貨車の平均の積載トン数が最近増加しており、いわゆる貨車が大型化して来たことは事実でございますが、しかしながら本年度におきましては主として十五トン貨車を新造いたしております。今後も大体十五トンを中心に新造を進めて行くことと思います。従つてわが国の経済事情から見ましても、大体この十五トン程度の貨車が一番経済事情にも即応し、また輸送能率の上からいつてもぐあいがよろしいのじやないかと考えております。ただ大型貨車も現在では、石炭とかあるいは木材については特段に必要があるのでございまして、現状におきましても必ずしも大型貨車が余つているというようなことではないようでございます。決して御心配になるようなことはないと考えております。
一、二等車のみに集中しているというお話でございますが、三等車につきましても鋼体改造あるいは新造をやつております。御承知のように一、二等車の方は数が少うございますので、お目にとまる機会というものが非常に多い。三等車は数が多くて全国にばらまかれますので、相当新造なり、改造をしているのもお気づきにならないものがあると思うのでございまして、決して一、二等車だけに集中しているわけではございません。
御質問の趣旨を或いは取り違えてお答えすることに相成るかも知れません。そのときは又改めてお叱りを頂くことにいたしまして、節減額と申しましても、これは石炭につきましてはいわゆる消費の節約ということを考えておるのでありまするが、修繕費につきましては当初予定しておりました値上り單価に対しまして、昨年度中に安い單価で買入れております貯蔵品を使うその差額を考えておるわけでございまして、特段に消費の節約を強制するという点にはなつておりません。それから人件費の点につきましては、これは例の給与改訂につきまして当初調停案通り四月からということで考えておりましたが、結局財源関係上八月からということに予定いたしておりまするほかは、特段に圧縮してはおらないの
特別補充取替費の増額は、これは本年度におきましての工事費の自己資金の財源でございます。結局当初予算につきましては借入金百億と政府からの交付金二十億並びに特別補充取替費、減価償却費と合せまして工事財源を三百十二億といたしておるのでございますが、今般の補正におきましては、借入金五十億並びに昨年度からの剰余の資金を約十五億、約六十五億の資金を追加することができましたので、従いまして借入金が百五十億、それに自己資金といたしましては約当初の百九十二億に対しまして十五億を追加いたしまして二百七億程度に相成るかと思いますが、そういう状態に相成りましたので、ほぼ工事資金の財源の資金のバランスはとれておるものと考えておる次第でございます。
石炭の増額のほうは、これは單価の引上げに見合つた増額をいたしております。そのほかに昨日御説明申上げましたように輸送量の増加。つまり増収、運賃値上げによる増収でなくて運輸数量の増加による増収に伴う経費が約九十億あるということを申上げましたが、その中にやはり石炭費は入つておるのであります。従つて單価の値上りと使用数量の増加は、やはり列車キロに見合つて見ておるわけであります。その全体に対しまして消費節約額は約六％程度であります。
減価償却、嚴密に減価償却を行なつておりますといたしますると、いろいろむずかしい問題もあるかと思うのであります。極く大雑把に私どもはこの自己資金の範囲を、本年度施行いたします工事のうちで、取替的な性質のものに見合う経費が、先ず自己資金からの繰入れに、いわゆる損益勘定からの繰入れで賄い得られますれば、ほぼそれで妥当な財政計画ではないか、こういう非常に大雑把な考え方になりますが、いたしておるわけでございますが、従来ともその考え方で特別補充取替費というものを考えて参つておるわけでございます。従つて減価償却のごとき一定の金額が必要だというような限界にはまだ研究もできておりませんし、それだけの調査もできておらないのでございますという意味で、今年
二万二千三百人ほどの定員の縮減でございますが、実はこれは御承知のように国鉄は行政官庁と違いまして、定員法の適用を受けておらないのです。国鉄には行政官庁のいうがごとき定員はないのであります。ありまするものはいわゆる給与総額でございまして、この給与総額というのは、結局給与ベースに或る一定の人員を乘じて計算いたしました額を以て人件費の範囲と定められておるわけでございます。その計算の基礎となりました人間がまあほぼ定員という概念に相当するならば相当するかとも思うのでありますけれども、一面又国鉄の場合には実際人員というものがございます。そこで本年度の実際人員は、これは大体年度当初におきまして四十七万三千何がしかであつたと思うのでありますが、それ
