一般の方々の御協力を得るのに民間の方が入っていただいているということ、それから特に地方公共団体も入っていただいておるということは非常に大きく影響する、政府がやっておる、単純に公団がやっておるということよりは違う、御協力がそれだけ得やすくなるというふうに私どもは考えております。 それから、附帯事業は民間がやっているから云云というお話でございますが、民間がやって、そう言っては何ですがかなりいい商売になっているという面がありますね。それをこの会社がやればそれだけ借金を返したりするようなことが早くなるわけですから、その点は大いに違うということになると私どもは見ておるわけなんでございます。
大阪、和歌山、兵庫、三県の知事といろいろ折衝をしている段階で、兵庫県知事との会談で神戸沖の問題が出てまいっておるわけでございます。神戸沖に空港を設けることで、調査をいたしたい、御協力を願いたいということでございます。これは、運輸省が協力しなければ調査もできませんから、協力はいたします。しかし、つくるとかつくらぬとかいうことを、別段約束もしなければ、何も言っているわけではございません。調査に対する協力ということでございます。 これからの問題でございますが、かなり専門的に見ると、相当な困難な条件が種々あるように私は聞いております。
それは別問題でございまして、今の時点でやるというようなことを全然申しておりません。調査に協力してくれということまででございます。後は全体の中でどうするか、第何次空港計画というようなものの中で入れるかどうかというようなことでございます。しかし、そこまで参る前に、実はいろいろな問題があるやに聞いております。特に、航空路の問題で非常に難しい立地になっておるような話も聞いておりますので、とにかく兵庫県は熱心で調査をしたいということなものでございますから、調査には御協力申し上げる、こういうことにいたしておるわけでございます。率直に申し上げております。
地域整備の重要性についてはもうお説のとおりでございますし、私も非常に重要であると考えております。ただ、今非常に漠然としておるじゃないかという御指摘がございましたが、それはある程度認めざるを得ないと思うのです。ということは、空港そのものをどうするかということがなかなか決まらなかった、こういうことでございまして、今やっと法律ができて、いよいよ出す。関係の地方公共団体も、地方の方々と相談しながらやっと協力をするというところまで来た。そこで、やはりどうしてもそれに伴うものというのは若干おくれるのだと思います。 しかし、おっしゃるようにそういう不安があってはいけませんし、なるべく早く決めなくてはいけません。そういった意味で、今局長からもお
どうしても湾岸道路をやってもらわなければならぬと私は思っておりますので、力を入れてまいりたいと思っております。
これは大阪地区に本社を置くことにすることが一番適当ではないかと考えております。 それから人員の構成ですが、もちろん全部とはいかないかもしれませんが、相当な部分は地元との関連、また地元に明るい方々が必要だと思いますので、そういう形にならざるを得ないし、そうすべきだ、かように思っております。 また、中小企業の問題もございましたが、なるべく地元の経済開発、振興に寄与するような方向が望ましいものと考えております。
現在、日本の国際空港の能力というものはもう限界に来ております。前の御質問にもございましたが、今、成田は二期工事が一向に進まないということで行き詰まっております。関西国際空港は、端的なことで申し上げれば、これはもう午後九時までで使えない、また能力的にもいっぱいであるということでございますので、新しくつくろうとしております関西新空港は日本の国際空港であるという意味を第一義的には持っておると考えております。新東京国際空港、並びに羽田もこれから沖合展開をやろうといたしておりますが、大きく言えば、新東京国際空港と東西並んで日本の代表的な、しかも二十四時間使える国際空港であるということがまず第一義だと思います。 第二番目には、これは当然のこ
空港でございますから、これは公共性を徹底的に重視してもらわないと困るわけで、公共性の範囲の中で企業性を出してもらうということでございます。これははっきりいたしておることと考えております。
まず、直営か公団または株式会社がという問題ですが、大きなプロジェクトを、建設の段階から運営の段階と、国家公務員の形でやる、国がやるということについては、そうでない方がよかろう、これは役人の数は総定員法もございますし、どうしても小さい政府という見地からも公団の方がよかろう、これは御理解がいただけると思うのです。 そこで、公団か株式会社がという問題に集約して考えられるべきだと思うのです。私をして言わせますと、今お話があった成田の新東京国際空港公団がまずかったから今度会社にした、こういうことではないと存じます。ないと私は信じております。そういうものならば、成田の新空港公団についてもどうするかということにすぐ移らなければならぬわけでござ
行管からお答えもあるかもしれませんけれども、私からちょっと申し上げます。 公団と今度の会社とほとんど同じじゃないかということなんですが、大いに違うんです。これは地方公共団体から資金が投入される、民間から資金が投入される、それだけ資金面で違うということは公団と極めて著しい差異であります。それから、資金面でそれだけ協力をされるということは、この空港をこしらえて運営していくことについてそれだけ地元の地方公共団体と地元の皆さんが協力をされる、公団でもやはり協力してもらっておるわけですしもらわなければならぬわけですけれども、公団の場合よりも一層協力をしていただけるような形態ではないか、こういうことなんです。 それから、あなたのおっしゃ
前段のことについてちょっとお答えを申し上げておきますが、いろいろ御心配になっておるようなところが確かに問題点だと思うのです。ですから、それをどう判断するかということで、言うならば初めての試みでございますから、こういう規定が一応でき上がっておるということでございまして、これがどういうふうになるだろうかというふうな見方によって、あなたの御心配のような考え方も出てくるわけで、したがって、最後におっしゃったように、この運用については十分な注意をもって、配慮をもってやらなければならない、かように思っておる次第でございます。
