学校給食は、そもそもは栄養状態が悪いので学校でちゃんと栄養を付けてやろうというので始まったわけです。それから栄養改善というふうになってきましたけれども、途中からは粗食の代表になってしまったような感があるわけです。ですけれども、今見直されておりますのは、食を通じた人格形成とかそういったもの、これが食育ということになっているんじゃないかと思います。 現状を見ますと、やっぱり日本の農政なり、でたらめな食生活を最も反映しているのが私は学校給食の実態じゃないかと思います。例えば、栄養士さんがおられて、栄養士さんが勝手に、阿部委員の言葉をかりれば、栄養価がこれだけだからといって勝手に献立を作って、その近くでどんな農産物を作っているかなんての
フードマイレージの考え方でございますけれども、イギリスの消費者運動家にティム・ラングという方がおられまして、この方が一九九四年から提唱しておる概念でございます。 どういうことかといいますと、生産地から食卓までの距離、これに着目いたしまして、なるべく近くでとれた食料を食べた方が輸送に伴う環境汚染が少ないのではないか、環境負荷を低減させるべきじゃないかということで、欧州、ヨーロッパ、まあアメリカにも広まっておりますけれども、消費者団体、環境団体のところで盛んにこの概念を持っていろいろ説明されております。これは、我が国でいいますと地産地消という考え方がありますけれども、これを数量的に裏づけるものではないかと思います。 それで、私の
お答えいたします。 まず第一点の重複水域の関係でございますけれども、今も新聞等にいろいろ報道されておりますけれども、まずはこれから協議をしていくことになっておりまして、そこのところは定かではありませんので、今お答えできる段階ではございません。 それから、先生御指摘のとおり、竹島周辺はカレイとかズワイガニ、それからイカ等非常に好漁場でございます。先ほど外務省の方から答えがありましたとおり、こういった好漁場であるので、例外なくちゃんと引いていくのだということを我々も認識しております。 先生先ほど触れられましたとおり、昨日は六千人の規模の漁民大会が開かれまして、整然としたデモも行われております。こういった漁業関係者から、排他的
毎年、日韓実務者協議ということでやっております。その一環で、先ほど高田海洋課長からもちょっとお答えいたしましたけれども、新たな海洋秩序が生まれつつあるということで、我が方から韓国、中国に対して新たな海洋秩序に向けて交渉を開始しようではないかという申し入れを行っているところであります。 先生先ほど触れられましたとおり、韓国は既に八十五番目の加盟国になっておりまして、基本的なことについては異存はないということで、前向きに交渉を開始するということについては両国で合意しております。
先生お尋ねの、ミッドデッキシップと呼ばれる、油流出を防止する一つの方策でございますけれども、我が国といたしましては、先ほど先生御指摘のダブルハルと同一の効力があるものという判断から、国際海事機関にその旨を提言いたしまして、有効性については広く認められているところだというふうに認識しております。
先生御指摘のとおり、現在のところアメリカの方がまだダブルハルとの技術的な同等性というのを認めていない状況にございます。したがいまして、我が方といたしましてもその有効性につきまして広くアメリカと協議をしていきたいというふうに考えております。
委員御指摘のまず第一番目の船舶検査について、従来何ら検討していないのではないかという御指摘でございますけれども、私ども船舶検査におきましても検査の合理化ということには努めているところでございます。例えば認定事業場の制度でありますとか型式承認制度の創設あるいは拡大、そのほかに日本海事協会、日本小型船舶検査機構のような民間の検査機関の積極的活用、それから技術の進歩に応じた技術基準の見直し等につきましては不断の努力でこれを行っているところでございます。 さらに第二点目でございますが、船舶の無線設備について、郵政省との間で二重検査となっているのではないかということの御指摘でございますけれども、この点につきましては、運輸省は船舶安全法に基
船舶検査におきましても、検査の合理化という考え方に立ちましてさまざまな施策を講じているわけでございます。例えば認定事業場の制度でありますとか、型式承認制度の拡大をいたしまして、またそれを行っているところでございます。そのほかに、日本海事協会、これは船級協会でございますが、あるいは日本小型船舶検査機構といった民間機関の積極的活用を行っております。さらには、技術の進歩に応じまして各技術基準の見直し等も行っております。このように合理化に努めているところでございます。 さらに個々の船舶、今までは制度のお話でございましたが、個々の船舶につきましても、船主の利便を図るという観点から分割検査あるいは継続検査というようなことで対処しているところ
ただいま先生御指摘のエンジンの開放検査でございますけれども、これは全体のエンジンに関する検査の定期的検査の負担の緩和措置といたしまして、先ほど申し上げました分割検査なり継続検査というのが行われているわけでございますが、稼働時間の短いエンジンの検査あるいは新造、新しくつくりましたエンジンを備えつけた直後の検査といったものについては、特例措置が既に設けられております。 今後は、さらにエンジンの製造実績でありますとか使用の実績、それから検査実績等、総合的に考慮させていただきまして、中間検査時におきますエンジンの開放検査、これは今のところ義務化されておるものでございますけれども、これを省略するような方向で取り入れるべく検討しているところ
先生御指摘の点でございますけれども、総トン数二十トン以上の比較的大型の漁船につきましては、いかにその沿岸のそば近くで操業するものでありましても、その船舶の構造上から見まして、小型漁船に比べて複雑でなおさまざまな、多様な形態となっているものでございます。したがいまして、先生御指摘の総トン数二十トン未満の漁船のうち、沿岸十二海里以内のもの、これにつきましては、現在安全法の非適用と なっているものでございますけれども、大型の漁船について検査を外すということは適当ではないというふうに考えております。 また、この二十トン未満、十二海里以内の操業漁船につきましては、平成二年に総務庁から、海難が多いということを理由といたしまして安全性の向上
船舶に搭載いたします救命用の無線設備等につきましては、運輸省が船舶安全法に基づいた船舶の航行の安全という観点から、郵政省は電波法に基づき電波監理の観点から、それぞれ異なる法目的ということで検査を実施しているところでございます。 しかしながら、先生御指摘の点もございますように、二つの検査、運輸省と郵政省の検査には共通の項目も存在するわけでございまして、ことしの一月一日より検査結果の記録の様式の統一化を行っております。また、利用者の負担軽減を目指しまして、それぞれの省でやっております検査データの相互活用につきましての方策という点につきまして、運輸省と郵政省で検討しているところでございます。