荷物事故の問題でございますが、荷物事故は終戰後物資の不足、生活状態の悪化等に伴いまして、非常に増加いたしまして、たいへん国民の皆様に御迷惑をかけたことは事実でございます。これは昭和二十三年度まで非常にふえて参りましたが、それを機会といたしまして、やはり経済状態の改善と、並びに鉄道部内におきましても、公安官制度を確立する、その他警備状況を改善いたしましたために著しく減少いたしまして、最近特に改善の跡を示しておるのであります。特に盗難とかあるいは紛失とかいう悪性の事故は、急激に減少をいたしておりまして、これは昭和二十三年度当初と比べますと、二十五年度あたりは、四分の一程度に減つておるわけであります。本年に入りまして、なお一層この状況は顯
北海道の滯貨につきましては、先ほど大臣から御説明がございましたが、なお補足させていただきますると、この秋季に入りましてから日照時間が少くなりまして、従来浮遊機雷の関係で晝間運航だけしておりましたのでは、とても北海道の滯貨をさばく上において非常な障害になるということもございまするので、運輸省といたしましては、海上保安庁の協力を求めまして、九月四日から哨戒線を一段と広げまして、夜間運航をする時間を相当たくさんとれるようにいたしまして、完全に不安は一掃されてはおらないのでありますが、しかしながらかかる事情でございまするので、勇を鼓して夜間運航を実行せしめておるのでございます。その結果、目下出まわりとなつております種ばれしよあるいは蔬菜用ば
東北北海道連絡の急行列車につきましては、これは現在浮遊機雷の関係で、旅客船は現在なお晝間運航をいたしておりますので、本来ならば夜間、晝間、あるいはもう一本、三本建の運行ができますのにもかかわらず、現在はそれが非常に時間的に制約されていますために、非常にぐあいのいい連絡径路がとれないというために、相当御迷惑をおかけしておる点もあるかと思うのであります。この点につきましては、時刻改正に際しまして、できるだけ連絡のいいような時間を考えて、御便利に資するように計画いたしております。ただ列車回数の増加につきましては、現在のところ、車両並びに線路用材等の関係から、今ただちに御要望には沿い得ない状態にあるのでございまするが、先ほど大臣のお話にもご
特別二等車は、非常に好評を博しております。ただいままでの料金が比較的低廉でございましたので、なおさら殺到いたしておりますが、今回の運賃改正につきましては、法律上の根拠を明確にいたしまして、ある程度妥当な額に改めるというつもりでございます。しかしながら基本的な二等運賃は、普通二等車においても、特別二等車におきましても、同じでございますので、ただいまのお説まことにごもつともでございまして、さように特別二等車のみに注意して、普通二等車の整備あるいは手入れ等を怠つておるというようなことがあつては、まことに申訳ないことと思います。さつそくひとつよく命じままして、おしかりを受けることのないように注意いたしたいと思います。
実は無賃乗車券の発行は、国鉄当局がやつておりまして、私ども詳細にお答えできないのでありまするが、先般昭和二十四年の六月でございましたか、無賃乗車券の整理をいたしまして以来、お話にございますように、その後緩に流れたということは、実は寡聞にして承知いたしておらないのでございます。目下発行しておりまするものは、国鉄の職員が職務上必要なために出したもの、あるいは精励に対する褒賞として精励パスを出してもらつておる、この精励パスのごときは、事故のための欠勤が一日でもあれば、ただちに発行ができないというような嚴重なものでございます。余談でございまするが、過日大宮工場などで賜暇闘争とかいうような、一齊休暇のようなことをやりましても、結局パスが発行さ
それではさつそく出すようにいたします。
交通公社が、実は旅行あつせん業のほかに、出版の取次事業を一時やつたことがあるのであります。これは先ほどお話がございましたように、乘車券の手数料が国鉄の予算上出なくなりましたので、公社の経営といたしまして、いろいろ多角的な経営を企図したということも、一つの原因だと思うのでありますが、その出版事業の取次を行いました際に、先に雑誌の売掛代金を前払いいたしまして、もちろん割掛でございますが、七割五分か何かでありました。それを小売店に流しまして、小売店からの取立金を回收するということを行つておつたのであります。それが出版事業の不況に伴いまして、小売からの回收が遅れたためにとかくの問題を起して、かつその出版業者自体が立行かなくなつたために、いろ
