例の「なだしお」が事故を起こした浦賀水道も、非常に狭小とはいえ、第一、第二、第三海堡などのようなものがあるとはいえかなり幅の広い水路ですけれども、しかしあそこは非常に大きな大きなマンモスタンカーを含めて数多い船舶が航行するから非常に狭小ということで、特にあの広い水道の中の限られた部分は一種の特別の水路として、帆船の航行など許されていないし、同時にまたそこを航行する船舶も速度が制限されているわけです。これは極めて妥当なことだと思う。しかし、世の中の水路というのはいろいろなものがありまして、大体プレジャーボートが使う水路というのは、船そのものもそんなに大きくないから、非常に限られた小さな海の道筋であるわけですね。 私は何も自分のホー
そうすると、つまりその水面のユーザーから提訴があれば、保安庁は現場を見て、これは非常識であるとか常識の範囲だとかということを判断をしてくれるわけですか。要するに、提訴がない限りは動かないというか、提訴をすればいいわけですか。 例えば地元の漁師が、あなた方よくゆうべ入ってきたね、おれたちとても怖くてあんなところには夜入れないみたいな、そういう状況の水路というのは日本じゅうあちこちにあるわけですよ。それを何とかしようと言ったって、動かないものだから特別のブイを保安庁に頼んで打ってもらったりいろいろなことをしているけれども、本来ならばそういうものに規定にある標識というものをつければわかることだし、同時にやはり常識的に言って、とにかく通
それでもしようがないでしょう。ひとつそのとき、保安庁なり水産庁、特に保安庁は、そういう一つの提訴があって話し合いの仲介をしてくれ、そのときに、保安庁は保安庁の見解あるいは水産庁は水産庁の見解で漁民と海のレジャーのユーザーとの話し合いの調停をする責任が私はあると思うし、ぜひやっていただきたい。全部レジャーのユーザーが泣き寝入りということにならないように。 先ほど一般論として、抽象論としてそういうものにひっかかった人間が明らかに被害者だと言わ、ざるを得ないという見解がありましたが、私はやはり同じことだと思うのです。片っ方は陸なんですから、網にひっかからなかったけれども座礁してしまった、もうちょっとクリアランスが、百メーター幅があった
水産庁の見解をお聞きする前にちょっと補足しますと、法務省にいきなりそんなことをしてお気の毒のようなことだけれども、繰り返して言うことになるかもしれないが、そこに一切入るなというのじゃないのでしょうね。それで、観光だと心ないダイバーが入って貝が転がっているのを持ってきてしまうやつもいるわけだ。だけれども、それはガイドが三人しかいなくて四十人も連れていったら目の届くわけがないから見えないところでとる人もいるわけだし、そんなことを言ったら切りがない。 いずれにしろ、しかし、彼らは自分たちの仕事の一つとして、漁業じゃなしに観光はとにかくおれたちだけでやらせるんだということなんですよ、観光は。基本的には、観光というのは、例えばリンゴ園に行
自分たちが連れていった人間は密漁をしないけれども、ほかから来るやつは何をするかわからぬという、その一種の猜疑心というのはわからないでもないけれども、しかし人を見たら泥棒と思えみたいな、そういう姿勢が何かそういう協定になってきちっと定着したということは、やはりこういう開かれた社会の中でとても危険な現象、危険な兆候だと私は思う。どうかその実情をきちっと調べて——これは要するに漁業権の域内の問題ではないわけでしょう。だって、観光に人を連れていくんだから言ってみれば遊漁船みたいなもので、遊漁船は釣りに連れていくわけだけれども、ほかの人は勝手に自分の船で行って、船を持っている人は釣りをしていますよ。 ところが、この観光ダイビングに関しては
確かに、御指摘のように若干制度の精緻さを損なう要素はあるとは思いますが、それ以上に中小事業者の事務負担を極力配慮することが重要だという観点からこれが認められたと認識しております。
確かに、御指摘の点はあると思いますけれども、また同一地域同一運賃という原則が崩れますと、これまたお客様にいろんな形で御迷惑をかけることになるということで、非常に難しい選択でございますけれども、先ほど申しましたような認識のもとにその決心はしたわけでございます。
新税制の結果、地方の交通に支障を来してはこれは大変なことになりますので、やはり補助金の上積みということを考えて今大蔵当局とも交渉中でございます。
去る十六日に日本自動車工業会から軽自動車の規格拡大の要望がございました。 ちなみに、全長五センチから十センチの増加、幅が五センチの増加、排気量が百ｃｃから百四十ｃｃの増加の要望でございますが、いろいろな社会事情の変化もございますし、それを勘案しながら運輸省としましても、軽自動車の規格改定につきましては、安全と公害上の観点から関係各省と相談して検討することにしております。
中央線東中野駅構内における列車衝突事故及び函館本線東山―姫川間における貨物列車脱線事故につきまして、御報告申し上げます。 去る十二月五日、東日本旅客鉄道株式会社中央線東中野駅構内において、停車中の普通旅客列車に後続の普通旅客列車が追突して後続列車の一部が脱線し、現時点で死者二名、負傷者百十六名、うち現在においても入院している方十三名を出す事故が発生いたしました。 このような事故が発生いたしましたことは、まことに遺憾であり、ここに死亡された方々には心からお悔やみを申し上げますとともに、負傷された方々の一日も早い御回復をお祈りする次第であります。 原因については、現在警察当局と東日本旅客鉄道株式会社において調査中でありますが
先ほど御報告の中でも申し上げましたが、何といっても安全の確保が鉄道事業にとっては最大のサービスでございまして、今回の事態も運輸省としても非常に深刻に受けとめておりまして、ＪＲ各社と保安連絡会議も新設いたしましたが、これをこれからも定期的に開催いたしまして、安全確保のための指導監督を徹底して行いたいと思っております。
