監理委員会が今年七月にどういう提言をなさるかというのは、私の想像の限りではございません。今、林次長からの御説明がありましたが、経営改善計画そのものを否定するというような形のものであろうとは私は想像いたしておりません。その中でもっと深度化しろ、あるいはもっと努力をする必要があるんじゃないか、あるいはたまたま六十年度予算編成の時期になりますから、これは想像ですよ、想像ですが、国鉄の例えば工事経費についてはこういうふうに考えるべきではないかとかいったような、経営改善計画の大枠の中におけるやはりいろいろな監理委員会としての御意見が出てくるのではなかろうかというふうに思うのでございまして、お出しになるというのを我々でとやかく言うあれはございま
先ほども申し上げましたが、国有鉄道の長期累積債務をどうするかということは国鉄にとって最大の問題であることはもう間違いがないと思います。一体なぜこれだけの累積債務がたまったかということについて、実は細かく検討をいたしております。ただ、過半数といいましょうか、累積債務の相当大きな部分が施設の投資によってたまっておるということは、これはもう間違いがない事実でございます。これは、新幹線もさようでございますし、それから貨物の設備投資なんかについても相当な金をかけておるが、結局有効に働かなかったというようなものもございます。 こういう格好になっておりまして、特に、いわゆるインフラストラクチャーの部分に対する国鉄の投資というものに対する考え方
考えがないわけではございません。おおむね三つぐらいの考え方を持っておりますがその内容につきましてはいましばらく御勘弁いただきたいのでございます。今せっかく私どもの津島政務次官を中心にいろいろ練っておるところでございまするので、私がここで私見を申し上げることは御勘弁をお願いしたいと思います。 しかし、御質問にもございましたように、そうたくさんいい方法があるというふうには私は考えておりません。
プロジェクトチームで今やっておりますし、私の考え方も入れまして監理委員会の委員長初め皆様方には御進言を申し上げるつもりでおります。
実は過員の問題は、二万四千という膨大な数字とは私どもは予想してなかったわけでございます。それ以上の大きな数字が出たのでございまして、今総裁からもお話がありましたが、国有鉄道としてどういうふうにするかということについていろいろ検討もし、それから実行もいたしておるし思うのでございます。私どもの方でももちろんこれを受けていろいろ検討をいたしております。 これは雇用の問題、また労働関係のある問題でございますから、しかく簡単な問題じゃないわけでございまして、どのような方法をとるか。とりあえず私から国鉄総裁にお願いいたしましたのは、増収という部面にとにかくもっと活用を、少なくともとりあえず活用できないかどうか、してもらいたいということ、それ
年金の問題は、私の個人的な見解でございますけれども、金額は累積長期債務よりも小さいのですが、解決の方法はより難しい問題だと実は思っております。ということは、年金は他の団体にもたくさんございますから、国有鉄道だけが負担が大きいからといって特別な扱いをするというわけにはなかなかまいりかねるというところに非常に難しい問題があると思っております。 したがって、これについては名案なしと言うと大変よろしくないわけでございますが、どういう形で、これを全体の赤字に対する補助のような形でやっていく以外にはやはりどうも方法がないんじゃないか。ただ年金だけとしての処置をするとなると、他へ波及してまいりますので、やはり全体の赤字の中での処理ということに
青函トンネルにつきましては、鉄道として利用するということはこの間の懇談会の答申でいただいております。これは、それ以外の方法はないんじゃなかろうか、かように私ども存じております。 ただ、ただいまのゲージで線路を引くという考え方と、それから第三軌条を引いて、トンネルの中だけは新幹線並みのレールを引いて大きい車を通したらどうか、これは、カートレーンを、大きい自動車を乗っけるためにはそうすべきだということで、そういう複数の考え方が出ておりまして、いずれとも決定いたしておりません。 ただ、問題は、そこまではよろしいのですが、今総裁が申しましたように、使用料が八百億円もかかるということなんでございまして、到底これは採算に合うものでないこ
ちょっと私から補足してお答えしておきたいと思います。 国有鉄道にもっと自由に仕事をいろいろやらせるという問題については、前々から、今永光局長申し上げたとおり、いろいろ議論があるわけです。特に今非常に問題になっておりますのは、国有鉄道の持っておる土地を一体どういうふうにしたらいいか。この間品川の裏を売って、大変新聞で、高く売れて問題になったりいろいろしたこと、御承知のとおりでございますが、膨大な実は貨物なりヤードの跡地を持っておるわけでございます。空間利用も考えれば、国有鉄道、大変な財産を持っておる。これを一体どういうふうに活用するかということと関連して、おっしゃるようなことを何ができるかを、何をやらせるかを考えるということだと思
もう大体決定と見ていただいて結構だと存じます。まだ私のところへは全員の御承諾ということはございませんが、大体御承諾いただけるものと信じております。
会社の役員の大事につきましては、もうこれは申し上げるまでもありませんけれども、正式には総会、そして役員会ということになることは言うまでもないところでございます。要するに、その候補者はやはり政府で選定をいたさなければならないと考えております。もちろん、関係の地方の地方公共団体あるいは民間の皆さん方の御意見も徴しながら重役、役員候補者というか役員予定者を選考いたしたい、かように考えておる次第でございます。まだ決まっておりません。ただ、社長の候補としては竹内良夫君を一応内定をいたしておる次第でございます。
ただいま額は幾らということは申す段階でございませんが、必要なものはぜひとも予算に計上をいたさなければならぬと考えて、せっかく努力をいたしたいと思っておりますので、御後援をお願いいたします。