私運輸省の国鉄関係の仕事をいたしておるものでございますが、只今の人員の問題でございますが、昭和十一年に約二十二万人、現在はまあ四十七万というお話でございますが、これはいろいろ戦前と戦後との事情の相違もあることと思うのでございますが、第一に基本的には輸送量が異つておりまして、現在では旅客は三十一億乃至二億人の輸送をいたしておりますし、貨物は一億五千七百万トン程度の輸送をいたしております。昭和十一年度は旅客はたしか十一億人程度と思つております。貨物も又一億トンに相成りません、九千万トン程度の輸送でございます。この輸送量の相違に基きまして、当然列車のキロ或いは駅の数等において相違があることは事実でございます。 そこで然らばいつ頃の状態
昨日お手許に御配付申上げました資料につきまして、二十六年度の国鉄の補正予算の概要について御説明申上げます。 実は本年度の国鉄の予算は、通常国会におきまして、両院の御承認を頂きまして、目下実行に移しておる最中でございまするが、御承知のように、本年度の予算が編成されましたのは、丁度昨年の八月頃実質的の編成が行われたのでございまして、その際におきましては六月末に勃発いたしました朝鮮の関係の影響がどうなつて行くかということの見通しが余りよく付かなかつたのでございまして、極めて短期に終了して、極く一時的な影響にとどまるか、或いは相当長期な大規模なものになるかということにつきましては、我我といたしまして殆んど予測が付かなかつたわけでございま
今回の補正予算については物価騰貴は認めないというような大蔵省の方針というのは私聞いておらないのでありまして、これはこの前通常国会のときに、当初予算につきましては、まだ物価の変動は大蔵省としては考慮に入れないのだという言い方をしておつたと思うのであります。それを今回のこの補正予算では改めたものと私は思つております。従いましてほかの省の予算につきましても、物件費の高騰或いは人件費の増加ということが中心となつて補正予算は組まれたものだと承知いたしております。それから運賃値上げの見通しでございまするが、運賃値上げは先ほど御説明申しましたように、本年度の辻褄を合せるということでなくして、国有鉄道の財政状態の本格的なバランスをとるためにやつたの
大蔵省で物件費を認めないと、或いは大蔵大臣が言われておるとすると、私の考えるところでは、これはいわゆる庁中用品、雑消耗品というような事業費、これは一般行政官庁では物件費は大部分それに該当する。国鉄のような企業官庁でございまするから、鋼材とか、木材とか、或いは石炭とかいう生産資材が問題になる。純粋に行政官庁だけですと、そういう点だけが物件費の主なものになろうかと思うのです。そういうものにつきましては、これはもうできるだけ節約して、単価が上つたからといつても、一枚の紙は裏も使うというようなことで儉約して予算を増さないようにするのが国民に対する義務であるということで、そういう点についてのものは原則として認めないという方針で大蔵省が査定して
両方とも本当でございます。運賃改正要項のは、先ほども申上げました通り、本二十六年度の経費は、平年度に換算いたしまして計算した結果に基いて運賃の値上げを決定したのでありまして、補正予算のほうは現実に本年度における負担経費の算定でございますが、その点の誤解のないように私は一生懸命に申上げたつもりでございますが、残念ながら誤解を頂いたことは一番遺憾と存ずる次第であります。
只今御質問の点につきましても、先ほど御説明の中に申上げたと思つておるのでございまするが、要するに国鉄の経営の基礎を堅実ならしめるという見地から運賃値上げをお願いいたしておるのでございます。よほど異常な物価の変動がない限り、二十七年度或いは二十八年度続きましても、この運賃値上の運賃率を以て予算が十分組んで行ける、かような考え方で計算をいたしておるのでありまして、従いましてちよつと物価が上つたからすぐ運賃値上げをお願いしなけりやならんという問題はないと思うのでございます。併しながら一般的な経済情勢が非常に変つて参りますれば、これ又止むを得ないことと存じておる次第でございます。
