ただいまの御質問でありまするが、ある程度まで確かにそういうことはまだあると思います。現に私が三十一年に監査委員長をやったのですが、そのときに私が国鉄の事業を調べた結果、まず第一に叫んだことは、国鉄人よ、おまえたちは国鉄を不沈艦というふうに考えておるのは間違っておる。民間であれば、成績が悪ければ破産する。国鉄は絶対に破産しない、ここにおいて鉄道の経営に対する安易感それによって国鉄の能率が上がらぬ、これはほんとうに微に入り細にわたって調べてみますれば、そういうことはないということは絶対に言えぬ。でありまするからして、私は国鉄総裁としてこういうことは何とかして企業性に徹したいということでやっていきたい。最近においては私は相当にこれは直って
これは非常にむずかしい問題であろうと思います。たとえばいなかの線というものはとても引き合わぬ。だからして引き合うためには運賃の値上げをしなければならぬ。東海道あたりは非常にもうかっておるからして、これは運賃を下げなければならぬということなんです。そうすると各線各線によって運賃を変えていかなければならぬ。事実地方のやつなんかは上げるというと、結局それによってそれじゃ収入がふえて収支が合うようになるかというと、私はそうじゃないと思う。収入はますます減るばかり、赤字がますます拡大するということなんで、結局国鉄の経営面におきましては、経営上の方法としてどんぶり勘定でいくよりほかに方法がない。こういうことで地方の結局損というものは、ある意味に
国鉄の貨物輸送のサービスや、はなはだ貧弱だということは、これはもう一言の弁解の余地はないと思います。なぜ一体そういうことになっているかというと、根本はやはり輸送力の貧弱である、こういうことでございます。公共企業体になってから国鉄というものは、自己資本の貧弱のために路線の力をふやすことができなかった。その間に、しかも旅客の輸送需要、貨物の輸送需要というものは非常にふえてきた。それで、その結果はどうかというと、路線を酷使したということで、しかも旅客の輸送需要というものは貨物の輸送需要よりも多いために、大部分の輸送力というものは旅客輸送に取られてしまう。貨物輸送のほうを顧みる余地はなかった。こういうことで、ただいまのように貧弱なサービスに
お答えいたします。 国鉄は終戦後、交通機構の変化、輸送需要の増大というようなことについて、将来の展望を誤った、そうして展望を誤ったのみならず、これの再建についての努力において足らなかったというような御指摘がありましたが、私は、展望を誤らぬとは申しません。またそうして努力が十分であったということも申し上げられぬ。ですが、この点については私はひとつ御理解願っておきたいと思いますが、いつかも私は予算委員会で申しましたが、国鉄は何とかして輸送需要に応ずべく、できるだけの努力を私はしたと思うのです。しかしできなかった。なぜできなかったかというと、それについては、私は第一の責任は国会にあると思う、第二は政府にある、第三は国鉄にある。どうして
御承知のとおりこの赤字線というのは地方開発のためにつくられた線でありまして、つくる時分からすでにもう収支は合わぬということはもうはっきりしておった。ただその時分には、国鉄の財政というものは独占制の上にあぐらをかいておって非常な余裕があったものですからして、そういうことは問題にならないで——大正十一年にこれは始まったんですが——その後、勇敢にまあ赤字線といって、国鉄が公共企業体になるまでにはもうほとんど許せるものはつくったというので、初めから赤字線はわかっておった。その後、ことに終戦後における輸送機構の非常な変革のために国鉄の独占制というものは夢になっちゃった。そのために収入は減ると、しかも支出というものは非常な勢いでふえてくる、こう
国鉄のつまり私鉄と違うところはそこなんで、私鉄ならもうかるからやると、もうからぬからやらぬ、こういうことにはっきりしているのでありますが、国鉄は公共性というものがあるために、損してもやっぱりやらなきゃならぬ、そういうことでできたのが、この赤字線でありまして、これがさっき御説明申し上げましたように、つくった終戦前までというのは国鉄の財政というのは非常に豊かだった。赤字線の負担や何かも負担して、なおかつしばしば国鉄は献金をするというような状態になっておったのでありますが、その後における情勢はすっかり変化しておって、収入は減る、支出は非常にふえるということで、赤字線の損というものは非常に多くなった。これで、国鉄の一般の収支というものは悪く
