際的な中心本部をカナダのモントリオール、各国にはまた救難調整本部が設置をされております。日本では東京国際空港の運輸省東京空港事務所に本部が置かれております。これがまた防衛庁、警察庁あるいは海上保安庁との連絡調整、こういうふうになっているわけでございます。場合によっては駐留米軍、自衛隊の救難捜索出動要請もなっているわけでございますが、いろいろと今度の救難体制も一生懸命現地ではやっていただいております。また一面ではもう少し何とかならなかったのかというふうなこと

全般的によろしくお願いしたいと思います。 　では航空関係、運輸大臣、最後に今お話ございましたけれども、大臣といたしまして今後こういう事故が本当に二度と起きないようにお願いをしたいと思います。これは要望ということで結構です。 　では次に国鉄問題について監理委員長にお伺いしたいと思います。 　問題は累積債務、分割の問題、余剰人員などがあるわけでございますが、時間の関係がございますので余剰人員の問題だけを取り上げまして伺ってみたいと思います。 　既に関係の方は御承知でございますけれども、答申では昭和六十二年度における地域別職員の適正規模が提示をされております。それによりますと、全国で余剰人員が九万三千人に上り、そのうち新会社が三万

その場合、運輸大臣、六十二年度首から転退職を余儀なくされる四万一千人の方々が移動をされていく場合、そういう場合数多くの、先ほどもいろいろやりとりがございましたけれども、家族に精神的な、経済的な負担、こういうことが二重的にかかってくる場合も考えられるわけでございますけれども、その点はどういう対応を政府としてもやっていこうとされるのか、その点ちょっと心配がありますので伺いたいと思います。

国鉄総裁に質問したいと思いますが、余剰人員の数ということで、「昭和六十二年度首における国鉄の在籍職員数は、新規採用の原則停止を前提とし、過去の退職の実績等を踏まえて予測すると、約二十七万六千人となるが、これに対し、新事業体の適正委員規模は、約十八万三千人であるため、余剰人員は九万三千人に上ることとなる。」こういうことでございますが、この場合新規採用の原則停止が前提、こういうふうになっておりますが、新規採用の原則停止を実施する意向があるのかどうか、こういう点をまず国鉄総裁に伺いたい。それから、六十二年度首の在籍職員数が二十七万六千人という予測、これは間違いないのかどうか。この二点お願いしたいと思います。

六十一年度末の在籍職員数二十七万六千の内訳をちょっと見ますと、待望退職に、旧国鉄の特別対策対象者四万一千、新会社で引き受ける人数三万二千、新会社の適正要員規模というのが十八万三千、こういうふうなのが六十二年度首の職員の内訳にもたってくると思いますけれども、ここで続けて質問したいことは、答申において余剰人員の移行前の対策として、「国鉄は、移行前に、徹底した合理化により新事業体の要員数で事業が行い得る体制を整える。」こういうふうにあるわけですね。ここの中で言う「新事業体の要員数」とは十八万三千人のことなのか、これは監理委員会にちょっと伺いたいと思いますが、二割の上積みをした二十一万五千人なのか、この点をちょっと確認をしてまいりたいと思い

それから、これは事務的なことなんで林さんに伺いたいと思いますが、要員の削減を計画する際に、どの部門から何人という削減の内訳、こういうことが明示されると思うんですけれども、監理委員会としては六十二年度首までに削減を迫っている九万八千五百人についてはそういう合理化の内容まで深く立ち入って検討されたのかどうか、こういう点を伺います。

これも先ほどまでいろいろ質疑があったわけですけれども、現在国鉄が六十二年の移行前にするべき事項として、答申では、二万人の希望退職者の募集、新会社へ移行できない四万一千人の決定、こういうことが述べられているわけですけれども、ここで、できる限り速やかにというような表現があるわけでございます。私も、今のこの時世の中でどの程度の期間を意味されているのかな、これは非常に難しい問題がある、こういうふうな現実的な感覚を持っているわけでございますけれども、この点について監理委員会としては、できる限り速やかにというこの表現というものはどの程度の期間を想定されていらっしやるのか、その点伺いたいと思います。

最後になりますが、運輸大臣にちょっと伺いますが、やはり会社がいろいろ変わってくるという場合、勤めている人も非常にいろいろな心配楽があって、一部知り合いの人に聞いておりますと、やはり国鉄がいつまでもこういう現状のままでやってそこで勤めていきたい、そういう希望の人、いろんな諸条件の中で分割をされるのであればどうしようもないけれども、やはり再就職という問題については、できたら官公庁というそういう同じ系統のところへ就職したいなというふうな希望も持っていらっしゃる方もございました。 　そういう中で大臣に伺いたいのでございますけれども、八月七日に国鉄余剰人員雇用対策本部というものが政府の方に設置をされております。政府関係機関の余剰人員受け入れ

今回の日本航空の事故で亡くなられました方々の御冥福をまずお祈りを申し上げる次第でございます。また、御遺族の方々に謹んでお悔やみを申し上げる次第でございます。 　まず、私は捜索救難活動の件についてお伺いをするわけでございますが、先ほど防衛庁、警察庁から克明な救援活動の実態を御報告いただきましたのでほぼ了解をしているわけでございますが、重ねて現地の指揮の中からお伺いをしたいわけでございますけれども、私たち公明党も鶴岡委員長、私、公明党の対策本部を現地に設置をしておりまして、昨日まで現地におったわけでございます。 　先ほどもお話がございましたように、非常に険しい山岳地帯の中で、警察庁、防衛庁、また消防関係、地元の関係者の方々が一生懸命

運輸大臣、今現地で指揮をとっていただいて非常に困難な状況を伺うわけでございます。今中学で控えていらっしやる御遺族の方も本当にもう疲れ切っていらっしゃいます。そして最初は何人がお見えでございますけれども、おうちの仕事の関係とかいろんな関係でもう本当に大変な様相にもなっているわけでございます。 　今括伺いをいたしておりますと、やはり五百二十人の方々の遺体を一切収容するための完了という時点が、この状況で、私たちもきのうまで現場のいろいろなお話を伺ったり、遠くからいろいろと状況分析をしながらも、この状態であれば一カ月もかかるのではないかなというような非常に心配もしているんですけれども、現地を視察され、そして本部長として指揮をとっていらっし

遺族の方々は早く会いたいという願望を持っていらっしゃいます。また、大臣が今仰せのように、救援活動に従事をされていらっしゃる方々の疲労、そうして第二次災害のおそれ、こういうような点もよく注意をしていただいて決して二次災害を起こしてはいけない、そういう観点の中から努力をしていただきたいと思います。 　それから、大臣に、先のことになると思いますけれども、遺族等に対する補償問題というものが近い将来必ずこれは起きてくるわけでございます。それに対する対応として運輸大臣の御見解を伺っておきたいと思います。