海洋汚染の発生状況でございますが、ただいま先生のお話しのとおりでございまして、平成二年以降減少傾向にありましたものが、昨年、平成七年に五年ぶりの増加を見ておるわけでございます。 その内容的にも、お話しのとおり、油によります汚染が平成七年、昨年に大幅にふえたということによるものでございまして、典型的な例といたしましては、いわゆる小型船舶が、ビルジと申しまして、船底にたまりました油性の混合物でございますが、これを夜陰に乗じて、あるいは人目につかないところで故意に排出してしまうというケースが非常に目立ってふえてきておる状況でございます。もちろんそのほかに、今お話のございました陸上の廃棄物の海洋投棄とかいろいろなケースがございますけれど
外国船舶の特徴といたしましては、かなり油が多いということ、それから油の排出につきましても、非常に初歩的なミスと申しますか、そういうものが多いというのが特徴でございまして、我が国の港に入港しました際に、いろいろな方法によりまして指導なり監督を行っておるわけでございます。 今般、先生のお話のとおり排他的経済水域にまで対象範囲が広がってまいりまして、私どもの業務がふえていくわけでございます。私どもとしましては、日本の南岸から南西諸島に至りますいわゆるタンカールートがございまして、特に高知の沖あたりがちょうど日本に参ります船のタンククリーニングをする場所に当たりまして、そこで油を違法に排出するというケースが多いことから、そうしたタンカー
海洋環境の保護とかあるいは保全という分野につきましては、今回の海洋法条約で大幅に沿岸国の管轄権の範囲が拡大したわけでございます。ただ一方で、例えば船舶自体を差し押さえる、あるいは航行を差しとめるということになりますと、やはり経済的な損失というのが非常に大きい。したがって、そうしたものについての保護措置も講ずる必要があるだろうということがこの海洋法条約の検討の過程で問題になりました。したがって、現在の条約上の規定では、外国船舶が海洋汚染事犯を引き起こしました場合に、合理的な手続、例えば保証金あるいはその他の適当な金銭上の保証に従うことを条件にして速やかに釈放する制度を設けるということで、条約上そういう制度になったわけでございます。
今お話しのとおり、現在の庁法の十八条では、海上保安官がいろいろな措置を講ずる場合に、その発動要件として、「その職務を行うため四囲の情況から真にやむを得ないとき」という規定になっておるわけでございまして、確かに今先生お話しのとおり、非常に柔軟にいろいろなケースに対応できるという面ももちろん持っておるわけでございます。 ただ、一方におきまして、現在の学説あるいは判例といった流れを見ますと、いわば憲法上のデュープロセスと申しますか、適正手続保障という観点、まあこれは基本的には刑事処分に適用されるものでございますが、そういういわゆる行政手続上もやはり同様のことが要請されるというような一連の流れが一方においてあるわけでございまして、そうし
十八条の第一項と第二項の関係は、先ほど先生からお話のあったとおりでございます。 要するに、一項の方は犯罪発生について切迫性があるということ、それから、二項の方は犯罪発生について確実性があるということでございまして、先ほど御指摘になりましたように、切迫性というのはある意味では確実性を含む概念、つまり、凶器を振り上げているという段階では確かに切迫性でもありますし、犯罪が行われていることが明らかであるという意味では確実性でもあるわけでありますが、いわゆる逆は必ずしも真ならずということで、確実性があるからといって必ずしも切迫性があるというわけではないわけであります。したがって、前者が後者に含まれるということから必ずしも後者が前者に含まれ
現行の十八条におきましても、下船を制限するとかあるいはほかの船との間の交通を制限するとか、そういう人に対する行為の規制の一部が書かれておるわけであります。 ただ、最近におきます海上警備の実態から見ますと、船に対して船の行動を抑制するというよりは、むしろ直接その人に対して行為を規制する、例えば、ゴムボートに乗って、危険を承知でほかの船に対して突っ込んでいくというような場合があるわけでありまして、そういう場合には、むしろ海上保安官がゴムボートの方に乗って、その人の行為を抑えるということの方がより警備が実効的に上がるという場面も想定されるわけでございますので、そうした行為につきましても、今後、この改正の規定によりまして行うことができる
