それは全くお説のとおりでございまして、運輸省でやれることには限界がございます。それから警察庁がやることにもそれの限界がございます。これらの関係がうまくミックスしませんと実際の効果はあらわれない。 一例を挙げれば、私どもの方で一番交通事故に大きな影響があると思っておるのはトラックの問題でございますが、トラックの過積載、こういう問題になると、これは交通取り締まりの問題とトラック行政、物流行政との接点の問題でございます。これは恐らくかなり大きな原因をなしておるのではないかと思います。また、トラックについて言うならば、もう一つ労働省が絡んでまいりますが、労働基準の問題がある。これと交通事故の問題。運輸省と労働省と警察庁と三つが絡んできて
昔からある議論なんですが、交通省というものをつくったらどうか。一番問題は、道路とそれから道路の上を走る交通とが別な省で担当されておる。レールの方は、レールをつくる方から汽車を動かす方、車両まで全部一緒でございます。自動車について言うと、走る道路は建設省、それから生産の方は通産省、動かす方は運輸省、こうなっておるわけでございまして、こういうところを、少なくとも道路の建設と交通というものは一本にしたらどうかと昔から議論があるわけでございますが、一向に進展をいたさないというのが実情でございます。 それと同じようなことが、今地下鉄とモノレールについておっしゃいましたけれども、地下鉄もモノレールも運輸省と建設省の共管になっておるのでござい
交通の安全ということとそれから公共性の確保ということは、行政としてはこれは最大の使命であるということについては変わりがないと思っております。運政審の答申、もちろんこれを無視してどうこうということになっておるようには私は思っておりません。ただ、表現の仕方その他についていろいろ御疑点があるかもしれませんが、審議官から答弁をいたさせます。
基本的に公共性を維持するという立場をとるということについては、私が今申し上げたとおりでございます。しかしながら、他の反面の、企業としてどうするかという問題がやはり考えられなければならない。全部、企業としてというよりは国営事業としてやる、あるいは公営の事業としてやるというようなものならともかくも、日本の交通企業については私的な企業、そういうものを中心に考えておりますし、国鉄の場合でも企業性というものを考えるということになっておるわけです。そこで、いろんな摩擦現象といいましょうか、公共性と企業性との間の限界をどこにとるかということで、いろいろなところで問題が起こっておると私は承知するのでございます。 それは今御指摘になった国鉄のロー
国鉄の問題まさに大問題でございまして、累次の再建計画がなぜつぶれているかということを考えてみますと、基本的には国有鉄道で運ぶ旅客、貨物というものが、旅客について言いますと自動車と遠距離は航空機に、貨物について言いますと遠距離、大量のものが内航海運とトラックに食われておるということで収入が伸びない、国鉄が競争機関として非常に弱点を持っておる、こういうことが私は基本にあると思います。 考え方によれば、国の政策が先ほど申し上げた海、陸、空総合的に考えられておらなかったという点も多分にある、私はそう思います。それこそばらばらにやられておるという中で、国有鉄道がそのシェアが減っていく。このことが、何遍計画を立てましても予想よりも数量が少な
多少ゆっくり説明さしていただきたいと思います。 ＡＢ線というものについて今お話が出たようでございますが、鉄道の田舎の方の線を延ばすということ、これに対する投資というものは、もちろん政治的にこれは決まったものでございますけれども、なぜこれができたか。これは背後にそれぞれの地域の住民の皆さん、国民の皆さんの強い要望があったということが政治に反映してできておると私は思います。なぜこれはそういうものが強く出るかというと、鉄道が国有国営であった時代、明治三十九年に鉄道国有法ができて国有国営の鉄道になったのですが、結局そのしっぽが公共企業体になってから後までも依然として続いており、地方の住民の皆さんは何とかして鉄道の地図に自分の町を載せたい
青函トンネルにつきましては、随分と議論があったことは間違いないんです。これをつけるべきか、あるいはこれはやはり北海道—本土間は船の交通分野であるべきかということについて、専門家の間では随分議論をしたものでございます。 ただ問題は、この青函トンネルができる一番大きなきっかけになったのは洞爺丸事故なんです。それで、北海道の皆さん方が、技術的に可能なものならば何とか陸続きにならないだろうか、こういう夢といいましょうか、希望といいましょうか、北海道の皆さん方の気持ちになってみれば無理からぬことだと思います。これが大きく青函トンネルというものを、いろいろ議論があってもとにかく技術的にやれるものならばやろうじゃないか、経営的に成り立つ成り立
青函トンネル問題懇談会でいろいろ御検討願った結果は、やはり鉄道として使うべきである、一時は石油のタンクに使ったらどうかとかいろんな話もあったんですが、これは鉄道として使うべきであるという答申をいただきました。ただ、どのようなものにするかということについて、現在線を通すべきであるという考え方と、それから自動車、現在線では大型のトラックはちょうどカーフェリーで渡すように鉄道トンネルを渡すということができないので、特別な設備をして大型のトラックも通せるようにするということ、そのどちらか、大きく分ければ二つになるわけでございます。その大きいものを渡すための方法がもう一つ分かれておりますけれども、大きく言えば二つになるわけでございます。そこで