御心配は大変ごもっともなんでございますが、第一期工事ができ上がるのが六十七年度、こう言っておるわけでございます。したがって、これから七年先ということでございまして、航空界の情勢も非常に変わってくると思います。また、財政の事情も、国、地方を通じて変わってまいると思います。そういったようなことでございますので、今回取り決めをいたしましたのは、あくまでも第一期工事の金の出し方、金の集め方を相談をして協議が成り立ったわけでございまして、第二期についてはどうするという相談はしておらないわけでございます。したがって、今、航空局長が申しましたように、別段のあれがなければ、この方式で続けることもということを申しましたけれども、これはどういうふうにす
どうもいつになったら配当が云云というようなことは非常に常識的な話で申し上げたので、いろいろな前提を置けば、どういうことになってどういう配当ができる、どういうふうに借金が返せるという数字はございますので、これはお話し申し上げて結構なんで、極めて常識的に株にこれから参加しようという人の気持ちという意味で申し上げた、かように御理解賜りたいと思います。
私からちょっとお答えいたしましょう。 どの法律でもこういうことはあることなんでございます。法律の主務官庁を第一に決めるときにもめるということはもうざらにあることで、この間ＶＡＮで大騒ぎしたのはお聞き及びになっておると思いますが、各省庁の共管にするかどうかということからもめ始める。日本の役人はみんな自分の役所を大事にいたしますので、できるだけ共管をふやそうとする傾向がございます。（「悪いことだな」と呼ぶ者あり）それからその共管の問題が一遍除かれますと、それでは法律の上にはっきり書いて協議をしようということになる。こういうことになりますと、これは今この法律にも協議と書いたのもあるわけでございますが、協議をしろ。これもまた各役所の立場
各省との話し合いの中で一番問題は、やはり環境の問題だと思います。御指摘のとおりだと思います。したがって、けさほどからもこれを頭からつくらないというふうに申しておるわけではないのでございまして、御趣旨はよくわかります。 それから、これが単に会社サイドだけに立って物を考えるようではいかぬということもわかります。したがって、どういうふうにこれをしたらよろしいかという、環境を監視するということが有効にできるような何らかの方法を考えさせていただく、こういうことにお願いをいたしたいと思います。
国鉄のいわゆる長期債務、累積債務でございますが、これは五十九年度の予算によりましても約二十二兆円ということでございます。一種のサラ金、いわゆるサラ金のようなかっこうで借金の利払いとその返還に追われるということで、いろいろの合理化をやりましてもこの問題が解決しなければ国有鉄道の再建はできない、また、働く人たちも意欲を失うような状況になる、こういうことが言えると思います。また、臨調答申にいわゆる分割民営化というようなものをやるにいたしましても、この問題についての処理が行われなければこれはなかなかむずかしいと思うのでございます。 こういう点から、政府といたしましては、国鉄再建監理委員会でこの問題を、分割民営化の問題を、その他国鉄の改革
実は昨日、青函トンネル問題懇談会、これは運輸大臣の私的諮問機関でございますが、座長が新日鉄の斎藤英四郎氏でございます、答申を実はいただいたばかりでございます。新聞等に出ておりましたのでよく御存じだと思いますが、結論的には、鉄道として使うべしということになっておるのでございます。しかし、どのような方法で使うかということについては、おおむね三つの考え方がございまして、そのいずれがいいかということについては、まだいただいたばかりでございますから、これから検討をいたさなければならないと考えております。 いずれにいたしましても、この青函隆道は世紀の偉業と言われており、鉄道技術の粋を集めてこのトンネルを掘り上げたわけでございます。もう来年は
先般一部新聞でも報道されました。今実物も、今というよりも、拝見をいたしたのでございますが、北海道の動力車労組からの提案は、私はこの提案そのものとしては極めて高く評価いたしたいと思っております。恐らく日本の労働組合、国鉄の労働組合の中からこのような意見が、ここまで徹底した意見が出たことはいまだかつてなかったのではなかろうか。みずからの勤務条件の悪化ですね。労働組合の側から言えば。悪化もひとつ耐え忍んでやっていこうじゃないか、こういうところまで来ておると思うのでございまして、そういう点ではまことに敬意を表する次第でございます。目黒先生の御指導も大変私はいろいろこれが出るまでにあったのではなかろうか、かように存じておるわけでございます。
私も数年間、全日本トラック協会会長も実はいたしていまして、この貨物輸送秩序の問題というのは非常に難しい、しかも非常に重大な問題でございます。本院からの決議についてもよく承知いたしておるところでございます。私はやはり、基本的にトラックというものの持っておる重要度がもう非常に変わってまいっておる。特にことしの二月、鉄道の貨物輸送の大変革がございましてまた様子が変わってきて、状態がよりひどくなってまいっておるのではなかろうかと、かように思っておるのでございます。 したがいまして、今増員についてのお話がございましたが、私どももちろん不十分だと思っております。しかしながら、これについてはさらに努力を続けてまいりますけれども、役人の数をふや
おっしゃるとおりだと思います。したがいまして、どの程度の権限、どの程度の機能が与えられるかということにつきましては、これは何といっても民間に委嘱するわけでございますから、役人と同じというわけにはまいらないと思いまするけれども、何らかの方法が考えられないか十分検討をさせていただきたい、かように考えております。 なお、一言つけ加えて申し上げますと、この輸送秩序問題というのは、先ほどもお答えいたしましたけれども、実はもう一つ奥に根があるわけでございまして、これは荷主さんの協力を得なければ実際はできないのでございます。片や荷主さんは、ダンピングを、そして過積みを非常に強く求められるわけでございます。それに弱い運送業者が結局生きていくため