東京がどんどん膨張してまいりまして、行政の措置が通勤通学のアクセスに関してもおくれているという焦燥感は、私も高橋委員と同じように東京出身の政治家ですから痛感してまいりました。ただ、国鉄時代から京葉線、埼京線の新線創設や既存の貨物線を利用して通勤に充てるという計画がございましたが、なかなか思うに任せません。 御指摘の山手の貨物線を使用しての埼京線の渋谷方面への延伸も、御存じのように渋谷駅は今飽和状態でありまして、あそこへそれを持ってくるとなると乗降口が非常に離れた形になりましてお客様に不便をかけるという問題もございますし、またあそこに踏切が二つほどございますのでこの処置をどうするか、いろいろネックがございますが、いずれにしましても
東京の分散ということが問題にされておりますけれども、何といっても日本の心臓であり世界の心臓になってまいりました、その地域における安全で快適な都市交通というのは、やはり東京に限らず日本全体、また世界の問題だと思います。 そういう認識の上で運輸省といたしましては、既に六十年七月に、西暦二〇〇〇年を整備目標にいたしまして運輸政策審議会の答申第七号東京圏における高速鉄道を中心とする交通網の整備に関する基本計画が出されましたので、これを踏まえて鉄道の整備を鋭意進めているところでございますが、現在までの進捗状況は既供用路線で一八％、工事施行認可路線で二七％、計四五％という余り評価できるとは言いがたい結果でございます。今後も目標の実現に向けま
先ほど申しましたが、鉄道事業の最大眼目はやはり安全の確保でございましてそれが一番のサービスだと思います。そういう点で、今承っておりますと、各ＪＲそれぞれ苦心、腐心して、ハードの面、ソフトの面で御苦労いただいていると思いますが、最後に結局事故を起こすのは人間でございまして、それがどういう人間関係の派生で出てくるのか、いろいろなケースがあると思いますけれども、いずれにしろ、新生ＪＲとして発足したわけでございますから、そこで新しい労使関係、健全な労使関係を保っていただいて、その中で全員が使命感を持って働くことができますようにＪＲに努力をしていただく。それを期待するだけじゃなくて、必要あらば運輸省もそういう指導を強くしていきたいと思っており
御指摘のとおり、カレンダーを眺めますと早くも月の半ばを過ぎまして、そしてまた総理大臣が大蔵大臣を兼任するという今までと違った条件も出てまいりまして、そういった中で、これから何度会議を持って、要するに金の問題でありますから、その問題にどう決着をつけるか、私自身が今のところ五里霧中で全く見当がつきませんが、とにかく約束した期限の中で結論を出すべく一生懸命努力をしようと思っております。
先ほど申しましたが、やはり鉄道事業の最大眼目は安全の確保でございまして、先ほど総括審議官も報告いたしましたが、ＪＲになってから総体的に事故も減ってきておりましたやさきにこういった事故が連発をいたしまして、運輸省としても非常にこれは重大にとらえていろいろＪＲに督励して緊急の措置を講じさせておりますが、また昨日、各ＪＲ七社の社長さんにお集まりいただきまして事務次官の方からいろいろお話をいたしました。そのときに、事故を起こしたのは貨物とそれから東日本でございますけれども、他のＪＲの社長さん方がそれぞれこの事故を自分自身の会社のことのように受けとめて、非常に厳しい姿勢でこれを受けとめたということでございます。そういう姿勢にのっとって万全の措
ＪＲの人事面に関しまして、組合による差別というものはあってはならないと思いますし、また、ないと信じております。しかし以前、狂態に近い混乱が国鉄にありまして、国民全体の強い批判と指弾を浴びたわけでございまして、それが一概にだれにあるということはなかなか特定できないかもしれませんが、そこでいろいろな人間関係の摩擦があったことも否めないと思います。しかし、それを超えて健全な人事というものを行っていただきたいと思っております。 また、安全面に関しましては多角的に、できる物を成就しながら確保していきたいと思いますけれども、既に御報告しましたように東日本のＡＴＳ―Ｐの前倒しの実施、そしてまた同じように高密度の運転線区を抱えておりますＪＲ西日
先ほど総括審議官から御報告いたしましたが、ＪＲになりまして総体的には事故は減ってきておりまして、大変喜ばしい傾向だと思っておりましたやさきに今回の続いた事故が起こりまして、運輸省としてもこれを非常に深刻、重大に受けとめまして、これも先ほど申し上げましたが、昨日七社のＪＲの社長をお呼びして、次官の方から非常に強い要求を安全に関していたしました。各社長さんが、該当しない他のＪＲの社長さんもこれを我が事として受けとめて、他山の石として各社の安全の確保にこれからも一層鋭意取り組もうということでございまして、運輸省といたしましても、これから保安連絡会議などを定期的に開きまして、ハードの面、ソフトの面と多角的に、何といっても鉄道事業の大眼目でご
冒頭にも申し上げましたが、しっかりやります。
おっしゃるとおりだと思います。ただ、安全といいましてもいろいろな要因があると思いますが、特に上越線と北海道の貨物線の二つの事故は歴然としたたるみといいましょうか、それが原因でございまして、その責任ある職員はすなわち旧国鉄の職員であることは間違いない。これはやはり国鉄時代のあの狂態に近い混乱の後遺症がまだ残っているのかなという感じがしないでもございませんが、労使ともに襟を正して、反省の上にそういう後遺症を断ち切って、新しい会社として運営され、とにかくお客様のための安全は絶対に図っていただきたいと思いますが、運輸省が口を出すべきものは口を出さなければいけないと思いますけれども、綱紀粛正といいましょうか、たるみを正すのは、運輸省が幾ら口を