先ほど来申し上げたように、一〇〇％交通に関することを全部運輸省がやっているわけじゃございません。その点はどうしても後日に譲らざるを得ないと思いますが、少なくとも現在運輸省が担当しております仕事の中におきましては、私は非常に統一性、合一性、そういうものが今回の機構改正によって保たれる、こういうふうに自信を持ってお答えできると考えております。
まことにごもっともな意見だと思っております。私どもは、今やそれぞれの特会について考えなきゃならぬ、そういう時期が来ておるというふうに思っております。また、一時運輸省でそういうふうな考え方をとって予算要求をし、政策要求をしたこともございます。しかし、遺憾ながらなかなか実現が難しい、いろいろな事情で非常に困難があるということで思うに任せないというのが正直なところの実情であると考えております。しかしながら、方向としてはそうあるべきであるというふうに存じております。
非常に矛盾するような言い方かもしれませんけれども、事業の新規参入といいますか、事業の免許というのは、運輸の公共性を維持するためになかなかこれは廃止するわけにはまいらない場合がほとんどであるというふうに思っております。しかし、それ以外の許可認可というものについては、これは相当省略するなり地方に任せてよろしいものがたくさんある、私はかように考えております。ですから、肝心なところのものを押さえて、相当思い切った整理をやらなければならないというふうに思っておる次第でございます。今小さいものがまだまだたくさん残っております。こういうものはどんどんやめていかなければならぬと思っております。
全くそのとおりで結構だと思います。ということは、分割民営化をするといたしましても、二十二兆円、この債務を一体だれがどこで引き受けるかということが決まらなければ経営の見通しが立たない、こういうことになるわけでございます。したがって、私が先ほど答弁を申し上げましたが、とにかく一体に決めてもらわなければならない問題である、かように存じておる次第でございます。
監理委員会というのは内閣に置かれておるわけでございます。なぜ監理委員会ができたかというと、国鉄の経営形態の問題とか長期債務の処理の問題とかというものは、監督官庁である一運輸省あるいはばらばらになっておる財務関係を見ておる大蔵省、こういうところだけではなかなかこれは決めることが困難な大きな問題である、こういうことから内閣が責任を持って決める、そのために第三条機関になるべく近い八条機関という、権限を持った八条機関である再建監理委員会をつくった、こういうことでございますから、お説のとおりであると申して差し支えないと思います。
今日までそういうことでやってきたわけでございます。もともとは国有国営でやっておったわけでございます。昭和二十四年に、これは当時の進駐軍、マッカーサー司令部からの命令があって公共企業体というものになった。それでもいわゆる国有国営ということでやってきたわけでございます。 今回、臨時行政調査会の考え方として分割民営化、分割の問題は別にしますと、要するに民営化という方向が初めて打ち出された、こういうことなんでございまして、議論としては当然お説のような議論もあるということなんでございますが、ただいまは第二臨調が民営化という方向をとったということでございます。これについてはいろいろな意見があると思います。これまでも闘わされたところでございま
違わないのでございます。多少、新聞の書き方等が問題があるわけです。分割民営化という方向と長期債務を国において何とかしなければ国有鉄道はやれるものじゃないんです。どういう形にするかは別として、国がというか、大きく言えば政治がこの問題を解決しなきゃならぬということは、これはだれが考えてもそれしか方法がないんです。国有鉄道が解決しろといってもできるわけはない、サラ金地獄に入っておるんですから。そういうことを申し上げておるわけでございまして、これは何も私ちっとも初めからしまいまで変わっておりませんし、今申し上げました分割民営化云々とか臨調の答申とかいうこともみんな一貫しておるわけでございます。問題は、長期債務をどういう形にするか、どういう形
全然違います。違いますから、ちょっと言わせてください。 長期債務の処理ができなければ分割民営化はできない、かように申しておるわけでございまして、終始変わっておりません。
初めからしまいまでそう言っているんです。
速記録を持ってきてください。
どう取り扱うかというのは、協議会をやって二年たったらというのが条文にあるわけでございまして、それから後どうするか、恐らくこういう意味でございましょうと思いますから、それでお話ししますが、法律によりますと、二年たつと、国鉄総裁は運輸大臣に対して話がまとまらない場合には線路を廃止することの認可を申請してまいる、こういうことになっておるのでございます。あわせて自動車の代替輸送を出してくる、こういう段取りに法律上なっておるということでございます。
見切り発車という言葉がございましたが、法律で決まっておりますので、法律に決まっておることをやらなければならぬというのは憲法の命ずるところであるわけなんでございます。しかしながら、だからといってしゃくし定規でいいかどうかということについては十分に考えなければならない、かように思っておるのでございます。それ以上のことを申しますとこれはちょっとおかしくなってまいりまするので、何とか二年の期限中に話し合いをつけていただきたい、かように強く念願をいたしておるということでございます。二年を二日過ぎた、五日過ぎた、一週間過ぎたから直ちにばっとやっちまえというような、そんなやぼなことを考えておるわけではございません。