赤字線の損というものは、さっき申し上げましたとおり四十一年においては千三百億、四十二年においては千七百億でありますが、しかしこのうちには、つまり政府に持ってくれということができないものがあります。いわゆる赤字線というやつは、結局これがあるがゆえに幹線というものがもうかっていくというようなことで、それは損でも国鉄というものはもうけのほうからカバーしていかなければならぬ、こういうことでありますが、そうでない全く政治線でもって、最近においては輸送需要というものがだんだん減ってくる。しかも経費というものは非常にふえてくるというようなことで、最近は一番大きな問題は、特に顕著な二千八百キロというものに対して何とかしなければならぬということになっ
国鉄が線路を敷く時分には、いまはもうからぬが将来見込みがあるというような、いわゆる企業的のアイデアによってやるのではないのでありまして、政府の命によって、もうかるとかもうからないとかいうことを全然考慮しないで、とにかくつくらなければならぬ、こうことでつくっているわけでありまして、これは結局国鉄の責任でもない、これは政府の責任といえば責任じゃないか、これは私鉄と全然考えを違えてお考えになることを希望したいと思います。
政府からちょうだいしている金は全然ありません。というのは、つまり終戦前においては国鉄の財政が非常に豊かであったので、そういうものをまかなってなお余裕があった、こういうことでありますが、最近における国鉄の状態というものは非常に苦しくなった、これはもう必要上、独立採算の立場を堅持するためにどうしても政府に助成してもらわなければ……。これは全く政府の政策のためにやっておる、こういうことで、私は国鉄総裁になりましてから非常に声を大きくした結果が、ようやく今度実が実って相当政府から補助をいただくことになった、こういうことで、私は今後の情勢においてはさらに政府からより大なる援助があるものだ、こういうふうに期待いたしておるのであります。
これは理論上ごもっともの点があると思いますが、しかし公共負担というものが、過去におけるやつが積もり積もってずいぶん大きな金額になっているのでありますが、これを古い証文を出して政府にこれだけ出せと言ったところで、政府のふところぐあいもありますし、そうしてこれについては私は政府だけの責任というふうに考えるべきではない。さっき申しましたように、国鉄に非常に大きな責任がある。こういうことはもうわかっておったのですが、もう少し早くから声を大にして政府にお願いすればよかったのでありますが、なかなかそういうことについて国鉄自体においても努力が足らなかった。要するに、われわれとしてはおやじのふところをねらうわけでありますからして、ふところのぐあいを
御趣旨の点は私はごもっともだと思います。しかし、いま一ぺんにそこへ行くということはやはりこれはむずかしいので、かすに時を与えてもらわなければならぬ。今度のことも四十四年からの十カ年計画におきましては国鉄としても思い切った合理化に努力する、そうしてまた政府としても公共負担その他の点、赤字線というものを考えて、十分のこれに対する努力をする、そうしてそれで足らぬところは利用者である乗客に負担してもらう、こういういわゆる三本柱というものがそれでできた次第でありまして、これはただいまあなたのおっしゃるような理想にだんだんと近づきつつあるのであります。しかしこれを一ぺんにすることはむずかしいので、やはりかすに時をいただかなければならぬ、こういう
さっき副総裁から貨物輸送のことについて説明がありましたが、要するに、国鉄の輸送力が足らぬ、こういうことであります。御承知のとおり、終戦後から今日までにおける国鉄の路線による輸送力の増強というのはきわめて貧弱なものであります。しかも、その限られた輸送力というものに対する輸送需要を見るというと、旅客のほうが非常に多い。貨物のほうはさほどでもない。国鉄としては、限られた増加した輸送力というものを旅客のほうにふやしていく、そうして貨物のほうに対してはふやす余地はなかった、こういうことが、私は貨物輸送のトンキロにしましても一番大きな原因だと思っております。これは、今後の輸送力の増強によって私は相当直すことができるのじゃないか、それでなくてさえ
