稲田雅裕

ただいま経済産業省さんから答弁ありましたが、同様でございますが、現在、事業者において事業性の再評価を進めている段階ということでございますので、その状況をしっかり確認してまいりたいと思います。

昨年の九月に第一回目を開催し、今年の一月に第二回目の会議を開催いたしました。第三回目の会議をこの六月頃を目途に開催したいと考えてございます。

協働防護に関しましては、気候変動に伴う海水位の上昇に護岸のかさ上げなんかのハード対策で対応する取組だけではなくて、ソフト面の対策も適切に組み合わせて、関係者が連携して推進をしていきたいというふうに考えてございます。 　護岸のかさ上げといったハードの対策が完了すれば、要は高波、高潮が来ないので、作業をされる方々の安全は守られるというふうに思っておりますけれども、直ちにハード対策ができ上がるわけじゃないので、その間、完成するまでの間はやはりリスクが高いというふうに思っております。したがって、作業員の安全確保は大変重要な観点だというふうに認識しておりますので、協働防護計画に盛り込まれることが想定されると思います。 　気候変動によって外

要は、協議会の在り方についての御質問かと思います。 　港湾労働者の方、港湾運送事業者、船会社、立地企業、様々な関係者が関係する協議会ということでございます。関係者の声を丁寧に伺うことが大事だと思っておりますので、今後、協働防護計画作成ガイドラインというのを作る予定でありますので、その中で、港湾管理者が判断するメンバーについて、そういう点もしっかり配慮するようにというようなことを周知してまいりたいと思います。

協働防護の取組を進めるに当たりまして、民間事業者が自らの管理施設が直面するリスクを正しく認識をして主体的に取組を行っていただくことが重要かと思っております。 　こういった中で、二〇二二年には、東証プライム市場上場企業に対しまして、気候変動がもたらすリスク等の財務的影響を開示することが義務づけられております。これによりまして、気候変動を意識した事業活動が強く求められる状況となってきておりますし、実際に防潮堤を設置する方針を開示するなどの民間事業者の取組は加速しているものと認識してございます。 　その上で、国土交通省としましては、気候変動適応に向けた民間事業者の取組を更に後押しするように、今般の港湾法改正を前提として、協働防護協定の

これから協働防護計画の作成をやる協議会も開かれますので、そういった中でいろいろなそういう御要望、お声が聞けると思います。そういうことをしっかり捉えて、必要な対応につきましては今後検討してまいりたいと思います。

先ほど固定資産税の減免についてお答え申し上げましたが、先ほどの特例措置によって生じる地方の減収につきましては、地方交付税による基準財政収入額の算定に反映されるというふうに伺ってございます。

協働防護の取組を進めるに当たりましては、やはり民間事業者が、自らの管理施設が直面するリスクを正しく認識をして、主体的に取組を行うことが重要だと思っております。 　その前提で、国土交通省としましては、昨今の企業の経営環境が厳しい中、気候変動適応に向けた民間事業者の取組を更に後押しするという趣旨で、この港湾法改正を前提として、協働防護協定の締結等一定の条件を満たした民有護岸の整備に対する固定資産税特例の支援措置を設けるということで考えてございます。

インセンティブの具体例ということでございました。 　先ほど申し上げました民間事業者に対する固定資産税の特例については、固定資産税額を五年間、二分の一とするという内容でございます。 　例えば、延長が二百メートルある護岸を一メートルかさ上げするという場合、五年間で新たに一千万円程度の固定資産税の支払いが本来必要となるところ、五百万円程度にこれが軽減されるということとなります。具体例でした。

お答え申し上げます。 　全国に港湾管理者は百六十六ございますけれども、全体の約六割に当たる百一の港湾管理者では、港湾部門に従事する技術職員が五名以下となっております。そして、全体の一割に当たる二十二の港湾管理者におきましては、技術職員はゼロ、不在という状況になってございます。 　高度成長期に集中的に整備をした港湾施設の老朽化が進行して、集中的なメンテナンスが必要となる施設が急増する一方で、港湾管理者の技術職員は減少傾向にあって、技術職員の採用も更に厳しい状況というふうに伺っていますので、港湾管理者の技術職員不足は今後更に厳しくなるのではないかという認識でございます。

御指摘のとおり、国と港湾管理者の適切な役割分担の下、真に必要な支援が行われることが重要だと考えます。 　今般、新たに設ける工事代行制度は、技術職員が不足をして、港湾施設の機能確保のための港湾工事の実施が困難となっている港湾管理者の支援を目的として創設するものでございます。 　一方で、港湾法は地方公共団体である港湾管理者による港湾の管理を原則としておりますし、また、国土交通省においても人的資源には限界があるということもあります。 　この法案では、代行工事の範囲に一定の要件を設けてございます。具体的には、港湾管理者の工事実施体制など地域の実情を勘案の上、係留施設等の従前の機能を確保するために必要な工事であって、高度な技術や機械力を

まず、高度な技術に関しましては、水深の深い港湾の工事、あるいは軟弱地盤の改良、供用中の岸壁や背後に建物がせり出して近接している中で、厳しい施工環境にあるような工事、そういった難易度が高い工事を想定してございます。 　また、高度な機械力を要する工事とは、例えば、港湾管理者が通常使用しないような、軟弱地盤で防波堤を整備する際に地盤の改良のために使用する地盤改良船とか、あるいは、船舶がふくそうする海域の中で、通常、しゅんせつ船というのは引き船、押し船で、台船、エンジンがついていないしゅんせつ船がしゅんせつするんですが、特にエンジンつきのしゅんせつ船、そういった日本に数隻しかないような特殊な作業船を使用する工事などが想定されると思います。

