筆坂秀世

それはそんな単純にいかないことぐらいは私もよくわかっているんです。全部荷物を東京に持ってくるというわけにもいかぬでしょうから、東京湾に。それは全国の港に持っていかなきゃいけないから。 　しかし、あなた方は五カ年計画をつくるときにこういう需要見通し、今私が言ったような需要見通しのもとでどこどこに幾らバースをつくる、何メートルのバースをつくるというふうに決めてきたわけでしょう。それが五百万トン違ったというのならまだわかりますよ。五千万トン近く違うんでしょう。大ざっぱには、一億五千万から二億トンになると言っていたのが一億五千万でとどまっているんですよ。これはあなた方、それは一概に単純に計算するわけにいかないんだということで済ますわけにい

それはだめなんです。コンテナの扱い量がある程度ふえるのは当たり前なんです。これは経済成長がなくったってふえるんです。なぜかといえば、皆どんどんコンテナ化していっているわけだから。問題は全体の貨物量がどうかということなんです。 　それで、中枢港湾について全体の貨物量を見ると、九四年は九億七千七百万トン、九八年は八億九千五百万トン、一億トン近く減っているんです。コンテナの取扱量は若干ふえているんですよ。なぜかといえば、コンテナ化していったからなんです。しかし貨物量全体は大きく減っているんです。もちろん、この間の不況ということもあるでしょう。あるけれども、しかしそうであったら、計画見直さなきゃ。計画一切見直さないというのでは、これは通用

本当に効率的な投資にしてほしいと思うんです、もう時間がありませんので、ちょっと中途半端で終わらざるを得ないんですが。 　例えば海運会社だって、大阪商船三井船舶の生田社長が、今の港湾整備五カ年計画というのは壮大な税金のむだ遣いだ、二重投資になっている、建設という切り口から地方ばらまき型の国際港湾整備だ、発想の原点に建設先にありきだと、大変手厳しい批判をこのバースを使う大阪商船三井船舶の社長ですら言われているわけでしょう。 　この港湾整備というのは、日本は独特のやり方で、例えば神戸港でもそうですけれども、神戸港は今もう十バースぐらい余っていますよ。なぜかといったら、水深十二メートルのバースがある、水深十五メートルのバースを新しくつく

終わります。

まず最初に、営団地下鉄の事故について伺います。 　この事故の犠牲になられた方々に対しては、本当に心からお悔やみを申し上げ、お見舞いを申し上げたいと思います。 　こうした事故が起こったときに、原因を徹底的に究明するというのが再発を防止していく上で当然の大前提であります。ところが、私は、この間の報道で見る限り、営団の姿勢にはいささか問題があると。例えば、これは事実かどうかまだわかりませんが、原因の重要な一つと見られているせり上がり脱線、営団は原因はせり上がりとは考えられないと、こう述べています。あるいは、脱線は保守管理の問題ではなく不測の事態だというふうにも述べています。運輸省の事故調査検討会の、レールの内側に傷ができている、これは

今度の事故の教訓の一つとして、私は、先ほども鉄道局長も言われていましたが、普通鉄道構造規則、この改定を検討すべきじゃないかというふうに思うんです。この構造規則というのは、勾配であるとか曲線の半径であるとか運転速度であるとか等々の基準を定めて、線路を整備し、管理していく上でのいわば根幹をなす基準ですよね。 　この規則を見ますと、例えば最小曲線半径というのは時速七十キロ以下で百六十メートルというふうに定められている。最急勾配は三五パーミル、千分の三十五ということですね。これはいわば最低の基準を示している。いわば限界基準ですね、安全性確保での限界基準。したがって、これ以下であれば脱線防止レールを設置するということになっています。 　し

いま一つ、これは新聞でも指摘されてきたことですけれども、脱線するかどうか測定する重要なメルクマールとして脱線係数というのがあるそうで、これは営団の日比谷線の場合には事故を起こした車両が搬入された八八年春に実施されている。その測定結果は、管理値〇・八を超えていなかったということです。しかし、この脱線係数の調査というのが、その後、この間十二年間は行われていなかったということです。ですから、これは例えば新車の場合と同じ車体であっても、老朽化した場合当然この係数というのは変わり得るものだと思うんですね。 　したがって、十年間やらずに済むということではなしに、定期的にこの脱線係数を測定していくということも今後の課題としてやはり検討すべきじゃ

次に、沖縄の航空管制の問題について伺いたいと思うんです。 　私、この問題については三回ぐらいこれまで取り上げたことがあるんですけれども、今の時期というのは、この航空管制、嘉手納ラプコンと呼ばれる、これを日本側に返還させるという、ある意味では絶好のそういう時期に来ているんじゃないかというふうに思うんです。 　一つは、七月に沖縄でサミットが行われます。以前、これを最初に伺ったときに、当時はたしか黒野さんが航空局長だったと思うんですけれども、その国の民間機の進入管制が外国の軍隊によって行われているというのは世界に例があるかという質問をしたことがあるんですけれども、世界の常識では考えられないことだというふうな御趣旨の当時航空局長の答弁が

今おっしゃったように八空港です。 　調べてみますと、バックアップ機能を備えている例えば大阪伊丹は年間の着陸回数が四万四千六百九十一回、鹿児島が三万三千九百五十五回、宮崎が二万一千六百三十三回、那覇の場合はこれより多いんです、五万一千九百五十二回。これだけ那覇空港というのは利用頻度が高いわけです。高いのにバックアップ機能がない。 　これは、那覇空港が米軍に管制を握られている、そして軍優先の飛行を強いられている。そしてそのために、軍優先ですから民間機の運用時間であろうとそんなことは関係なしにレーダーをとめてしまう、そして保守点検する、あるいは修理するということで民間機の運航に影響が出ると。 　本来、ＩＣＡＯの基準からすると、当然設