観念的には両方含まれると思いますけれども、主として想定されますのはやはり加害者の側、つまり、凶器を振りかざして他の乗船者を傷つけようとしているまさにその当該者の行為を抑制するということが主たるねらいでございます。
海上保安官がどの程度までとり得るかということは、行われている犯罪の態様、その危険の発生の度合いによって当然変わってくるわけでございますが、実際にこれを講じます際には、当然要件を厳正にしておきませんと、非常に過剰なことになってはいけないわけでございますので、一つは、海上保安官は、まさに犯罪が行われようとしているのを認めた場合、そして人の生命に危害が及んでいるとき、そして急を要するときという、要するに発動要件を非常に厳しくいたしておりまして、この要件の範囲内でその態様に応じた、主として加害者でございますが、加害者に対する行為を制止するための措置をとるということで、そのあたりはマニュアル等を通じまして現場の保安官に十分徹底するつもりでござ
今回の改正によりまして、例えば私どもの海上保安庁の組織自体に改正があるとか、そういったことは現時点では考えてございませんけれども、実際の運用状況、海上保安庁法の運用あるいは海洋法条約批准に伴うさまざまな業務の内容の変更がございますので、これに対して各保安官が十分その変更の状況を認識し、的確に業務を執行していくということがぜひ必要でございます。このために、現在私どもの方で、本庁の方でマニュアルについての整備を検討中でございます。この法案を成立させていただきました段階で、関係の地方支分部局に対しましてこれらの趣旨を徹底させまして、その運用に遺漏なきを期するようにいろいろな手段で周知徹底を図っていきたいというふうに考えております。 そ
問題認識につきましては、私どもも先生のお話しのこととほとんど同一でございます。業務の内容が質的にも量的にも増大いたしますので、それに対応した体制整備をしていかなければならないということでございます。 私どもの今の体制整備に当たっての基本的な考え方だけ申し上げますと、まず巡視船艇につきましては、沖合海域とそれから領海、接続水域、割と手近なところ、それから湾内あるいは港内、大きく分けて三つになろうかと思います。 そのうちまず沖合の海域につきましては、ヘリコプター搭載型巡視船あるいは大型巡視船というものを配備いたしまして、ヘリコプターとの連携を強化しながら救難なりあるいは監視の体制をつくるというのがまず第一でございます。 それ
まず第一点目でございますが、巡視船艇、航空機もそうでございますが、各所属の保安部がございまして、その保安部はそれぞれ担任水域を持っております。その担任水域の中で行動するというのは、これは原則でございます。 しかし、何か事案が発生しました場合には、当然、他の保安部あるいは他の管区から応援が参ります。応援に参りました巡視船艇は、当該水域を担任する保安部長の、あるいは場合によっては管区本部長が直接の指揮をとるというような場合もございますけれども、その指揮の中で行動するということになります。そういう点では、海上保安庁は全国組織でございますので、運用は極めて機動的に対応できるということでございまして、これまで特にそういうことでトラブルが発
担保金制度と申しますのは、事件が発生しました後の取り調べあるいは起訴、公判といった一連の刑事手続の進行を担保するためのものでございまして、求められた出頭に応じなかった場合などには国庫に帰属せしめるということでございまして、刑事処分たるいわゆる罰金とは性格を異にするものでございます。 その正当な手続でございますが、改正の海洋汚染防止法第六十五条の四項によって定めることになっております「主務大臣の定める基準」というものがございまして、これに従って具体的に取り締まり官が決定するということでございます。 この基準を定めるに当たって考慮すべき事項というのは、やはり同じ条文で政令によって定めることになっておりますが、そこで私どもが現在考
御指摘のとおり、いわゆる計画的な整備ということで巡視船艇なり航空機の充実を図りまして、そうしたタンカールートその他海洋汚染の発生可能性の高い海域を重点にした取り締まり体制の展開を図っていくということでございますが、それと同時に、いわゆる船艇、航空機以外にも、例えば赤外線監視装置といった、要するに夜間に監視ができるような装置、これにつきましても既に昨年度の補正で整備に着手をいたしております。こうした近代的と申しますか、高性能な装備についても十分手当てをしてまいりたいというふうに考えております。
