ほかの人にもあれですから、とにかく聞いてくださいよ。とにかく電話料なんというものは昭和二十九年に二百三十三倍ですよ、昭和十一年に比べて。そのときに国鉄の旅客運賃は百十六倍です、たった。そのほかに即時通話というもので七割か八割ですよ。それで今日まで電話料なんというものは年々ふえないでゆうゆうとやってきております。ところが国鉄というものは三十二年、三十六年、四十一年と、こういうように運賃値上げされても二百三十四倍なんだ。とにかくやはり天下の大勢を見て安いか高いか、それによって消費者としては負担すべきものであるかどうかというような結論を下さなければ無理だと思います。
私はとにかくすべてのものが上がる中に、ひとり国鉄の運賃だけが端座しているということは、これは仕事はできやしませんよ。経費がふえればやはりそれを償うような対価にしなきゃならぬ、そこにおいて独立採算というものが維持できる、こういうことなんで、あなた物価だっていまのような調子で五年、十年までいきますか、たいへんなものですよ。あなた方の給料だってずんずん上がっていくじゃないですか。そういうことから考えるならば、やはりふえた収入からふえた汽車賃を払うのは、これは私は当然じゃないかと思います。
利用者と受益者というのは、これは実に私はむずかしい問題だと思うのです。それで、いずれにいたしましても、やはり国鉄はこれからできるだけ合理化に徹してやる、そして政府にできるだけ出してもらうということになれば、結局やはりあとは乗客に、受益者に負担をしてもらうもらう以外にはない。乗客、利用するがゆえに受益者である、こういうことなんです。
私は、独立採算制ということは要するに収支を合わせるということなんで、国鉄というものは公共企業体なるがゆえに独立採算制ということは放棄していいというわけにはいかぬ。やはりこれは公共企業体、企業体ということは要するに能率的に経営していくということなんで、そのための一つの手段としてやはりワクというものをちゃんときめなければいかぬ。こういうことが独立採算制ということであるので、しかもそれも弾力性のある独立採算制、全然、ほんとうにきちっとしたものではなくて柔軟な、いまの国鉄というのは独立採算制を全く放棄しているような形でありません。ここに私は非常に妙味があると思う。そういうことで、独立採算制といいながら、なにもきちっとしたものじゃない、その辺
これはさっきから申しますように、つまり国鉄は、独立採算制というものがこれは弾力性がある独立採算制ということで、いずれにしてもやはり原則としては独立採算制でいかなければこれはなかなか締まりがいかぬ。能率をあげる上からいっても独立採算制を一つの手段としてぜひやらなければいかぬのだということで、独立採算制というものに対してはいわゆる弾力的にこれを考えるということは必要だと思う。その意味で私は、通勤輸送なんというものに対しては思い切ってやってやる。これは一時の手段としてやむを得ない、こういう態度でやっているのであります。
私は独立採算制というものを、ほんとうにかっちりした独立採算制ということを主張するときは、大蔵省に対して公共負担なんというものを是正してくれ、独立採算制というのはとてもとり切れぬ、こういうことになるのですが、実際に国鉄の輸送力をふやすとか、そのほかの仕事をする上において、これはもう弾力づきの独立採算制ということを言わなければならぬから、めんどうくさいからただ独立採算制と言っているだけで、これはひとつあなた方が大乗的に御解釈くださいというふうにお願いする以外にない。
私は、その独立採算制というものは破綻しておるということは、これは形容詞でもって、一時例外的に独立採算制というものははずれたと、こういうことなので、何もそれで未来永劫まで独立採算はずれたというのじゃなくて、これは偶然にやっぱりふくらんでおる。そのふくらんでおるのを縮める。いわゆる弾力性のある独立採算制という、そういう意味で、それがふくれ上がった、ある限度以上にね。そういう意味で破綻したなんということは、ちょっとこれは形容し過ぎると思うな。
それは、一時的には独立採算制を脱線することはありまするが、やはりできるだけ早い機会において独立採算のベースに戻さにゃならぬ、これが私の国鉄としてのとるべき方針だと思います。
現在国鉄が抱いている赤字線というものは政府の命によってつくった赤字なので、その時分の国鉄というものは、それはその線そのものからいえば非常に赤字であるけれども、ほかに余裕しゃくしゃくたるものがあった。全体において決してしっぽを出すことがなかった。ところが、現在においてはすっかり情勢が変わってしまって、全体において非常にしっぽを出さなければならぬ。ここにおいて赤字路線というものは整理しなければならぬと、こういう意味です。
あなたのおっしゃる独立採算というのは、独立採算なんというのは全然無視してやれと、こういう議論でありますが、どうも現在の法律においては独立採算で経営しなければならぬと、こういうのが私自身に課せられた問題であるがゆえにこれはやむを得ない、その点はひとつ御了承願わなければならぬ。それは何でもかんでも独立採算を無視してやるならきわめて簡単明瞭であるが、そこに国鉄総裁としてのいまの悩みがあるのです。ちゃんと法律というのがあるのですから、どうもやむを得ないのです。
あなたのおっしゃるところによれば、もう公共のためであるならば独立採算制ということはほったらかして、そして自由奔放にやれと、こういうことになると思います。これは私は不賛成です。それは少なくとも現在の規則において私にそういうことをやれと言ったって、これはできはしませんよ。これは私がさっきから言うように、独立採算ということでやらにゃならぬけれども、その独立採算制というものに対しては弾力性があるのだから、現在は独立採算制というものを一時たなに上げておいてそうしてやっているんだと、しかしこれはやはり時来たればやはり独立採算制に返らなけりゃならぬ。ここにおいて、つまり、まず政府に補助してもらうのだとか、あるいは利用者に負担してもらうというような