ただいま議題となりました道路運送法守等の一部を改正する法律案の提案理由につきましてご説明申し上げます。 近年我が国の自動車の保有台数は著しく増加し、また、輸送活動に占める自動車の役割は、非常に重要なものとなっております。自動車の活動範囲の広域化や各種交通機関の整備に伴い、自動車行政においても、広域的観点や総合交通政策の観点からの対応が求められており、これに即した自動車行政の事務処理体制の整備が必要となっております。 現在、地方における自動量行政事務の処理体制といたしましては、ブロック単位の陸運局のほか、都道府県単位の機関として陸運事務所が設けられておりますが、その職員は昭和二十四年の設立当初より、国家公務員でありながら都道府
港湾運送事業法の一部を改正する法律案につきまして、その趣旨を御説明申し上げます。 四面を海に囲まれた我が国にとりまして、港湾運送は、海陸交通の結節点たる港湾における流通機能のかなめとして産業の発展、貿易の振興など我が国産業経済上極めて重要な役割を果たしております。 しかしながら、近年、コンテナ埠頭等の近代的な港湾施設の整備などによる港湾における物流合理化の進展には目覚ましいものがあり、港湾運送についても、このような状況の変化に適切に対応すべく港湾運送事業に関する規制を見直す必要性が高まっております。 また、この点につきましては、昨年三月の臨時行政調査会の最終答申におきましても、同趣旨の指摘を受けているところであります。
私に対しまする第一の御質問は、港湾建設と港湾運送事業者、それから港湾労働者、このバランスがとれた政策をとらなければいかぬじゃないか、こういう御質問でございます。 もとよりさようでございます。我が国の港湾におけるこれらのバランスは、私は、いろいろ欠点はあろうと思います、不十分な点もあろうと思いますが、国際的に見ますと、かなりいい水準にいっておるのではなかろうか、かように考えております。しかしながら、これで満足するわけにはまいりません。四面海に囲まれております我が国において、港湾は特に物流の中で特別に重要な役割を持っておりまするので、これらのものがもっと、より調和がとれて、いわゆるハードとソフト、そういうものが調和がとれていくように
造船業界全般が大変な冷え込みで問題でございますが、なかんずく函館ドックは大変な問題になっておりますし、特に場所が、今御指摘になったような北海道、非常に特殊な事情下にもございます。問題は非常に困難な状況下にあると思いますけれども、困難であればあるだけ、今おっしゃったようにあらゆる方面で知恵を出していかなければ、ただ単純に——まあ単純でもないんでしょうけれども、いろいろ考えた末ではあろうと思いますが、一方的なことだけではこれは、社会秩序といいましょうか、一種の社会問題になる、こういう問題でございますので、運輸省としましては、関係各省との間、また経営者、金融機関、あるいは労働組合の皆さん方、御意見を調整しながら、できるだけ影響のないように
ただいま航空局長から御答弁申し上げましたが、これらの泥の質なり、あるいはとってそして運ぶという技術的な問題も非常に絡んでまいることはもう当然だと思うのでございます。しかしながら、この今回の土取りにつきましては、これは今回だけに限ったわけじゃないですけれども、跡地をどうするかという問題があるわけですね。ですから、望ましくんば、あなたがお認めになって、今御質問の中にあった広い意味での公有地、またはこれに準ずるものの方がもう望ましいことは、これは少々無理をしても、少々高くついてもその方が結果的にはいいものになる、いい結果が得られる、こういうことはもう間違いがない事実だと思うのでございます。ですから極力努力しなきゃなりませんが、それでもなお
考え方としては変わっておりません。技術的な量がどれだけになるかという問題についてはこれは別としまして、私としては最優先に考えるべきであると、かように思っております。
全くありがたい御指摘なんでございまして、国のやることはこういうことが案外多いんですが、やるならば四千メーターつくっておいた方がいいだろうというお考えは、これはもう、一つの御見識であり、我々も非常によくわかるところでございます。 ただ問題は、現下の予算事情が非常に窮屈であるということ、今おっしゃったような大蔵、運輸両大臣の申し合わせの問題、これがいいことか悪いことかは別でございますが、やむを得ずそういうふうになったということと、それから、やはり当初の投資が大きいということ、その大きいことによって得られる利益というのは東海岸に直行ができるということなんですね。これはもう大きいといえば非常に大きいわけですけれども、西海岸まではとりあえ
御案内のように、今公共事業費マイナス五％シーリングというような中で、これだけの大プロジェクトに新規着手をすることを認めてもらうわけです。それはもう予算の環境からいうと、これは大変な事業のわけなんでございますね。そこで、いろいろありましたけれどもこれでおさまったということなんですが、今おっしゃっておるのは非常な前向きな御意見で、ごもっともな御意見だと思いますので、まあ一年二年でできるものじゃございませんので、私はこの点についてはさらに政府部内で頑張ってみます。 そこまでにしてください。ちょっとそれ以上お約束をするというようなわけには、私は財政当局でございませんのでできませんし、それから何しろ予算が厳しゅうございますので、新空港をや
成田の鉄道アクセスはもう大失敗だと、こう思います。それはおっしゃるとおりです。どうしてこうなったかということは、空港をつくるときに一緒に駅だけはつくっておかなきゃいかぬと、こういうことになった。それから当時の空気としては、東北、上越新幹線とともに成田新幹線と、三本の新幹線というんで新幹線ブームみたいな、すぐにでもできるような話だった。実際問題は、やってみると、用地の問題その他で新幹線が行き詰まってどうにもならなくなった。そこで、京成も中途半端になった、国鉄も中途半端になった、駅は宙に浮いた。——地下にあるというんだから宙に浮いたというのはおかしいけれども、地下にできて形骸をさらしている。こういう醜態をさらしておるんですね。 私は