御指摘のとおり、港湾インフラの老朽化が進む中で、その対策は大変重要な課題だと認識をしております。 　港湾施設の老朽化の状況ですけれども、高度経済成長期に集中的に整備をした港湾施設の老朽化が急速に進行しております。例えば、主要な公共岸壁、一般的な形態で、全国約五千を対象としますと、その設計供用期間である供用五十年を経過する施設の割合は、二〇二〇年時点で約二割であったものが、二十年後の二〇四〇年には七割に達するということが予測されております。 　また、最近、毎年、軽微なものも含め、十件以上、港湾施設の老朽化が原因と見られる事故なんかも発生してございます。こういった点にも配慮し、しっかり対応してまいりたいと思います。

我が国港湾の競争力強化や労働力不足に対応するため、国土交通省では、人を支援するＡＩターミナルの実現や、港湾関連手続等を電子化するデータプラットフォーム、サイバーポートの利用促進を進めているところであります。 　この取組の一環としまして、御地元の大阪港夢洲コンテナターミナルにおきましては、昨年、令和六年三月から、コンテナターミナルゲート前の混雑緩和を目的としたコンテナ来場予約システム、ＣＯＮＰＡＳの運用を開始いたしました。 　また、令和六年度には、ターミナルゲートにおけるカメラを活用した遠隔からのコンテナダメージチェック、こういったターミナルゲートにおける作業効率化に対する支援も行ってきてございます。 　こういった取組に加えまし

協働防護計画制度の趣旨でございますが、我が国の産業活動、国民生活を支える重要な物流拠点である港湾は、その特性上、水際線に面しており、近年、気候変動に伴う海水面上昇等を背景に、高潮、高波による貨物の流出など、港湾の被災が頻発化をしてきているところであります。 　場所によっては、二〇四〇年に計画上の護岸の高さを一メートル程度引き上げる必要が生じると予測されるなど、将来的に港湾機能に大きな影響が生じることが懸念をされております。 　港湾には官民の多様な主体が立地をしておりまして、この状況に対応するためには、関係者の連携と協働によって切れ目のない防護ラインを形成する協働防護の取組が有効であることを踏まえ、今般、協働防護の取組を促進するた

お答え申し上げます。 　港湾の事業継続計画、いわゆる港湾ＢＣＰにつきましては、現在、重要港湾以上の全ての港湾に加え、一部の地方港湾でも策定をされてございます。また、広域港湾ＢＣＰにつきましては、伊勢湾、大阪湾など全国十七地域で策定をされているところでございます。 　能登半島地震の教訓も踏まえた令和六年七月の交通政策審議会答申におきましては、港湾ＢＣＰを地方港湾でも策定するとともに、複数の港湾が相互に連携をして緊急物資輸送等を行う計画、いわゆる広域港湾ＢＣＰを策定するべしということが示されているところでございます。 　御指摘のとおり、ＢＣＰの実効性を高める取組は重要であり、国土交通省としましても、港湾ＢＣＰや広域港湾ＢＣＰの策定

港湾における気候変動適応策につきましては、港湾における気候変動適応策の実装に向けた技術検討委員会におきまして、令和六年三月に実装方針が取りまとめられ、これを受けて、同年の四月に港湾の施設の技術上の基準、これは国交省の告示でございますけれども、これを改正をして、外力について気候変動の影響を勘案する旨を規定したところでございます。 　今般の改正によって、外力の設定に際しましては、従来から規定している台風等を考慮した外力に加え、気候変動の影響も考慮するというふうになりました。 　お尋ねの気候変動の影響を考慮する具体的な方針としましては、文部科学省及び気象庁から示されている日本の気候変動二〇二〇や、文部科学省気候変動リスク情報創生プログ

御指摘いただきましたとおり、支援側及び受援側の双方の港湾における防災拠点機能の確保のためには、船が着く岸壁に加えて、そこで荷降ろしした貨物を内陸に輸送するための臨港道路、物資の荷さばきのための岸壁背後の用地や緑地、備蓄倉庫など、一連の施設の健全性を確保することが重要だというふうに認識しております。 　そのため、これまでも進めてきた耐震強化岸壁や臨港道路の改良などのほか、今般の改正案におきましては、港湾施設の応急復旧に他人の土石等を使用できるとする措置、あるいは、災害対策拠点としての機能確保に資する民間施設を災害時に活用できることとする協定制度の創設などの措置を盛り込んでいるところでございます。 　国土交通省としましては、これらの

委員御指摘のとおり、作業船は、港湾工事はもとより、災害発生時の復旧作業に必要不可欠な船舶であります。これまでも、東日本大震災での航路啓開や能登半島地震での応急復旧、こういった場合に重要な役割を果たしてまいりました。 　このため、業界団体と協定を締結をしていまして、災害発生時に作業船を含む資機材等や人員を確保する体制を構築してございます。また、平時から業界団体と共同で訓練を実施するなど、災害対応力の確保も図っているところであります。 　一方、作業船の数でございますが、二〇〇三年から二〇二三年、この二十年間で隻数は約六割に減少しております。作業船の確保も喫緊の課題でございます。 　このため、船舶買換え時の税制特例措置とか、あるいは

カーボンニュートラルポートにおきましては、今後、水素やアンモニアの活用というのが想定されていくところであります。 　水素やアンモニアにつきましては、それぞれ引火性や毒性等の物性を持っておりまして、その観点から、港湾において安全に取り扱うことができる環境を整備することは重要でございます。 　これらの物質の取扱いにつきましては、関係省庁が所管する法令等で、災害対策の観点も含めて必要な規定がなされているところであります。 　一方で、目的が異なる複数の法令等の規定を踏まえる必要があるため、取組を進める港湾管理者や民間事業者がそれを正確に把握をして検討を進めていくということが必要なんだろうというふうに思います。 　このため、国土交通省