御案内のとおり、昭和五十二年に領海の十二海里あるいは二百海里の漁業水域の設定を行いまして、これを契機といたしまして海上保安庁では、いわゆる広域的な哨戒体制ということで巡視船艇なり航空機などの整備を進めてきたわけでございます。 今般、海洋法条約の批准によりまして、ただいま先生御指摘のとおり、接続水域あるいは排他的な経済水域といったようなものが設定されまして、私どもの監視、取り締まりの海域が極めて拡大するわけでございます。それに加えまして最近は、御案内のとおり、けん銃とかあるいは薬物の密輸の問題あるいは大量の密入国の問題等々、質的にも非常に変化をしてまいりました。また、先生御案内のとおりの海洋環境の保護という問題もあるわけでございま
これまでは海上保安庁は、広域的な哨戒体制の整備ということで、昔に比べますと船舶あるいは航空機、いずれの面につきましても相当の拡充整備が行われてきたというふうに考えておりますけれども、もちろん、まだ十分であるというふうには考えていないわけでございます。 特に、ただいま先生お話しございましたように、この海洋法条約を日本が批准いたしまして、排他的経済水域あるいは接続水域というようなものが設定される、あるいは内容的にも、密航、密輸の問題がかなり深刻化しているというような、まさに先生が今言われたような、質、量ともに一段と深刻の度合いを増すということでございますので、私どもとしても、これに全力で対応するためにはどうしても体制のさらなる充実強
海上保安庁におきましては日ごろから、警察あるいは消防等の関係機関といわゆる総合訓練と申しますか、を重ねておりまして、平成五年度で申しますと件数上は百六十八件あるわけでございます。 今回の地震に際しましても、消防庁の方と共同いたしまして、六甲アイランドあるいはポートアイランドで起こりました火災あるいは石油液化ガスの漏出というものに対しまして共同対応するというようなこともいたしておるわけでございます。 ただ、今回の地震にかんがみまして、私ども一層こうした連携というものを、ただいま先生のお話ございましたように強化していかなければならないというふうに感じておるわけでございます。 私どもの主たる装備は、やはりどうしても海上というこ
今回の改正、二点ございますが、第一点目のかごを形象物に統一する、この対象が約四十万隻でございます。アンケート調査を水産庁の方で実施していただいておりまして、約八割が既に新しい形象物の方を設置しているということでございます。 それから、灯火の方でございますが、対象になりますトロール船が約一千隻ございますが、これも同じく水産庁さんの方でやっていただきましたアンケートによりますと、灯火は約七割が既に設置済みでございます。それから探照灯につきましては約二割強が設置済みというふうに承知しております。
平成六年と五年を比較いたしますと、台風あるいは異常気象によります海難を除きますと、約五十件ほど増加をしておるわけでございます。そのうち約二十四件、二十五件弱でございますが、四日市港におきまして漁船の不審の火災がございまして、これはちょっと特異事例として別にいたしますと、残り約二十五件程度が増加しているということでございます。 原因を調べてみますと乗り上げあるいは浸水といったものがかなり多くなっておりまして、その原因は、やはり居眠りですとかあるいは老朽化による船体の構造がかなり劣化しているというようなことがその原因として挙げられておりまして、恐らくそうした乗組員の見張り不適切あるいは老朽化船の使用といったようなことがこうした海難の
平成六年度のデータでございますが、今お話ございました船位通報制度に加入していただいております延べ船隻数、トータルで約九万五千隻でございますが、そのうち漁船が二千三百五十隻、約二・五％ということで非常に率としては少なくなっておるのが現実でございます。
船が沈没いたしました場合にその位置を特定するということは、私どもいろいろ改善のための検討をいたしておりますが、現時点では技術的に非常に難しい点が多いということでございます。 例えば電波でございますと、これは空中、地上であればよろしいわけですが、海中の場合は御案内のとおり電波がなかなかうまくいきませんので、結局音波ということになろうかと思いますが、これも現在の技術では、その音波を仮に船が発してそれを海上でもってとらえると、それでその方位なり場所を特定するということには相当技術的な検討が必要であるということでございます。やはり現在最も有効と申しますか早い方法は、油が船から当然出てまいりますので、油によって大体その下の方に船がいるであ