赤字線の問題は、議論すればするだけ、ますますむずかしくなりつつある。結局、私は、これは国民経済的の立場から、また実際の赤字線以外を利用しているお客さんの負担の問題等も考えて、これはやめなければならぬということも考えていますが、日を経るに従って大きな反対というものが政治家から、国会議員から出てくるので、国鉄としては至難の問題だろう、やろうと思っても事実困難じゃないか。ことに、この問題は運輸大臣の許可を得なければならない。運輸大臣のような、つまり政治家からみれば、この問題はわれわれ考える以上に頭の痛い問題であると思いますので、この問題はできるだけ慎重にやります。慎重にやりますが、どうしてもこれがいけない、こういう場合にはそれじゃ国鉄の収
まず第一に、さっき人件費は四千百億というお話でしたが、これは全体の人件費じゃなくて、全体の人件費としては、四十三年度におきまして五千百十二億になっております。この点はひとつ瀬谷さんに御訂正願いたいと思います。それで、今度、四十四年度になりますというと、ベースアップの関係もありまするので、さらに収入に対する割合というものはふえるのじゃないかというふうに考えております。 それで、国鉄の合理化問題でありまするが、私どもはこれを、国鉄の合理化とは、つまり第一に、消極的の合理化、第二に積極的の合理化。消極的の合理化ということは、つまり経費を節減し、能率化するにある。積極的の合理化というものは収入をふやすにある。つまりわれわれが努力しておる
いまの人件費の問題でありますが、修繕費の中に入っておる人件費というものが入っておらぬと、こういうことであります。 それで、さらに貨物輸送の収入に関する問題でありまするが、これは私は輸送力の増強、さらにサービスの改善というようなことによって、近代化というようなことによって相当に私は伸びる見込みがあると。要するに、これまでの国鉄の貨物サービスというものに対してはよほど改善する必要がある、この改善をすれば相当に貨物収入というものはふえると。それで、むしろ輸送力が離れる点がある。この輸送力をふやすことによってまた貨物収入をふやすことがあるということで、いろいろの点から考察いたしまして貨物収入といえども今後の国鉄の努力いかんによってはそう
この公共負担というものを依然として国鉄が負担しているということは、これははなはだいかぬ、私はきわめて不合理であるということで、総裁に就任以来この六カ年というものは、公共負担はひとつ政府は肩がわりせにゃいかぬ、そうして要するに一般の乗客の犠牲においてやるということはいかぬということで主張した結果、そういうことを政府において全体として御考慮なさいまして、今度のような政府が援助する、こういうことになった次第であります。これは私は社会党のこの間の説明を聞いたのですが、実に私は社会党の御主張に感謝しておる。ただその問題は金額の問題になるのでありまするが、どうも一ぺんにやるということは、これはやっぱり政府のふところぐあいも考えなければならぬとい
現在黒字線というものが九百三十億、それから赤字線というものが四十二年においては千三百億のマイナス。そうして四十三年においては千七百億のマイナス。こういうことで非常に大きなものになりまするが、この千三百億といい、千七百億といい、これだけが全部が赤字線のロスということには考えられぬ。ということは、この赤字線の中にはつまり幹線のもうけをヘルプしているいわゆる浮揚効果というものがあるんでありまして、そういうようなもの、それからさらに都会を連結しているものというのは、これは赤字線ではあるが、普通のつまり地方開発のための赤字線というものとは性質が違う。そういうことで、ほんとうに赤字線として解決せにゃならぬ線から出てくる損というものは大体一年に四
国鉄としての意見を申し上げますが、さっき瀬谷さんの言われたように、自治体が国鉄にかわって経営してくれると、こういうことになれば国鉄としては実にありがたき次第で、ぜひひとつこれを自治体にお渡ししたいと、こういうことに考えておりますが、これは事実なかなかむずかしい問題じゃないかということに私は考えます。しかし、むずかしい問題であれば、国鉄からいえばなおむずかしい問題でありまして、これは自治体としても自治省としていろいろ慎重に考えてもらいたい。いずれにしましても、この問題はいかに地方の人たちに対して重大であるかということについては、もう最近日を経るに従ってますます身にしみて考える次第でありますからして、国鉄としては単なる一ぺんの調査によっ
国鉄がいかに通勤輸送に対して努力をしておるかということは、これはもう瀬谷さん十分御承知のことだろうと思います。たとえば、その仕事には三十七年、三十八年、三十九年の三カ年なんというのは一年に百億ぐらいしか使っていない。ところが、第三次計画において四十年から四十三年の間に二千九百億を使っている。さらに四十四年から五十三年までに五千五百億を使うという計画で、いかに国鉄というものが損得なんというものは眼中に置かないで努力しておるかということは、この投資の額から見ても十分御承知のとおりであります。ただ問題は、この通勤輸送の改善をするためには、やはり輸送力をふやさなければならぬ。ところが、その輸送力をふやすところの工事というものは二年や三年では
瀬谷さんのおっしゃることはよくわかりました。ひとつ今後とも、反省しつつ最大の努力をいたしまして、御期待にそむかないようにいたしたいと存じます。
国鉄と私鉄との経営の状態を比較する上に、まず第一に私が申し上げねばならぬことは、私鉄のほうはもうかるところだけをやる。国鉄は大部分というものがもうからぬところである。その結果、たとえば赤字線というやつがありますが、この赤字線の経営において国鉄の損するのは、四十一年において千三百億、四十二年において千七百億という赤字になっているということ。それから生産性の問題でありまするが、この生産性を比較するときに、その金に見積もった比較をするということは非常に私は間違っておる。とにかくこれは労働量にして、国鉄は一年に、列車の車両そしてそれに対するキロ、車両キロでもって年々どのくらいふえていくかということで計算をしていくのでありますが、私鉄のほうは