今航空局長がおっしゃったように、これは管制権が日本にないから結局バックアップ機能もつくることができない。もしこれが、管制権が日本に返ってくれば、今航空局長がおっしゃったように、これはもう直ちにバックアップ機能をつけるということになるわけです。ですから、この点でもやはりどうしてもこれは返還させる必要がある。 　もう一つ伺いたいんですが、さっき言いました二月十三日の定期保守の際に、米軍は、七時から九時までレーダーがとまるというこの情報を、二時間とまるということについて航空会社に航空情報というのは出されましたでしょうか。

航空情報は出されなかったんですね。 　ところが、航空法の第九十九条では、こういうレーダーの故障であるとかあるいは保守点検でレーダーがとまるという場合には、これは運輸大臣が航空会社各社に対して航空情報をその旨出すということが決められているんじゃないでしょうか。

ちょっと聞こえなかったんですけれども、航空法の……

航空情報というのはなぜ出されるかといえば、別にどうでもいい航空情報で出すわけじゃ、これはもちろんないわけです。これは航空法の二百九条の二ですか、「航空機の運航についての障害に関する事項」。レーダーがとまっているというのは、これは障害に関する事項ですよ。あるいは「航空交通管制に関する事項」。つまり、飛行機がいかに安全に飛ぶことができるか、そのために航空情報というのは出されるわけですね。 　ところが、米軍の場合については日米安保条約や日米地位協定によって航空法が適用されない、適用除外になっているというので、米軍は情報の発出もしない。情報の発出がないわけだから運輸省だってわからないから、運輸省も航空情報に載せようがないということにこれは

確かに、那覇管制部から直ちに米軍の管制に対して、そういう情報を直ちに言ってくれないのは困るというので抗議もされて、それに対して、今後二度とこういうことがないようにという回答があったということのようです。 　ただ、例えばこれは琉球新報二月十五日付ですけれども、米軍関係の事故で今後二度と起こさないというのは、あらゆる事故がありますね、事故、事件ありますけれども、もう何度聞かされたかと。ともかく、何かあるたびに二度と起こさないということが言われる。ところが、二度と起こさないどころか、三度、四度でも終わらないというのが、これが沖縄での米軍による事故や事件の実態なんです。 　この根本的な解決の道は何かといえば、この問題でいえば、やはり嘉手

私も何度か取り上げたので、運輸省がそのことを一貫して要求されてきたということはもうよく知っているんです。 　例えば、これはことしですか、民間航空分科委員会というんですか、小委員会なるところで、このレベルというのが、日本側が鵜飼さんという航空局首席安全監察官、別にレベルが低いというわけじゃないですよ、相手側がミラーという在日米軍司令部の第三部部長、これは大体いつもそうですね、第三部部長が出てくる。これは日米合同委員会のもとにあるわけですね、その分科会です。 　少なくとも、二十八年間もたって全く道理がないことが続いている。私は、この小委員会でいつまでもやるのはやめた方がいい、日米合同委員会のやっぱり正式の議題にしていくということがこ

日本共産党を代表して、質問いたします。 　まず、国民の怒りが文字どおり沸騰している警察の不祥事とその後の措置についてただしたいと思います。 　新潟県警に特別監察に入った関東管区警察局長が、監察はしないで任務放棄して、観光地を訪れたり温泉宿でマージャンに興じていたと。いわば空監察をやっていた。それが何の処分もない。あるいは、うその発表をし、捜査の指揮を放棄した新潟県警本部長は減給だけ。私は、これに国民の怒りが沸騰するのは当然だと思う。 　総理は、この措置が正しい措置だった、そして国民の納得を得られる措置だというふうにお考えでしょうか。

国民の怒りがおさまっていない、国民は納得していない。これはやはり正しい処置がされなかったからなんですよ。 　本来、国家公安委員会というのは国民の良識を代表する機関、つまり国民の良識、常識に照らして判断する機関なわけです。そういう組織なわけですよ。それが国民の常識から外れたことをやっている。そして、警察庁長官もそういう判断を下したし、そして国家公安委員会も国家公安委員長もそれをいわば了とした。 　警察庁長官官房が編集した「警察法解説」では、国家公安委員会というのは国民の良識を代表して民主的な管理をするというふうにあります。国家公安委員長というのは国家公安委員会の会務を総理する、つまり一切国家公安委員長が発言しちゃいけない、これは当

これは政治的圧力などということとは関係ないんですよ。 　昨日来の答弁を聞いていると、会務を総理するのがどういう意味か、これは非常に微妙でよくわからないと。だったら、一体どうやって国家公安委員長が務まるんですか。毎週やっとるんでしょうが。よくわからないで務まると。そんな無責任な発言ありますか。 　では、この事案について国家公安委員会でやったときに、どういうあなたは発言されたんですか。

だから、どういう発言されたんですか。

九六年に警察法が改正されたときに、当時の橋本首相はこう参議院の本会議で答弁されているんです。国家公安委員会というのは、市民の声を反映させ市民によってコントロールするための仕組みとして国家公安委員会制度があると。これは市民の声に全く公安委員会こたえてないでしょう。 　それで、きょう国家公安委員会が開かれて、また午後五時から再開されるんですか。決定を覆すのは極めて困難だというふうなことも言われておるようですけれども、私はやはり誤った判断、国民が到底受け入れられない判断、こういう判断をしたときには、それをやっぱり正していくのが当然だと思うんです。公安委員会自身が、いわば誤った判断をやってその誤りを正さない、それを固定化するというのでは、