補足いたします。 ただいま旅客輸送、貨物輸送量の発展の問題でありまするが、たとえば、旅客輸送人員でいきますというと、昭和三十年に人数で三十八億人が四十二年には七十億人になっております。それで人キロにいたしますというと、昭和三十年に九百十二億人キロのものが、四十二年には千八百四十三億人キロになります。つまり頭数でいくというと約一・八倍、人キロでいくと約二倍にふえておるということであります。さらに貨物のほうでいきますというと、これはトンキロですが、三十年には四百二十五億トンキロ、それが四十二年には五百八十五億トンキロとなっている。すなわち約一・四倍であって、旅客に比べれば輸送量の伸びというものははなはだ鈍いのでありまするが、しかし、
お尋ねの開発利益の吸収でございますが、これは私鉄あたりでいけば、鉄道を敷く前にまず土地を買っておいて、そして鉄道を敷いて土地の値上がりを見て土地を売って、その利益を施設費に充てる、こういうような最も手っとり早い実際的な方法があるのでありまするが、国鉄に関する限りは、そういう芸当というものは、これはなかなかできない。結局そうだからして、鉄道を敷く、それによって沿線の地価が上がるという場合に、受益者から幾らかとる、こういうふうになるのですが、現在の法制上においてはこれはできないと思う。これはぜひひとつやってもらいたいのですが、現在の情勢では、国鉄はそういう目的を達成することはできないということは遺憾ながら事実であります。これは今後の推移
まさにしかりであります。
公共負担による損というものが赤字の原因だと、こういうことは、結局収入が減るから、結局損か得かということは、収支のバランスの問題です。収入が減れば、それだけバランスが悪くなる、そこでマイナスになる、こういうきわめて簡単な私は理由だと思います。
まず第一に、国鉄の公共企業体なるがゆえに、公共負担を背負うのはあたりまえじゃないか、こう言うのですが、一方に独立採算というワクがちゃんとはめられているのです。そこにおいて、収入が減ればやはりマイナスになるというのは、これはきわめて明らかなことである。それで貨物輸送、旅客輸送の損だということを申しますが、貨物輸送にしても、旅客輸送にしても、ほんとうの貨物輸送の原価がどれくらい、旅客輸送の原価がどれくらいということは、ほんとうはよくわからない、区分が。結局、国鉄としてはどんぶり勘定でやるほか方法がない。どんぶり勘定でやれば、旅客輸送の収入減であっても、結局、これは収入の減は減だ、総体において。そこにおいて、やはり公共負担というものが収入
まず第一に説明しなければなりませんのは、国鉄は大荷主のために特別な割引をやっているということは絶対ありません。セメントにしても、コンテナーにしても、だれが持ってきても同じ運賃です。大きなセメント会社がやっているから、特別割引をするということは絶対ない。それは誤解のないようにしてもらいたい、大企業のための国鉄じゃない。一般国民のための国鉄になっている。 それからその次に、運賃を上げるといっても、損しているほうから上げればいいじゃないか、こう言うのですが、そこに私の言うポイントがある。貨物運賃を上げれば、その結果は、収入がふえるかというと、減るんだ。それで結局、国鉄の目的は、いかにして収入をふやすかということです。ふやすということに
まず第一に、一つお断わりしておかなければならぬのは、私は何も財閥のために国鉄の仕事をやっているんじゃない、その点はひとつはっきりしておきたい。決して私はそういうダーティ・コンシャスでやっているんじゃない。この点は十分御理解願いたい。もしもそういう点があるなら、ひとつ具体的に示してもらいたい。 さらにいまの話ですが、これはさっきから説明しますように、国鉄の経済というものは、どんぶり勘定でいくより方法がない、運賃の問題はそれ以外には道はない、これは幾ら説明しても同じです。
第一に、専用線の問題でありまするが、国鉄の貨物の輸送についての最大の強敵は何かといえばトラックだ。トラックがつまり国鉄輸送に比べて有利な点は何かというと、ドア・ツー・ドア、国鉄はターミナル・ツー・ターミナルだ。そこにトラックに取られる非常に大きな国鉄のハンディキャップがある。ところが、これを打破するのが専用線だ。これはドア・ツー・ドアです。ここにおいて国鉄にとって専用線を使うものは、非常にありがたいお客さんだ。運賃というものは下げてやらなければならぬ。ただ、いままでの専用線に関する規則というものは、あまりに荷主というものに対してフェアでない。そこでつまりああいう大事なお得意さん、国鉄の輸送貨物の五一％以上というのは専用線ですよ。大事
